JP2020069890A - インホイールモータ駆動装置用サスペンション構造 - Google Patents

Abstract

【課題】インホイールモータを備える電動車両において、車輪およびインホイールモータの振動が車体へ伝達し難くする改良発明を提供する。【解決手段】本発明のインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造は、弾性ブッシュ６２，６４の第１弾性部材を介してメインフレーム８０に固定される第１サブフレーム６０と、連結点７２，７４の第２弾性部材を介してメインフレーム８０に固定される第２サブフレーム７０と、一端がインホイールモータ駆動装置１０の上部と連結し他端が第１サブフレーム６０と連結するダンパ４４と、一端がインホイールモータ駆動装置１０の下部と連結し他端が第２サブフレーム７０と連結するロアアーム４８とを備える、【選択図】図１

Description

本発明は、インホイールモータ駆動装置をサブフレームに連結するサスペンション構造と、サブフレームを車体側メンバに連結する構造に関する。

路面から車体のメインフレームへの振動伝達を低減する構造として、特開２０１５-１２０３９９号公報（特許文献１）のような構造がある。この構造では、車体のサブフレームがメインフレームを、弾性率を変更可能な弾性部材で支持しており、車両の旋回時等は弾性率を高くし、それ以外の場合は弾性率を低くして振動や騒音の伝達を抑えている。

特開２０１５-１２０３９９号公報

特許文献１には、車輪を車体に連結するサスペンション装置についての記載がないので、一般的なストラット式サスペンション装置を採用する場合について以下に検討する。この場合、車輪はナックルで回転自在に車体側メンバに連結される。ナックルは、上側のストラットでメインフレームに連結され、下側のロアアームでサブフレームに連結される。

そうすると路面から、車輪、ナックル、ロアアームを経由して、サブフレームに伝達される振動は、特許文献１の弾性部材によってメインフレームへ伝達し難くされるものの、路面から、車輪、ナックルを経由してストラットに伝達される振動は、メインフレームに直接伝達してしまう。

特許文献１の構造は、サブフレームに電動機を搭載し、電動機と車輪を駆動軸で連結するオンボードタイプモータに関する。一方、オンボードタイプモータに代えて、車輪の内部に電動機を配置して当該車輪を駆動するインホイールモータが知られている。インホイールモータは、車室空間を広くすることができる等の利点があるが、電動モータのうなり、および歯車同士の歯当たりを原因とする振動源となる。かかる振動は、インホイールモータが大きな駆動力を発揮するほど大きくなる。

本発明は、上述の実情に鑑み、インホイールモータを備える電動車両において、車輪およびインホイールモータの振動が車体へ伝達し難くする改良発明を提供することを目的とする。

この目的のため本発明によるインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造は、第１弾性部材を介して車体側メンバに固定される第１サブフレームと、第２弾性部材を介して車体側メンバに固定される第２サブフレームと、一端がインホイールモータ駆動装置の上部と連結し他端が第１サブフレームと連結するアッパリンクと、一端がインホイールモータ駆動装置の下部と連結し他端が第２サブフレームと連結するロアリンクと、を備える。

かかる本発明によれば、インホイールモータ駆動装置がサスペンション装置によって第１および第２サブフレームに連結されることから、メインフレーム等の車体側メンバに直接連結されない。そして第１サブフレームと車体側メンバの間に第１弾性部材が介在し、第２サブフレームと車体側メンバの間に第２弾性部材が介在する。したがって車輪およびインホイールモータの振動は、第１弾性部材および第２弾性部材で減衰され、車体側メンバへ伝達し難くされる。なお、サスペンション装置はアッパリングおよびロアリンクを有する構造であればよく、特に限定されない。かかるサスペンション装置として例えば、ストラット式サスペンション装置、ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置等が挙げられる。

本発明の一局面として第１サブフレームは、車体側メンバの車幅方向一方側および他方側に分割配置される。かかる局面によれば車幅方向両側、つまり左右、のサスペンション構造を独立させることができる。他の局面として第１サブフレームは、車体側メンバの車幅方向一方側から他方側まで延びる１部材であってもよい。

