JP6613056B2

JP6613056B2 - インホイールモータ駆動装置用サスペンション構造

Info

Publication number: JP6613056B2
Application number: JP2015113791A
Authority: JP
Inventors: 四郎田村; 真也太向; 直哉竹内
Original assignee: NTN Corp
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2015-06-04
Filing date: 2015-06-04
Publication date: 2019-11-27
Anticipated expiration: 2035-06-04
Also published as: JP2017001407A

Description

本発明は、インホイールモータ駆動装置を車体側メンバに取り付けるサスペンション装置に関する。

インホイールモータは、電気駆動されることから環境に負荷を与えることが少ないばかりでなく、自動車の車輪内に設置されて当該車輪を駆動することから、エンジン自動車と比較して広い車室スペースを確保することができ、有利である。そこでインホイールモータを車体、車体フレーム、あるいは車体に附設されるブラケット等の車体側メンバに取り付けるサスペンション装置としては従来、例えば特許文献１および非特許文献１に記載のごときものが知られている。特許文献１および非特許文献１に記載の技術は、インホイールモータを車体に取り付けるハイマウント型ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置であり、上下方向に揺動するアッパアームおよびロアアームと、揺動を減衰させるショックアブソーバを備える。

車輪の回転軸線は自動車の車幅方向に延び、インホイールモータは車輪よりも車幅方向内側に配置され、ショックアブソーバはインホイールモータよりも車幅方向内側に配置される。またショックアブソーバ上端は車体と連結し、ショックアブソーバ下端はリンクを介してアッパアームと連結し、あるいは直接にロアアームと連結する。

国際公開第２０１４／１７８２５１号公報

村田智史、「139-20105175 インホイールモータ駆動ユニットの開発」、学術講演会前刷集 No.28-10、社団法人自動車技術会、２０１０年

特許文献１および非特許文献１の懸架装置のホイールレートを、図７中のグラフに細線で示す。図７中、横軸はホイールストロークを示し、縦軸はホイールレートを示す。図７に細線で示すように従来の懸架装置の一般的なホイールレートは、ホイールストロークが＋のときと−のときで一定とならず、変化してしまう。この理由として以下のことが考えられる。つまり路面から車輪に上向きの力が付与されて車輪とともにインホイールモータが上方へバウンドすると、車輪よりも車幅方向内側に配置されるショックアブソーバが下向きの反力を付与する。これら上向きの力と下向きの反力は車幅方向に離れているためモーメント力（偶力）が車輪およびインホイールモータに作用する。そして、上向きの力および下向きの反力が徐々に大きくなるほどモーメント力は格段に大きくなり、かかるモーメント力がショックアブソーバに影響すると考えられる。ホイールストロークが大きくなるほどホイールレートが急激に変化することは好ましくない。換言するとホイールレートは一定であるのが望ましい。

本発明は上述の実情に鑑み、インホイールモータを車体に取り付けるサスペンション装置において、モーメント力の影響をなるべく排除して、サスペンション装置のホイールレートを一定に近づけることができる技術を提供することを目的とする。

この目的のため本発明によるインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造は、車
輪の回転中心に配置される本体部およびこの本体部から上方へ延びるナックルアームを有し、車輪の車幅方向内側に配置されるインホイールモータ駆動装置と、一方領域がナックルアームの上端部分と連結し他方端部が車体側メンバと回動可能に連結し一方領域を遊端とし他方端部を基端として上下方向に揺動可能なサスペンション部材と、車輪の車幅方向内側に配置されてサスペンション部材の揺動を減衰させるダンパと、サスペンション部材の一方領域と回動可能に連結する上側連結部、本体部と回動可能に連結する下側連結部、およびダンパと回動可能に連結するダンパ連結部を有するダンパブラケットとを備え、ダンパブラケットは本体部に設けられる車輪ハブの軸線よりも上側に配置され、ダンパブラケットのうち上側連結部および下側連結部は相対的に車幅方向外側に配置され、残るダンパ連結部は相対的に車幅方向内側に配置される。

