CN116238276A - 一种装有轮毂电机汽车的摆臂总成布置结构 - Google Patents

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Abstract

本申请涉及一种装有轮毂电机汽车的摆臂总成布置结构，其包括轮辋、轮毂电机、转向节和摆臂总成，轮辋上安装有轮胎，轮毂电机位于在轮辋内部，轮辋连接在轮毂电机的转子上，转向节固定连接在轮毂电机定子上靠近车辆内侧的位置，摆臂总成包括连接在转向节和汽车副车架之间的上摆臂以及连接在轮毂电机定子和汽车副车架之间的下摆臂，下摆臂和轮毂电机的定子球接形成第一铰接点，上摆臂和转向节球接形成第二铰接点，第一铰接点和第二铰接点的连接线构成虚拟主销轴线，且虚拟主销轴线的顶端向车辆内侧倾斜。本申请具有减小车辆主销偏距的效果。

Description

一种装有轮毂电机汽车的摆臂总成布置结构
技术领域
本申请涉及汽车底盘结构领域，尤其是涉及一种装有轮毂电机汽车的摆臂总成布置结构。
背景技术
当前，能源与环境问题日益成为制约人类社会发展的重要因素，节能环保的电动汽车兴起已成必然。汽车的电动化是大势所趋，其核心部件电机作为主要的驱动方式在新能源汽车的发展过程中发挥着重要作用。
轮毂电机以其诸多优势，被认为是未来电动汽车主要的驱动形式。轮毂电机是将车辆的动力系统、传动系统、刹车系统集成到一起，并整合安装于轮辋中。然而将轮毂电机安装在轮辋中，会占用一部分轮内空间，导致轮辋内原有的轴向空间变小,若需要保留传统汽车悬架结构，则只能将整个悬架系统向车辆内侧平移，则会导致主销偏距增大，即指主销（即转向轴线）与地面的交点到轮胎接地中心的距离增大。
在实现本申请过程中，发明人发现该技术中至少存在如下问题：由于汽车转向时，转向轮是围绕转向轴线转动的，地面对转向的阻力力矩，与主销偏距的大小成正比，主销偏距越小，转向阻力矩也越小。若主销偏距增大，会给车辆带来转向阻力矩增大、转弯半径偏大、车辆跳动时四轮定位参数变化偏大等一系列不良影响。
发明内容
为了减小车辆的主销偏距，本申请提供一种装有轮毂电机汽车的摆臂总成布置结构。
本申请提供的一种装有轮毂电机汽车的摆臂总成布置结构采用如下的技术方案：
一种装有轮毂电机汽车的摆臂总成布置结构，包括轮辋、轮毂电机、转向节和摆臂总成，所述轮辋上安装有轮胎，所述轮毂电机位于在所述轮辋内部，所述轮辋与所述轮毂电机的转子连接，所述转向节固定连接在所述轮毂电机定子上靠近车辆内侧的位置，所述摆臂总成包括连接在转向节和汽车副车架之间的上摆臂以及连接在所述轮毂电机定子和汽车副车架之间的下摆臂，所述下摆臂和所述轮毂电机的定子球接形成第一铰接点，所述上摆臂和所述转向节球接形成第二铰接点，所述第一铰接点和所述第二铰接点的连接线构成虚拟主销轴线，且所述虚拟主销轴线的顶端向车辆内侧倾斜。
通过采用上述技术方案，通过将下摆臂和轮毂电机的定子球接，上摆臂和转向节球接，从而使第一铰接点和第二铰接点的连接线构成虚拟主销轴线，且虚拟主销轴线的顶端向车辆内侧倾斜，从而使虚拟主销轴线与地面的交点靠近轮胎接地中心，大大减小主销偏距，减小转向阻力矩，能有效地减少轮胎磨损。运用于轮毂电机驱动电动车时，车辆的转向半径不会改变过大，还使得轮胎在跳动时悬架定位参数变化较小，最终提升整车的动态响应性能、制动性能、操控性和轮胎行驶轨迹的稳定性。