第１サブフレームは、インホイールモータ駆動装置等から車体側メンバへ振動を伝達する経路を構成する。一般的に振動伝達経路の重量が大きいほど、振動は減衰される。そこで本発明の好ましい局面として第１サブフレームは、インホイールモータ駆動装置と電気的に接続するインバータを支持する。かかる局面によればインバータの重量が第１サブフレームの重量に加算されることから、振動伝達経路の重量が大きくなり、車輪およびインホイールモータ駆動装置の振動が第１サブフレームで減衰される。インバータは、左右のアッパリンクと連結する第１サブフレームに支持されていてもよいし、左右に分割された左側第１フレームあるいは右側第１フレームに支持されていてもよい。

なお第１サブフレームの重量を大きくする手段は、インバータに限定されない。他の局面として第１サブフレームは、インホイールモータ駆動装置を転舵させるステアリング操舵装置を支持してもよい。

第１弾性部材の弾性係数は、車幅方向において均一であってもよいし、あるいは異なっていてもよい。また車両前後方向において均一であってもよいし、あるいは異なっていてもよい。本発明の一局面として第１弾性部材は、インホイールモータ駆動装置の駆動時と制動時で弾性係数が異なる。かかる局面によれば、同一外力が第１弾性部材に入力されても、駆動時の外力と制動時の外力で外力たわみ特性を異ならせることができる。したがって例えば、駆動時には第１弾性部材を硬めに設定してサスペンション装置のアライメント変化を抑制する一方、制動時には第１弾性部材を柔らかめに設定して振動伝達を抑制するといったセッティングが可能になる。インホイールモータ駆動装置の駆動時と制動時で弾性係数が異なる構成として例えば、第１弾性部材の前側部分と後側部分の形状を異ならせる。形状を異ならせる具体例として、異なる断面形状の孔を設ける例や、凹部を不等間隔に設ける例がある。孔は例えばスグリ孔である。あるいは第１弾性部材の前側部分と後側部分の材質を異ならせる。

このように本発明によれば、インホイールモータ駆動装置および車輪の振動が、メインフレーム等の車体側メンバへ伝達し難くされるので、車室内の乗員の乗り心地が改良される。

本発明の一実施形態を示す全体図である。 同実施形態を示す平面図である。 同実施形態のサスペンション装置を示す模式図である。 同実施形態の弾性ブッシュを示す横断面図である。 同実施形態の弾性ブッシュを示す縦断面図である。 同実施形態の弾性ブッシュを示す平面図である。 本発明の他の実施形態を示す全体図である。 本発明の他の実施形態を示す平面図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態になるインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造を示す全体図であり車両前後方向にみた状態を表す。図２は、同実施形態を示す平面図である。図３は、同実施形態のサスペンション装置を示す模式図であり、車幅方向にみた状態を表す。車幅方向とは外側(アウトボード側)から内側(インボード側)までの方向をいい、電動車用の前進方向に対する左右方向である。以下の説明では、車両前後方向を単に前後方向という場合があり、車両前方を単に前方という場合があり、車両後方を単に後方という場合がある。本実施形態は、ロードホイールＷと、タイヤＴと、インホイールモータ駆動装置１０と、サスペンション装置４０と、第１サブフレーム６０と、第２サブフレーム７０と、車体のメインフレーム８０を備える。

ロードホイールＷはリム部およびスポーク部を備える公知のものであり、リム部の外周にタイヤＴが装着される。タイヤＴおよびロードホイールＷは電動車両の車輪を構成する。リム部は、スポーク部の外周縁から車幅方向内側に立ち上がる。ロードホイールＷは内空領域を区画する。

インホイールモータ駆動装置１０は、ロードホイールＷの内空領域に配置され、車輪ハブ軸受部とモータ部と減速部を有する。車輪ハブ軸受部は回転輪１４を回転自在に支持する転がり軸受であり、車重等、タイヤＴが負担する荷重を受け止める。回転輪１４は車輪ハブ軸受部から車幅方向外側（アウトボード側）へ突出し、ロードホイールＷのスポーク部が取付固定される。回転輪１４の軸線は、ロードホイールＷの車軸に沿って延びる。図１〜図３では、ロードホイールＷおよびインホイールモータ駆動装置１０が直進方向を向いており、転舵していない。このとき回転輪１４の軸線は、車幅方向と平行に延びる。ロードホイールＷおよびインホイールモータ駆動装置１０が転舵する際、回転輪１４の軸線は車幅方向に延びているが、転舵角を伴って傾斜する。車幅方向と平行に延びる回転輪１４の軸線を基準線Ｏ´とする。