かかる本発明によればダンパブラケットが、揺動するサスペンション部材と回動可能に連結する上側連結部、インホイールモータ駆動装置の本体部と回動可能に連結する下側連結部、およびダンパと回動可能に連結するダンパ連結部を有する。これにより、上下方向の力が路面から車輪に付与されて車輪がインホイールモータ駆動装置とともに上下方向に移動し、ダンパが伸縮しても、ダンパおよび路面間のモーメント力はダンパブラケットに受け持たれ、ダンパに作用するモーメント力を軽減することができる。したがってサスペンション部材が揺動しても、ダンパに対するモーメント力の影響を軽減して、ホイールレートを一定に近づけることができる。またダンパにモーメント力によって変位することがなく、ダンパと周辺部品との間でクリアランスを確保することができる。連結部の構造は特に限定されないが、例えば外筒およびこの外筒を貫通する回動軸であったり、あるいはボールジョイント等のユニバーサルジョイントであったりする。なおサスペンション部材とはサスペンション装置の構成部材をいい、リンクあるいはアームを含む。サスペンション装置が複数のリンクおよびアームを含む場合、これらを区別するためアッパリンクあるいはアッパアームと称したり、ロアリンクあるいはロアアームと称する場合がある。車体側メンバとは、車体、車体フレーム、あるいは車体に附設されるブラケット等、説明される部材からみて車体に取り付けられる部材をいう。

また本発明のインホイールモータ駆動装置は車輪の車幅方向内側に配置され、ダンパブラケットはインホイールモータ駆動装置の上側に配置され、ダンパブラケットのうち上側連結部および下側連結部は相対的に車幅方向外側に配置され、残るダンパ連結部は相対的に車幅方向内側に配置される。かかる本発明によればダンパを車輪よりも車幅方向内側に配置することができ、サスペンション構造をコンパクトにまとめることができる。

ダンパはインホイールモータ駆動装置よりも車幅方向内側に配置され、車輪に近い程良く、好ましくはインホイールモータ駆動装置の本体部よりも上方に配置される。本発明の好ましい実施形態として、ダンパはインホイールモータ駆動装置の本体部よりも上方に配置されて上下方向に延び、車幅方向に関し本体部と重なるよう配置される。かかる実施形態によれば、ダンパをナックルアームと平行に配置することができ、インホイールモータ駆動装置およびサスペンション構造をコンパクトにまとめることができる。

本発明のさらに好ましい実施形態としてサスペンション部材の一方領域とナックルアームの上端部分の連結部は上下方向に延びるキングピンを構成し、ダンパブラケットの下側連結部はキングピンと重なるように配置される。かかる実施形態によれば、転舵可能なインホイールモータ駆動装置において、サスペンション構造のホイールレートを益々一定に近づけることができる。本発明の他の実施形態としてインホイールモータ駆動装置は、転舵しないものであってもよい。

サスペンション部材の一方領域とナックルアーム上端部分の連結部は、ダンパブラケットの上側連結部からみて任意の位置に設けることができる。本発明の好ましい実施形態としてサスペンション部材の一方領域とナックルアームの上端部分の連結部は、ダンパブラケットの上側連結部よりも車幅方向内側に配置される。かかる実施形態によればダンパブラケットをサスペンション部材の遊端に連結し得て、インホイールモータ駆動装置とともに上下に移動するダンパブラケットの上下移動範囲を大きく確保することができる。

インホイールモータ駆動装置の本体部から上方へ延びるナックルアームの長さは特に限定されないが本発明の好ましい実施形態としてナックルアームの上端部分は車輪よりも上方に配置される。かかる実施形態によればハイマウント型ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置においてホイールレートを一定に近づけることができる。