此外，若本申请的布置形式配合足够的转向空间，可使装有轮毂电机的电动汽车实现大角度转向，且不易产生干涉。
本申请的布置形式还使虚拟主销轴线的倾斜角度具有较大的可调范围，通过微调第一铰接点和第二铰接点的位置，使虚拟主销轴线交于地面的交点与轮胎中心之间的距离发生变化，实现主销偏距的调节，即可根据不同车辆的需要做出适应性改变，满足不同车辆的底盘调校需求。
可选的，所述第一铰接点和所述第二铰接点的连接线重合于所述轮胎的接地中心。
通过采用上述技术方案，当第一铰接点和第二铰接点的连接线重合于轮胎的接地中心，此时主销偏距为零，车辆的转向阻力矩最小，进一步减少轮胎磨损，进一步提升整车的动态响应能力、制动性能、操控性和轮胎行驶轨迹的稳定性。
可选的，所述转向节包括固定连接在所述轮毂电机上的连接环和设置在连接环上的延伸臂，所述延伸臂靠近所述上摆臂的一侧向上倾斜，并设置有水平的第一连接部，所述第一连接部上设置有上球头，所述上摆臂靠近所述转向节的一端与所述上球头球接。
通过采用上述技术方案，在转向节上设置水平的第一连接部，从而使上球头稳固连接在第一连接部上，同时方便上摆臂与上球头进行球接。
可选的，所述连接环、所述延伸臂和所述第一连接部三者一体成型设置。
通过采用上述技术方案，将整个转向节一体成型设置，提升了转向节自身的结构强度，提升转向节工作的稳定性。
可选的，所述上摆臂包括沿车辆横向设置的第一连接臂以及连接第一连接臂和所述转向节的第二连接臂，所述第一连接臂沿车辆纵向平行设置有两个，所有所述第一连接臂位于所述转向节靠近车头或车尾的一侧，所述第一连接臂和所述第二连接臂之间呈钝角设置，所述下摆臂包括摆臂本体，所述摆臂本体与所述上摆臂结构一致。
通过采用上述技术方案，将所有第一连接臂布置在转向节靠近车头或车尾的一侧，并使第二连接臂与第二连接臂之间形成钝角，从而使上摆臂和转向节的连接点位于上摆臂最远离车头或车尾的位置，当转向节绕自身与上摆臂的连接点转动时，轮胎不易与上摆臂发生干涉，最大限度增大车辆的转向角度，以满足分布式驱动各种驾驶模式，例如原地掉头、横行和正常行驶等各种驾驶模式的转向需求。
可选的，所述第一连接臂和所述第二连接臂一体成型设置，且所述第一连接臂和所述第二连接臂的连接处呈圆弧过渡。
通过采用上述技术方案，上摆臂一体成型设置，且第一连接臂和第二连接臂的连接处呈圆弧过渡，大大提升上摆臂的整体强度，有助提升底盘的刚性，不仅工作稳定，故障率低，且提升了车辆的操控性能。
可选的，所述轮毂电机靠近车辆内侧的一侧设置有制动盘，所述制动盘同轴连接在所述轮毂电机的转子上，所述制动盘位于所述上摆臂和所述下摆臂之间，所述下摆臂的端部还设置有摆臂连接部，所述摆臂连接部竖直设置，所述轮毂电机的定子上设置有下球头，所述摆臂连接部的顶端与所述下球头球接。
通过采用上述技术方案，通过在下摆臂上设置竖直的摆臂连接部，使下摆臂靠近轮毂电机的一端呈“L”型设置，从而使下摆臂有效避开制动盘，减小下摆臂与制动总成发生干涉的可能性。同时可根据制动盘的直径匹配不同竖向高度的摆臂连接部，以满足不同用户的使用需求。
可选的，所述摆臂连接部与所述下摆臂一体成型设置。
通过采用上述技术方案，将摆臂连接部与下摆臂一体成型设置，大大提升摆臂连接部与下摆臂的连接强度，从而提升摆臂连接部工作的稳定性。
综上所述，本申请包括以下至少一种有益技术效果：