モータ部は電動モータであり、回転輪を駆動する。減速部はモータ部の出力回転を減速して回転輪に伝達する。

サスペンション装置４０は、ストラット式サスペンション装置であり、ストラット４１およびロアアーム４８を有する。ストラット４１は上下方向に延びるアッパリンクであり、ストラット下端４２およびストラット上端４３（アッパマウントともいう）を有する。ストラット下端４２はインホイールモータ駆動装置１０と結合し、ストラット上端４３は第１サブフレーム６０に取り付けられて、第１サブフレーム６０の車幅方向端部を支持する。

第１サブフレーム６０は、メインフレーム８０の車幅方向一方から他方まで延びる枠状であり、メインフレーム８０よりも上方に配置される。第１サブフレーム６０は、インバータ９０を支持する。インバータ９０は図示しない電気ケーブルでインホイールモータ駆動装置１０と電気的に接続する。

図示しない変形例として第１サブフレーム６０は、ステアリング操舵装置を支持する。このステアリング操舵装置は、インホイールモータ駆動装置１０と連結し、インホイールモータ駆動装置１０を転舵軸線Ｋ回りに転舵させる。

第１サブフレーム６０は、左前弾性ブッシュ６１と、左後弾性ブッシュ６２と、右前弾性ブッシュ６３と、右後弾性ブッシュ６４で、車体のメインフレーム８０に連結される。これらの弾性ブッシュ６１〜６４は、第１サブフレーム６０の車幅方向外側縁に設けられ、ゴム製等の第１弾性部材を含む。第１弾性部材については後で詳細に説明する。左前弾性ブッシュ６１は、基準線Ｏ´およびストラット上端４３よりも前方に配置される。左後弾性ブッシュ６２は、基準線Ｏ´およびストラット上端４３よりも後方に配置される。また弾性ブッシュ６１，６２は、ストラット上端４３よりも車幅方向内側（インボード側）、かつ、ロアアーム４８の車幅方向内側端４８ｂ，４８ｃよりも外側（アウトボード側）に配置される。また弾性ブッシュ６１，６２は、メインフレーム８０よりも上方、かつ、ストラット上端４３よりも下方に配置される。

メインフレーム８０の車幅方向中央を通り、車両前後方向に真っ直ぐに延びる基準線に関し、右前弾性ブッシュ６３および右後弾性ブッシュ６４は、左前弾性ブッシュ６１および左後弾性ブッシュ６２と左右対称に配置される。

ここで附言すると、左前弾性ブッシュ６１および右後弾性ブッシュ６４を通る直線と、左後弾性ブッシュ６２および右前弾性ブッシュ６３を通る直線の交点は、第１サブフレーム６０の中心点を構成する。サスペンション装置４０のアライメント変化を防止するには、第１サブフレーム６０の中心点回りの回動を防止することが好ましい。

ストラット４１は上下方向に伸縮するショックアブソーバであり、入れ子式のダンパ４４と、ダンパ４４の上端領域（ダンパ内筒）を包囲するコイルスプリング４５を有する。コイルスプリング４５の上端は、ストラット上端４３（ダンパ内筒上端）に設けられるアッパコイルスプリングシート４７を支持する。コイルスプリング４５の下端はロアコイルスプリングシート４６に支持される。ロアコイルスプリングシート４６は、ストラット４１の下端領域を占めるダンパ外筒４４ｓに固定される。ダンパ外筒４４ｓの下端はストラット下端４２に相当する。

ストラット４１は、ロードホイールＷよりも車幅方向内側に配置される。またインホイールモータ駆動装置１０からみて車幅方向内側に偏って配置される。ロアコイルスプリングシート４６と、コイルスプリング４５と、ダンパ４４の上端領域と、アッパコイルスプリングシート４７は、タイヤＴよりも上方に配置される。