このように本発明によれば、サスペンション部材が上下に揺動する際に、路面からインホイールモータ駆動装置の軸線方向一方側に入力される上向き力とダンパからインホイールモータ駆動装置の軸線方向他方側に入力される下向き反力を原因とするモーメント力が、ダンパに与える影響を軽減することができる。したがってサスペンション装置のホイールレートを一定に近づけることができる。

本発明の一実施形態になるインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造を模式的に示す正面図である。同実施形態を模式的に示す平面図である。同実施形態を模式的に示す斜視図である。同実施形態からアーム部材と車体側メンバとの連結箇所を取り出して示す断面図である。同実施形態が上方へバウンドした様子を模式的に示す正面図である。図４においてダンパブラケットに作用する力を示す正面図である。サスペンション装置のホイールレートを示すグラフである。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態になるインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造を模式的に示す正面図であり、車両前後方向にみた状態を表す。図２は同実施形態を模式的に示す平面図である。図３は同実施形態を模式的に示す斜視図である。

まずインホイールモータ駆動装置１１から説明すると、インホイールモータ駆動装置１１はモータ部、減速部と、および車輪ハブ軸受部を備え、これらは本体部１２をなす。本体部１２は電動車両の車幅方向に延びる円筒体であり、車幅方向外側端面から車輪ハブ軸受部の車輪ハブ１３が突出する。車輪ハブ１３は、本体部１２の軸線Ｏに沿って延びる。

インホイールモータ駆動装置１１のモータ部は本体部１２内に回転電機を内蔵し、車輪ハブ１３を駆動し、あるいは車輪ハブ１３の回転を利用して電力回生を行う。インホイールモータ駆動装置１１の減速部は本体部１２内に例えばサイクロイド減速機などの減速機構を内蔵し、モータ部の回転を減速して車輪ハブ１３に伝達する。車輪ハブ１３には車輪２１が取付固定される。

車輪２１は金属製のロードホイール２２と、ロードホイール２２の外周に取付固定されるゴムタイヤ２３を含む。軸線Ｏは車輪２１の回転中心になる。インホイールモータ駆動装置１１は車輪２１の車幅方向内側に配置される。インホイールモータ駆動装置１１の車幅方向外側領域はロードホイール２２の内空領域に収容され、インホイールモータ駆動装置１１の車幅方向内側領域はロードホイール２２の内空領域から突出する。本体部１２の上部にはナックルアーム１４が一体形成される。ナックルアーム１４の根元は、インホイールモータ駆動装置１１の車幅方向外側領域に配置される。ナックルアーム１４は根元から車幅方向内側へ一旦延び、そこから車輪２１を越えて上方へ延びる。さらにナックルアーム１４は折れ曲がって車幅方向外側に延びる。このようにナックルアーム１４はゴムタイヤ２３を迂回して車輪２１よりも上方に達する。軸線Ｏは車輪２１の回転軸線であり、車幅方向に延びる。

次にインホイールモータ駆動装置１１を車体１０１に取り付けるサスペンション装置につき説明する。

図１および図２に示すサスペンション装置３１は、ハイマウント型ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置の一種であり、ナックルアーム１４の上端部分と連結するアッパアーム３２と、インホイールモータ駆動装置１１の下部と連結するロアアーム３３と、インホイールモータ駆動装置１１のバウンド量およびリバウンド量を減衰させるダンパ４１とを備える。サスペンション装置３１は、インホイールモータ駆動装置１１および車輪２１とともに、ホイールハウジング１０２に収容される。なおホイールハウジング１０２は車体１０１の車幅方向両側に形成される。本実施形態を具備する電動車両は、エンジン自動車と同様に、公道を高速走行可能である。