1.本申请使虚拟主销轴线与地面的交点靠近轮胎接地中心，大大减小主销偏距，减小转向阻力矩，能有效地减少轮胎磨损。运用于轮毂电机驱动电动车时，转向时转向半径不会改变过大，且主销偏距的减小使得轮胎在跳动时悬架定位参数变化较小，最终提升整车的动态响应能力、制动性能、操控性和轮胎行驶轨迹的稳定性。本申请的布置形式还使虚拟主销轴线的倾斜角度具有较大的可调范围，通过微调第一铰接点和第二铰接点的位置，使虚拟主销轴线交于地面的交点与轮胎中心之间的距离发生变化，实现主销偏距的调节，即可根据不同车辆的需要做出适应性改变，满足不同车辆的底盘调校需求。
2.将所有第一连接臂布置在转向节靠近车头或车尾的一侧，并使第二连接臂与第二连接臂之间形成钝角，从而使上摆臂和转向节的连接点位于上摆臂最远离车头或车尾的位置，当转向节绕自身与上摆臂的连接点转动时，轮胎不易与上摆臂发生干涉，最大限度增大车辆的转向角度，以满足分布式驱动各种驾驶模式，例如原地掉头、横行和正常行驶等各种驾驶模式的转向需求。
3.通过在下摆臂上设置竖直的摆臂连接部，使下摆臂靠近轮毂电机的一端呈“L”型设置，从而有效的避开制动盘，减小下摆臂与制动总成发生干涉的可能性。同时可根据制动盘的直径匹配不同竖向高度的摆臂连接部，以满足不同用户的使用需求。
附图说明
图1是本申请实施例的整体结构示意图。
图2是本申请实施例整体结构的俯视图。
图3是图2中A-A向的剖视图。
图4是本申请实施例轮胎转动90°状态下的示意图。
附图标记说明：
1、轮辋；11、轮胎；2、轮毂电机；21、定子；22、下球头；3、转向节；31、连接环；32、延伸臂；33、第一连接部；34、上球头；4、上摆臂；41、第一连接臂；42、第二连接臂；5、下摆臂；51、摆臂连接部；6、制动盘；61、连接轴；71、第一铰接点；72、第二铰接点；73、虚拟主销轴线。
具体实施方式
以下结合附图1-4对本申请作进一步详细说明。
本申请实施例公开一种装有轮毂电机汽车的摆臂总成布置结构。参照图1，一种装有轮毂电机汽车的摆臂总成布置结构包括轮辋1、轮毂电机2、转向节3、制动盘6和摆臂总成，在轮辋1上安装有轮胎11，轮毂电机2位于在轮辋1内部，轮辋1通过螺栓固定连接在轮毂电机2的转子上，转向节3固定连接在轮毂电机2的定子21上，转向节3位于轮毂电机2靠近车辆内侧的位置。
参照图1、图2和图3，摆臂总成包括上摆臂4和下摆臂5，下摆臂5的一端与汽车副车架连接，另一端和轮毂电机2的定子21球接，形成第一铰接点71。上摆臂4的一端与汽车副车架连接，另一端和转向节3球接，形成第二铰接点72。第一铰接点71和第二铰接点72位于同一竖直平面内，第一铰接点71和第二铰接点72的连接线构成虚拟主销轴线73，虚拟主销轴线73与轮毂的轴线相交，虚拟主销轴线73与地面的交点重合于轮胎11的接地中心。
参照图2和图3，当第一铰接点71和第二铰接点72的连接线重合于轮胎11的接地中心，此时主销偏距为零，车辆的转向阻力矩最小，能有效地减少轮胎11磨损。主销偏距的减小会使得轮胎11在跳动时悬架定位参数变化较小，最终提升整车的动态响应能力、制动性能、操控性和轮胎11行驶轨迹的稳定性。
参照图3，本申请的布置形式还可通过微调第一铰接点71和第二铰接点72的位置，使虚拟主销轴线73交于地面的交点与轮胎11中心之间的距离发生变化，从而实现主销偏距的调节，可根据不同车辆的需要做出适应性改变，满足不同车辆的底盘调校需求。