ロアアーム４８は、車幅方向に延びるロアリンクであり、車幅方向外側端４８ａと車幅方向内側端４８ｂ，４８ｃを有する。車幅方向外側端４８ａはボールジョイント４９を介してインホイールモータ駆動装置１０に連結される。インホイールモータ駆動装置１０は、ストラット上端４３とボールジョイント４９を通る直線である転舵軸線Ｋを中心として、転舵可能である。なおボールジョイント４９は、基準線Ｏ´よりも下方で、ロードホイールＷの内空領域に配置される。

車幅方向内側端４８ｂ，４８ｃは車両前後方向に離隔し、弾性ブッシュ５１，５２がそれぞれ設けられる。車幅方向内側端４８ｂおよび弾性ブッシュ５１は、基準線Ｏ´近傍、例えば基準線Ｏ´よりも僅かに後方、に配置される。車幅方向内側端４８ｃおよび弾性ブッシュ５２は、基準線Ｏ´よりも後方に離隔して配置される。

ロアアーム４８は、ストラット４１よりも下方に配置されることから、ロアリンクともいう。ロアアーム４８は、弾性ブッシュ５１，５２を介して第２サブフレーム７０の車幅方向端部に連結する。ロアアーム４８は、車幅方向内側端４８ｂ，４８ｃを基端とし、車幅方向外側端４８ａを遊端として、上下方向に揺動可能である。弾性ブッシュ５１，５２を通り車両前後方向に延びる直線は、ロアアーム４８の揺動軸を構成する。

第２サブフレーム７０は、メインフレーム８０の車幅方向一方から他方まで延び、メインフレーム８０よりも下方に配置される。つまり第２サブフレーム７０は、第１サブフレーム６０の直下に配置され、第１サブフレーム６０と第２サブフレーム７０の間にメインフレーム８０が配置される。

第２サブフレーム７０は、左前連結点７１と、左後連結点７２と、右前連結点７３と、右後連結点７４で、車体のメインフレーム８０に連結される。これらの連結点は、第２サブフレーム７０の車幅方向外側縁に設けられ、ゴム製等の第２弾性部材を含む。左前連結点７１は、弾性ブッシュ６１よりも後方かつ基準線Ｏ´よりも前方に配置される。左後連結点７２は、基準線Ｏ´および弾性ブッシュ６２よりも後方に配置される。また連結点７１，７２は、ストラット上端４３よりも車幅方向内側（インボード側）、かつ、ロアアーム４８の車幅方向内側端４８ｂ，４８ｃよりも外側（アウトボード側）に配置される。また弾性ブッシュ６１，６２は、メインフレーム８０よりも上方、かつ、ストラット上端４３よりも下方に配置される。

メインフレーム８０の車幅方向中央を通り車両前後方向に延びる直線を基準線として、右前連結点７３および右後連結点７４は、左前連結点７１および左後連結点７２と左右対称に配置される。メインフレーム８０は第１サブフレーム６０および第２サブフレーム７０からみて車体側メンバである。車体側メンバとは説明する部材からみて車体側に連結される部材をいう。

図４は同実施形態の弾性ブッシュを示す横断面図である。図５は同実施形態の弾性ブッシュを示す縦断面図である。各弾性ブッシュ６１〜６４は、同じ構造であり、金属製の内筒６５および外筒６６と、円筒形状のゴム等の第１弾性部材６７を有し、上下方向に延びる姿勢で第１サブフレーム６０に取付固定される。外筒６６は、第１弾性部材６７の外周に固定される。外筒６６の両端にはフランジがそれぞれ形成され、これらフランジ間に第１サブフレーム６０を固定する。

内筒６５は、第１弾性部材６７の内周に固定される。内筒６５の両端にはフランジがそれぞれ形成され、これらフランジ間に第１弾性部材６７を固定する。内筒６５の中心孔には下方からボルト８１の軸部８２が通される。軸部８２は内筒６５よりも下方で、メインフレーム８０に形成される貫通孔８４にも通される。軸部８２の下端には頭部８３が形成される。頭部８３は、貫通孔８４の内径よりも大きく、メインフレーム８０に当接する。軸部８２の上端は、内筒６５から上方へ突出し、ナット６８でねじ止めされる。かくして弾性ブッシュ６１〜６４は、第１サブフレーム６０とメインフレーム８０の間に介在するよう、ボルト８１およびナット６８で連結固定される。インホイールモータ駆動装置１０からストラット４１を経由して第１サブフレーム６０に伝達する振動は、弾性ブッシュ６１〜６４の第１弾性部材６７で減衰し、メインフレーム８０に伝達し難くされる。