アッパアーム３２は図２に示すように２本のアーム部材３２ｆ，３２ｒを含むサスペンション部材である。アーム部材３２ｆは車両前側に配置され、アーム部材３２ｒは車両後側に配置され、これらは車幅方向に延びる。アーム部材３２ｆの車幅方向外側になる一方領域とアーム部材３２ｒの車幅方向外側になる一方領域は連結軸３２ｓを介して一体に結合する。アッパアーム３２の一方領域に設けられる連結軸３２ｓは、車両前後方向に延び、中央部に第１のボールジョイント３４を有する。ボールジョイント３４は、アッパアーム３２の一方領域とナックルアーム１４の上端部分を回動可能に連結する。なおアッパアーム３２の一方端とは、車幅方向に延びるアッパアーム３２のうち車幅方向外側（アウトボード側）の端をいう。アッパアーム３２の他方端とは、車幅方向に延びるアッパアーム３２のうち車幅方向内側（インボード側）の端をいう。

前側のアーム部材３２ｆと後側のアーム部材３２ｒの距離は、一方端から他方端へ向かうほど大きくなる。アーム部材３２ｆの車幅方向内側になる他方端は、車体１０１に回動可能に連結される。図４はアーム部材３２ｆと車体１０１との連結箇所を取り出して示す断面図であり、図２中のＩＶ−ＩＶにおける断面を矢印方向にみた状態を表す。車体１０１には、２個で対をなすブラケット１０３が、複数対形成される。一対のブラケット１０３間には筒状部材３８が配置される。一対のブラケット１０３には支持軸１０４が架設される。支持軸１０４は筒状部材３８を貫通して車両前後方向に延びる。筒状部材３８はアーム部材３２ｆの他方端に一体形成される。筒状部材３８と支持軸１０４の環状空間には円筒形状のゴムブッシュ３９が介在する。アーム部材３２ｒの他方端も、アーム部材３２ｆの他方端と同様である。これによりアッパアーム３２は、車幅方向外側の一方端を遊端とし、車幅方向内側の他方端を基端として、上下方向に揺動可能に車体１０１に連結される。

ロアアーム３３は、アッパアーム３２よりも下方に配置されるサスペンション部材である。ロアアーム３３は、車幅方向外側になる一方端で、図１に示すように第２のボールジョイント３５を介してインホイールモータ駆動装置１１の下部と連結する。ロアアーム３３は一方端から車幅方向内側へ延びるとともに下方へ膨らむよう湾曲する。これによりロアアーム３３はインホイールモータ駆動装置１１の下部よりもさらに下方に位置し、インホイールモータ駆動装置１１の下部との間にクリアランスＣを確保する。なお図２では、図面が煩雑になるのを避けるため、ロアアームを図略する。

ロアアーム３３の形状は特に限定されず、上下方向にみて例えばＨ字状であってもよいし、あるいはＶ字状であってもよいし、あるいはＹ字状であってもよい。ロアアーム３３の車幅方向内側になるロアアーム他方端と車体１０１との連結構造は、図４に沿って上述したアッパアーム３２の他方端と同様である。これによりロアアーム３３は、ロアアーム一方端を遊端とし、ロアアーム他方端を基端として、上下方向に揺動可能に車体１０１に連結される。

車輪２１よりも上方に配置される第１のボールジョイント３４と、車輪２１の内空領域に在ってインホイールモータ駆動装置１１の下部に配置される第２のボールジョイント３５を結ぶ直線は、キングピンＫを構成する。インホイールモータ駆動装置１１は車輪２１とともに、キングピンＫを中心として転舵する。なお図１および図２は、インホイールモータ駆動装置１１が左右いずれにも転舵しない直進走行状態を表す。