参照图1和图3，转向节3包括一体成型的连接环31和延伸臂32，连接环31固定连接在轮毂电机2上，连接环31与轮辋1同轴设置。延伸臂32位于连接环31轴线的正上方，延伸臂32的一端与连接环31连接，延伸臂32另一端向上倾斜，并一体成型有第一连接部33，第一连接部33水平设置，第一连接部33上固定设置有上球头34，上摆臂4靠近转向节3的一端与上球头34球接。
参照图1，上摆臂4包括一体成型的第一连接臂41和第二连接臂42，第一连接臂41沿车辆横向设置，第一连接臂41沿车辆纵向平行设置有两个，且两个第一连接臂41处于同一水平面内，所有第一连接臂41位于转向节3靠近车头或车尾的一侧，本实施例所有第一连接臂41位于转向节3靠近车头的一侧，第一连接臂41和第二连接臂42之间呈钝角设置，第一连接臂41和第二连接臂42的连接处呈圆弧过渡。下摆臂5和上摆臂4的结构一致，下摆臂5位于上摆臂4的下方。
参照图1和图4，本实施例将所有第一连接臂41布置在转向节3靠近车头的一侧，且第二连接臂42与第二连接臂42之间形成钝角，如此设置上摆臂4，可使上摆臂4和转向节3的连接点位于上摆臂4最远离车头的位置，当转向节3绕上球头34转动时，轮胎11不易与上摆臂4发生干涉，最大限度增大车辆的转向角度。轮胎11可实现90°转向，以满足分布式驱动各种驾驶模式，例如原地掉头、横行和正常行驶等各种驾驶模式的转向需求。
参照图1和图4，轮毂电机2靠近车辆内侧的一侧设置有制动盘6，制动盘6上同轴固定连接有连接轴61，连接轴61同轴固定连接在轮毂电机2的转子上，制动盘6位于上摆臂4和下摆臂5之间。由于下摆臂5连接在轮毂电机2的定子21上，导致下摆臂5与制动盘6之间的距离较近，为了使下摆臂5不易与制动盘6干涉，在下摆臂5的端部一体成型有摆臂连接部51，摆臂连接部51竖直设置，在轮毂电机2的定子21上固定设置有下球头22，下球头22位于轮毂电机2轴线的正下方，摆臂连接部51的顶端与下球头22球接。
参照图1和图4，通过竖直设置的摆臂连接部51使下摆臂5靠近轮毂电机2的一端呈“L”型设置，从而增大了下摆臂5与制动盘6之间的竖向距离，减小下摆臂5与制动总成发生干涉的可能性。也可根据制动盘6的直径匹配不同竖向高度的摆臂连接部51，以满足不同用户的使用需求。
本申请实施例一种装有轮毂电机汽车的摆臂总成布置结构的实施原理为：在转向节3的上方固定设置上球头34，并将上摆臂4和上球头34球接，形成第二铰接点72。在轮毂电机2的定子21上固定设置下球头22，并将下摆臂5和下球头22球接，形成第一铰接点71。由于第一铰接点71低于第二铰接点72，且位于第一铰接点71位于第二铰接点72靠近车辆内侧的一侧，使第一铰接点71和第二铰接点72的连接线构成虚拟主销轴线73，虚拟主销轴线73与地面的交点重合于轮胎11中心平面，从而大大减小了主销偏距。
减小主销偏距后，使转向阻力矩减小，能有效地减少轮胎11磨损。同时主销偏距的减小使得车轮在跳动时悬架定位参数变化较小，最终提升整车的动态响应能力、制动性能、操控性和车轮行驶轨迹的稳定性。
此外，若本申请上摆臂4和下摆臂5的布置形式配合足够的转向空间，可使装有轮毂电机2的电动汽车实现大角度转向，且不易产生干涉，满足分布式驱动各种驾驶模式的转向需求。