第１弾性部材６７には、周方向０°および１８０°の位置に、スグリ孔６９ａ，６９ｂが形成される。スグリ孔６９ａは車両前方に配置され、スグリ孔６９ｂは車両後方に配置される。前後方向にスグリ孔６９ａ，６９ｂを配置することにより、第１弾性部材６７は、前後方向の弾性係数が車幅方向の弾性係数よりも小さくされる。換言すると、第１弾性部材６７の車幅方向一方側部分および他方側部分は、スグリ孔が設けられず、肉厚にされることから、第１弾性部材６７の車幅方向の弾性係数が前後方向の弾性係数よりも大きくされる。

本実施形態のスグリ孔６９ａ，６９ｂは、第１弾性部材６７の周方向に長い長孔である。スグリ孔６９ａの径方向寸法は、スグリ孔６９ｂの径方向寸法よりも大きい。つまりスグリ孔６９ａの断面積がスグリ孔６９ｂの断面積よりも大きい。これにより、第１弾性部材６７の前方部分が柔らかくなり後方部分が硬くなるので、第１弾性部材６７の弾性係数を前方部分で小さく後方部分で大きくなるよう異ならせることができる。なお図示しない変形例としてスグリ孔６９ａの断面積とスグリ孔６９ｂの断面積が等しくてもよい。

次に、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態によれば、第１弾性部材６７を含む弾性ブッシュ６１〜６４を介してメインフレーム８０に固定される第１サブフレーム６０と、第２弾性部材を含む連結点７１〜７４を介してメインフレーム８０に固定される第２サブフレーム７０と、一端がインホイールモータ駆動装置１０と連結し、他端が第１サブフレーム６０と連結する上側のストラット４１と、一端がインホイールモータ駆動装置１０と連結し、他端が第２サブフレーム７０と連結する下側のロアアーム４８とを備えることから、路面ＵからタイヤＴに入力される振動およびインホイールモータ駆動装置１０の振動が第１弾性部材６７および第２弾性部材（連結点７１〜７４）で減衰され、メインフレーム８０への振動伝達を軽減することができる。したがって、メインフレーム８０に設けられる車室内の乗員において、乗り心地が改良される。

次に、スグリ孔６９ａ，６９ｂを有する弾性ブッシュ６１〜６４の作用を説明する。

まず図３を参照して、タイヤＴの支持構造につき概略説明すると、タイヤＴは最下部の接地点Ｔｕで水平な路面Ｕに設置する。タイヤＴは、図３で省略されるロードホイールおよびインホイールモータ駆動装置を介して、サスペンション装置に連結され、転舵軸線Ｋを中心として転舵する。サスペンション装置下部のボールジョイント４９は、接地点Ｔｕからみて前方に偏って位置する。サスペンション装置上部のストラット上端４３は、接地点Ｔｕよりも後方に位置する。転舵軸線Ｋは、ストラット上端４３およびボールジョイント４９を通る直線であり、キャスタ角を伴って傾斜する。

インホイールモータ駆動装置１０が駆動して電動車両を加速させる場合、図３に示すように前向きの駆動力ＦｄがタイヤＴの接地点Ｔｕに作用する。そうすると、ボールジョイント４９に前向きの外力Ｆｆが作用し、ストラット上端４３に後向きの外力Ｆｇが作用する。

外力Ｆｇは第１サブフレーム６０を後方へ押し、図６に示すように各弾性ブッシュ６１〜６４の第１弾性部材６７を弾性変形させる。図６は同実施形態の弾性ブッシュを示す横断面図であり、図４に対応する。第１サブフレーム６０が外筒６６を後方へ押すことから、第１弾性部材６７の前側部分は外筒６６と内筒６５に挟圧される圧縮領域になり、第１弾性部材６７の後側部分は外筒６６と内筒６５に引き離される引張領域になる。