ダンパ４１は、本体部１２よりも上方に配置され、ダンパ４１の軸線Ｏ方向位置は、本体部１２の軸線Ｏ方向位置と重なる。ダンパ４１は上下方向に延び、上側に配置される外筒と、下側に配置されて外筒を出入りするシャフトを有する入れ子構造であり、上下方向に伸縮することができる。ダンパ４１の外筒は、コイルスプリング４２を貫通する。コイルスプリング４２の上端はダンパ４１の上端とともに車体１０１に取り付けられ、コイルスプリング４２の下端は受け皿を介してダンパ４１のシャフトに取り付けられる。ダンパ４１およびコイルスプリング４２はサスペンション装置３１のショックアブソーバ４０を構成する。ダンパ４１の上端は車体１０１を支持する。ダンパ４１の下端は、ダンパブラケット４３を介して、アッパアーム３２およびインホイールモータ駆動装置１１と連結する。

ダンパブラケット４３は、インホイールモータ駆動装置１１の上側、具体的には本体部１２よりも上方、に配置される。具体的な形状としてダンパブラケット４３は、上側に配置される上側腕部４３ａ、下側に配置される下側腕部４３ｃ、これらの腕部同士を結合する中間腕部４３ｂを含む。上側腕部４３ａおよび下側腕部４３ｃは車幅方向に延びる。中間腕部４３ｂは上下方向に延び、中間腕部４３ｂの上端は上側腕部４３ａの車幅方向内側端と一体に結合し、中間腕部４３ｂの下端は下側腕部４３ｃの車幅方向内側端と一体に結合する。上側腕部４３ａはボールジョイント３４よりも上方に配置される。中間腕部４３ｂはナックルアーム１４よりも車幅方向内側、かつ本体部１２の端面１２ｓからみて車幅方向外側寄りに配置される。下側腕部４３ｃはナックルアーム１４の根元と略同じ高さ位置に配置される。

上側腕部４３ａの車幅方向外側端は、車幅前後方向に延びる回動軸４４を介して、アッパアーム３２の一方端と回動可能に連結する（上側連結部）。具体的には回動軸４４はアッパアーム３２の一方端に形成される外筒に通され、これら外筒と回動軸４４の環状隙間には円筒形状のゴムブッシュが介在する。これら回動軸４４、外筒、およびゴムブッシュの連結状態は図１および図４に沿って上述したアッパアーム３２の他方端と同様である。

中間腕部４３ｂと下側腕部４３ｃの結合部は、車幅前後方向に延びる回動軸４５を介して、ダンパ４１の下端と回動可能に連結する（ダンパ連結部）。具体的には回動軸４５はダンパ４１の下端に形成される外筒に通され、これら外筒と回動軸４５の環状隙間には円筒形状のゴムブッシュが介在する。これら回動軸４５、外筒、およびゴムブッシュの連結状態は図４に沿って上述したアッパアーム３２の他方端と同様である。

下側腕部４３ｃの車幅方向外側端は、連結部４６を介して、本体部１２の上部と回動可能に連結する（下側連結部）。連結部４６は、ナックルアーム１４の根元と隣り合うよう配置され、キングピンＫと重なる。連結部４６は、ボールジョイントであってもよいし、あるいは上下方向に延びる回動軸であってもよい。これら回動軸４４および連結軸４６の位置関係は、回動軸４４がダンパブラケット４３の上側に位置し、回動軸４６がダンパブラケット４３の下側に位置する。このため回動軸４４を上側連結部ともいい、連結軸４６を下側連結部ともいう。また回動軸４５はダンパ４１と回動可能に連結することからダンパ連結部ともいう。図１に示すように回動軸４４（上側連結部）および連結軸４６（下側連結部）は、相対的に車幅方向外側に配置される。これに対し回動軸４５（ダンパ連結部）は相対的に車幅方向内側に配置される。

次に本実施形態の機能を説明する。

図１に示す常態で、車輪２１は基準高となる路面１１１に接地する。路面１１１に支持される車輪２１の輪重は、車体１０１からショックアブソーバ４０と、ダンパブラケット４３と、インホイールモータ駆動装置１１を伝達する。