以上均为本申请的较佳实施例，并非依此限制本申请的保护范围，故：凡依本申请的结构、形状、原理所做的等效变化，均应涵盖于本申请的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种装有轮毂电机汽车的摆臂总成布置结构，其特征在于：包括轮辋(1)、轮毂电机(2)、转向节(3)和摆臂总成，所述轮辋(1)上安装有轮胎(11)，所述轮毂电机(2)位于在所述轮辋(1)内部，所述轮辋(1)与所述轮毂电机(2)的转子连接，所述转向节(3)固定连接在所述轮毂电机(2)定子(21)上靠近车辆内侧的位置，所述摆臂总成包括连接在转向节(3)和汽车副车架之间的上摆臂(4)以及连接在所述轮毂电机(2)定子(21)和汽车副车架之间的下摆臂(5)，所述下摆臂(5)和所述轮毂电机(2)的定子(21)球接形成第一铰接点(71)，所述上摆臂(4)和所述转向节(3)球接形成第二铰接点(72)，所述第一铰接点(71)和所述第二铰接点(72)的连接线构成虚拟主销轴线(73)，且所述虚拟主销轴线(73)的顶端向车辆内侧倾斜。
2.根据权利要求1所述的一种装有轮毂电机汽车的摆臂总成布置结构，其特征在于：所述第一铰接点(71)和所述第二铰接点(72)的连接线重合于所述轮胎(11)的接地中心。
3.根据权利要求1所述的一种装有轮毂电机汽车的摆臂总成布置结构，其特征在于：所述转向节(3)包括固定连接在所述轮毂电机(2)上的连接环(31)和设置在连接环(31)上的延伸臂(32)，所述延伸臂(32)靠近所述上摆臂(4)的一侧向上倾斜，并设置有水平的第一连接部(33)，所述第一连接部(33)上设置有上球头(34)，所述上摆臂(4)靠近所述转向节(3)的一端与所述上球头(34)球接。
4.根据权利要求3所述的一种装有轮毂电机汽车的摆臂总成布置结构，其特征在于：所述连接环(31)、所述延伸臂(32)和所述第一连接部(33)三者一体成型设置。
5.根据权利要求1所述的一种装有轮毂电机汽车的摆臂总成布置结构，其特征在于：所述上摆臂(4)包括沿车辆横向设置的第一连接臂(41)以及连接第一连接臂(41)和所述转向节(3)的第二连接臂(42)，所述第一连接臂(41)沿车辆纵向平行设置有两个，所有所述第一连接臂(41)位于所述转向节(3)靠近车头或车尾的一侧，所述第一连接臂(41)和所述第二连接臂(42)之间呈钝角设置，所述下摆臂(5)与所述上摆臂(4)结构一致。
6.根据权利要求5所述的一种装有轮毂电机汽车的摆臂总成布置结构，其特征在于：所述第一连接臂(41)和所述第二连接臂(42)一体成型设置，且所述第一连接臂(41)和所述第二连接臂(42)的连接处呈圆弧过渡。
7.根据权利要求1所述的一种装有轮毂电机汽车的摆臂总成布置结构，其特征在于：所述轮毂电机(2)靠近车辆内侧的一侧设置有制动盘(6)，所述制动盘(6)同轴连接在所述轮毂电机(2)的转子上，所述制动盘(6)位于所述上摆臂(4)和所述下摆臂(5)之间，所述下摆臂(5)的端部还设置有摆臂连接部(51)，所述摆臂连接部(51)竖直设置，所述轮毂电机(2)的定子(21)上设置有下球头(22)，所述摆臂连接部(51)的顶端与所述下球头(22)球接。
8.根据权利要求7所述的一种装有轮毂电机汽车的摆臂总成布置结构，其特征在于：所述摆臂连接部(51)与所述下摆臂(5)一体成型设置。
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