第１弾性部材６７はスグリ孔６９ａが径方向に塞がれないほどの小さな外力Ｆｇでは柔らかく、振動を減衰させる。これに対し、スグリ孔６９ａが径方向に塞がれるほどの大きな外力Ｆｇで、第１弾性部材６７は硬くなり、第１サブフレーム６０の後方移動を抑制する。

反対に車輪を制動する場合、図示しない反対向き（前向き）の外力が第１サブフレーム６０に作用し、第１弾性部材６７が図４とは前後反対に弾性変形する。この場合も、スグリ孔６９ｂが径方向に塞がれるか否かで第１弾性部材６７の弾性係数が異なる。

このように本実施形態によれば、第１弾性部材６７に設けられるスグリ孔６９ａ，６９ｂの断面形状が異なり、前後方向に離れていることから、車輪を駆動する場合と、制動する場合で、第１弾性部材６７に作用する外力と第１サブフレーム６７の弾性係数の関係（外力たわみ特性）が異なる。

駆動力Ｆｄが小さい範囲では、弾性係数が小さく、車輪およびインホイールモータ駆動装置１０の振動伝達を弾性ブッシュ６１〜６４で減衰させることができる。また駆動力Ｆｄが大きい範囲では、第１サブフレーム６０の前後方向移動が抑制されるので、サスペンション装置４０のアライメント変化が抑制される。

さらに駆動力Ｆｄが第１弾性部材６７に作用する場合と、制動力−Ｆｄが第１弾性部材６７に作用する場合で、振動伝達の減衰性能を異ならせることができる。

また本実施形態によれば、メインフレーム８０の車幅方向両側にサスペンション装置４０，４０がそれぞれ配置され、第１サブフレーム６０がメインフレーム８０の車幅方向一方から他方まで延び、第１サブフレーム６０の車幅方向一方端は、一方のストラット４１に支持され、第１サブフレーム６０の車幅方向他方端は、他方のストラット４１に支持される。これにより、第１サブフレーム６０の中心点に関し、一方のストラット４１から入力される前後方向の外力Ｆｇのモーメントと、他方のストラット４１から入力される前後方向の外力Ｆｇのモーメントが相殺されるので、第１サブフレーム６０の中心点回りの回動を防止することができる。

また本実施形態のアウトボード側部分に着目すると、弾性ブッシュ６１，６２が、ロアアーム４８の車幅方向内側端４８ｂ，４８ｃよりも外側（アウトボード側）に配置される。弾性ブッシュ６３，６４についても同様である。これにより、弾性ブッシュ６１，６２と弾性ブッシュ６３，６４の車幅方向距離を長くすることができ、第１サブフレーム６０の安定性において有利である。

また本実施形態によれば、第１サブフレーム６０がインバータ９０を支持することから、インホイールモータ駆動装置１０からメインフレーム８０までの振動伝達経路をなす第１サブフレーム６０の重量を増加させることができる。したがって振動伝達経路における振動伝達率が低減し、メインフレーム８０の車室において静粛性が向上する。なお第１サブフレーム６０は、他の装置、例えばステアリング操舵装置、を支持してもよい。

次に本発明の他の実施形態を説明する。図７は本発明の他の実施形態を示す全体図であり、車両前後方向にみた状態を表す。図８は、他の実施形態を示す平面図である。他の実施形態につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。他の実施形態では、第１サブフレーム６０ｊ，６０ｋを備える。第１サブフレーム６０ｊ，６０ｋは、前述した第１サブフレーム６０を車幅方向一方側および他方側に分割したものであり、それぞれ枠状に構成される。第１サブフレーム６０ｊは、メインフレーム８０の車幅方向一方側に配置され、一方のストラット上端４３に連結される。第１サブフレーム６０ｋは、メインフレーム８０の車幅方向他方側に配置され、他方のストラット上端４３に連結される。

第１サブフレーム６０ｊは、弾性ブッシュ６１，６２，６１´，６２´でメインフレーム８０の車幅方向一方側に連結される。弾性ブッシュ６１，６２，６１´，６２´は第１サブフレーム６０ｊの前後左右の角部にそれぞれ固定される。