輪重の他、図５に示すように車輪２１に上向き力Ｆが付与されると、車輪２１は基準高となる路面１１１から上方へバウンドする。具体的にはインホイールモータ駆動装置１１が車輪２１とともに上方へ移動し、アッパアーム３２およびロアアーム３３は上方へ揺動し、ショックアブソーバ４０が縮小する。またショックアブソーバ４０は下向き反力Ｆｒをダンパブラケット４３に付与する。下向き反力Ｆｒの大きさは上向き力Ｆと同じである。

図５の状態でダンパブラケット４３に作用する力を、図６に模式的に示す。図６中、Ｆ_１＋Ｆ_２＝Ｆである。ダンパブラケット４３の一方の端部（回動軸４４および連結部４６）には上向き力Ｆ_１，Ｆ_２が付与され、ダンパブラケット４３の他方の端部（回動軸４５）には下向き反力Ｆｒが付与されるため、ダンパブラケット４３にはモーメント力Ｖ_１，Ｖ_２が作用する。

しかしながら水平方向のモーメント力Ｖ_１，Ｖ_２は主にダンパブラケット４３で相殺され、ダンパブラケット４３の他方の端部（回動軸４５）に殆ど伝達しない。したがって回動軸４５と連結するダンパ４１には、車輪２１のバウンドおよびリバウンドに関するモーメント力が影響しない。サスペンション装置３１のホイールレートは図７に太線で示すグラフのようになる。図７中、横軸はホイールストローク（ｍｍ）を示し、右側＋が上向きのバウンドを、左側−が下向きのリバウンドを表す。図７中、縦軸はホイールレート（Ｎ／ｍｍ）を示す。図１に示す常態でホイールストロークは０であり、ホイールレートは図７に示すようにαである。αは常態の輪重に対応して個々に選定される。本実施形態によれば、ホイールストロークが−の場合、−の度合に係わらずホイールレートが略αになる。またホイールストロークが＋の場合、＋の度合に係わらずホイールレートが略αになる。このように本実施形態によれば、従来と比較して、ホイールレートを一定に近づけることができる。参考のため、従来のホイールレートを図７に細線で示す。

本実施形態のサスペンション構造は、車輪２１の回転中心に配置される本体部１２、および本体部１２から上方へ延びるナックルアーム１４を有するインホイールモータ駆動装置１１と、一方領域がナックルアーム１４の上端部分と連結し、他方端部が車体１０１と回動可能に連結し、一方領域を遊端とし他方端部を基端として上下方向に揺動可能なアッパアーム３２と、アッパアーム３２の揺動を減衰させるダンパ４１と、アッパアーム３２と回動可能に連結する上側の回動軸４４、本体部１２と回動可能に連結する下側の連結部４６、およびダンパ４１と回動可能に連結する回動軸４５を有するダンパブラケット４３とを備える。これにより、サスペンション装置３１が上下方向に揺動しても、揺動の際のモーメント力はダンパブラケット４３で相殺され、ダンパ４１へ伝達しない。したがってホイールレートを図７に太線で示すように一定にすることができる。

また本実施形態によれば、インホイールモータ駆動装置１１は車輪２１の車幅方向内側に配置され、ダンパブラケット４３はインホイールモータ駆動装置１１の上側に配置され、ダンパブラケット４３のうち回動軸４４および連結部４６は相対的に車幅方向外側に配置され、残る回動軸４５は相対的に車幅方向内側に配置される。これにより、ダンパを車輪よりも車幅方向内側に配置することができ、サスペンション構造をコンパクトにまとめることができる。

また本実施形態によれば、ダンパ４１は、インホイールモータ駆動装置１１の本体部１２よりも上方に配置されて上下方向に延び、車幅方向に関し本体部１２と重なるよう配置されることから、ダンパ４１をナックルアーム１４と平行に配置することができ、インホイールモータ駆動装置１１およびサスペンション装置３１をコンパクトにまとめることができる。

また本実施形態によれば、アッパアーム３２の一方領域とナックルアーム１４の上端部分の連結部（第１のボールジョイント３４）は、上下方向に延びるキングピンＫを構成する。そしてダンパブラケット４３の下側の連結部４６はキングピンＫと重なるように配置される。これにより転舵可能なインホイールモータ駆動装置１１において、サスペンション装置３１のホイールレートを図７に太線で示すように益々直線に近づけることができる。

また本実施形態によれば、アッパアーム３２の一方領域とナックルアーム１４の上端部分の連結部（第１のボールジョイント３４）は、ダンパブラケット４３の上側の回動軸４４よりも車幅方向内側に配置される。これによりダンパブラケット４３をアッパアーム３２の遊端に連結し得て、インホイールモータ駆動装置１１とともに上下に移動するダンパブラケット４３の上下移動範囲を大きく確保することができる。

また本実施形態によれば、ナックルアーム１４の上端部分は車輪２１よりも上方に配置されることから、ハイマウント型ダブルウィッシュボーン式のサスペンション装置３１においてホイールレートを一定に近づけることができる。

以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

この発明になるインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。

１１インホイールモータ駆動装置、１２本体部、
１２ｓ端面、１３車輪ハブ、１４ナックルアーム、
２１車輪、２２ロードホイール、２３ゴムタイヤ、
３１サスペンション装置、３２アッパアーム（サスペンション部材）、
３２ｆ，３２ｒアーム部材、３２ｓ連結軸、
３３ロアアーム、３４，３５ボールジョイント、
３８筒状部材、３９ゴムブッシュ、
４０ショックアブソーバ、４１ダンパ、
４２コイルスプリング、４３ダンパブラケット、
４３ａ上側腕部、４３ｂ中間腕部、４３ｃ下側腕部、
４４回動軸（上側連結部）、４５回動軸（ダンパ連結部）
４６連結部（下側連結部）、１０１車体、１０２ホイールハウジング、
１０３ブラケット、１０４支持軸、１１１基準路面
Ｃクリアランス、Ｋキングピン。

Claims

車輪の回転中心に配置される本体部、および前記本体部から上方へ延びるナックルアームを有し、前記車輪の車幅方向内側に配置されるインホイールモータ駆動装置と、
一方領域が前記ナックルアームの上端部分と連結し、他方端部が車体側メンバと回動可能に連結し、前記一方領域側を遊端とし前記他方端部を基端として上下方向に揺動可能なサスペンション部材と、
前記車輪の車幅方向内側に配置され、前記サスペンション部材の揺動を減衰させるダンパと、
前記サスペンション部材の前記一方領域と回動可能に連結する上側連結部、前記本体部と回動可能に連結する下側連結部、および前記ダンパと回動可能に連結するダンパ連結部を有するダンパブラケットとを備え、
前記ダンパブラケットは、前記本体部に設けられる車輪ハブの軸線よりも上側に配置され、
前記ダンパブラケットのうち前記上側連結部および前記下側連結部は相対的に車幅方向外側に配置され、残る前記ダンパ連結部は相対的に車幅方向内側に配置される、インホイールモータ駆動装置用サスペンション構造。
前記ダンパは、前記インホイールモータ駆動装置の前記本体部よりも上方に配置されて上下方向に延び、車幅方向に関し前記本体部と重なるよう配置される、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造。
前記サスペンション部材の前記一方領域と前記ナックルアームの前記上端部分の連結部は、上下方向に延びるキングピンを構成し、
前記ダンパブラケットの前記下側連結部は前記キングピンと重なるように配置される、請求項１または２に記載のインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造。
前記サスペンション部材の前記一方領域と前記ナックルアームの前記上端部分の連結部は、前記ダンパブラケットの前記上側連結部よりも車幅方向内側に配置される、請求項の１〜３のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造。
前記ナックルアームの上端部分は前記車輪よりも上方に配置される、請求項１〜４のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造。