第１サブフレーム６０ｋは、弾性ブッシュ６３，６４，６３´，６４´でメインフレーム８０の車幅方向他方側に連結される。弾性ブッシュ６３，６４，６３´，６４´は第１サブフレーム６０ｋの前後左右の角部にそれぞれ固定される。

メインフレーム８０の車幅方向中央を通り、車両前後方向に真っ直ぐに延びる基準線に関し、第１サブフレーム６０ｊおよび第１サブフレーム６０ｋは、左右対称に配置される。一方の第１サブフレーム６０ｊにはインバータ９０が取り付けられる。インバータ９０は他方の第１サブフレーム６０ｋから離隔し、一方の第１サブフレーム６０ｊに支持される。

図７の実施形態によれば、前述した図１の実施形態と同様、インホイールモータ駆動装置１０がサスペンション装置４０によって第１サブフレーム６０および第２サブフレーム７０に連結され、メインフレーム８０に直接連結されない。第１サブフレーム６０とメインフレーム８０の間に第１弾性部材６７が介在し、第２サブフレーム７０とメインフレーム８０の間に連結点７１〜７４（第２弾性部材）が介在する。したがって車輪およびインホイールモータ駆動装置１０の振動は、第１弾性部材６７および第２弾性部材で減衰され、メインフレーム８０へ伝達し難くされる。

また図７の実施形態によれば、車幅方向両側、つまり左右、のサスペンション構造を独立させることができる。また弾性ブッシュ６１，６２，６１´，６２´，６３，６４，６３´，６４´のうちの少なくとも１にスグリ孔を形成することにより、インホイールモータ駆動装置１０の駆動時と制動時で第１弾性部材６７の外力たわみ特性が異ならせることができる。

以上、図面を参照して本発明の実施の形態を説明したが、本発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、本発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。例えば上述した１の実施形態から一部の構成を抜き出し、上述した他の実施形態から他の一部の構成を抜き出し、これら抜き出された構成を組み合わせてもよい。

本発明は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。

１０ インホイールモータ駆動装置、 １４ 回転輪、
４０ サスペンション装置、 ４１ ストラット（アッパリンク）、
４２ ストラット下端、 ４３ ストラット上端、 ４４ ダンパ、
４５ コイルスプリング、 ４８ ロアアーム（ロアリンク）、
４９ ボールジョイント、
５１，５２，６１，６２，６３，６４ 弾性ブッシュ、
６０ 第１サブフレーム、 ６５ 内筒、 ６６ 外筒、
６７ 第１弾性部材、 ６８ ナット、 ７０ 第２サブフレーム、
７１，７２，７３，７４ 連結点（第２弾性部材）、
８０ メインフレーム、 ８１ ボルト、 ８２ 軸部、
８３ 頭部、 ８４ 貫通孔、 ９０ インバータ、
Ｆｄ 駆動力、 Ｆｆ，Ｆｇ 外力、 Ｋ 転舵軸線、
Ｏ´ 基準線、 Ｔ タイヤ（車輪）、 Ｔｕ 接地点、 Ｕ 路面、
Ｗ ロードホイール（車輪）。

Claims (5)

1. 第１弾性部材を介して車体側メンバに固定される第１サブフレームと、
   第２弾性部材を介して前記車体側メンバに固定される第２サブフレームと、
   一端がインホイールモータ駆動装置の上部と連結し、他端が前記第１サブフレームと連結するアッパリンクと、
   一端が前記インホイールモータ駆動装置の下部と連結し、他端が前記第２サブフレームと連結するロアリンクと、を備える、インホイールモータ駆動装置用サスペンション構造。
2. 前記第１サブフレームは、前記車体側メンバの車幅方向一方側および他方側に分割配置される、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造。
3. 前記第１サブフレームは、前記インホイールモータ駆動装置と電気的に接続するインバータを支持する、請求項１または２に記載のインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造。
4. 前記第１サブフレームは、前記インホイールモータ駆動装置を転舵させるステアリング操舵装置を支持する、請求項１〜３のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造。
5. 前記第１弾性部材は、前記インホイールモータ駆動装置の駆動時と制動時で、弾性係数が異なる、請求項１〜４のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造。

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