JP2005271909A - 配線装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 配線への張力が低減され耐久性が向上したインホイールモータの配線装置を提供する。
【解決手段】 キングピン７２Ａの軸を中心として回転可能にアッパーアーム３０に取付けられた配線クランプ１１０を設ける。キングピン７２Ａ付近で配線８１〜８４を保持することで、ハンドルの回転に伴い車輪の切れ角が変化した場合でも、配線ボックス１１０への接続部分に加わる配線への無理な張力を軽減させることができる。配線クランプ１１０は、配線８１〜８４から受ける力によって車輪の切れ角に対して適切な角度に設定される。好ましくは、歯車機構を用いて強制的に配線クランプ１１０を車輪の切れ角に応じて回転させてもよい。
【選択図】 図２

Description

この発明は、車両本体からインホイールモータへ電気信号を供給する配線装置に関する。

インホイールモータを使用する車両では、インホイールモータに電力を供給するためにケーブルを設ける必要がある。インホイールモータを使用する車両では、従来のディスクブレーキに油圧を供給するブレーキホースおよびＡＢＳのポジションセンサの信号線に加えて、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の動力ケーブル３本を車体と車輪を結ぶ経路に配設する必要がある。かかるケーブルは、ハンドルの回転に応じた車輪の回転および路面変化に応じた車輪の上下動に追随せねばならず電力ケーブルの耐久性が問題となる。

特開２００１−３０１４７２号公報（特許文献１）には、車体とインホイールモータとの間で車体のほぼ上下方向に中心軸が延伸する螺旋部を電気配線に形成して配線を支持する技術が開示されている。この技術によれば、車輪が車体に対して変位したときに配線に設けられた螺旋部が変位を吸収して周辺部品への干渉を防止できるとともに過度な変形も回避されて耐久性が向上する。
特開２００１−３０１４７２号公報 特開２００１−６１２２３号公報 特開平９−２１０２５２号公報

しかし、上記特開２００１−３０１４７２号公報（特許文献１）に開示された配線方法では、車両走行時のサスペンションとモータ接続部の相対変位によって、配線のモータ接続部および車体側固定部付近に張力による負荷がかかるためにケーブルの耐久性が低下するという問題点がある。

そこで、この発明は、かかる問題を解決するためになされたものであり、その目的は、ケーブルの耐久性が向上された、インホイールモータへ電気信号を車両本体側から供給する配線装置を提供することである。

この発明は、要約すると、ホイール内に少なくとも一部が配置されるインホイールモータへ車両本体側から電気信号を供給する配線装置であって、インホイールモータに設けられたコネクタと、コネクタと車体側の機器とを接続する配線と、車両本体側の車両構造体に回転可能に設けられ配線を支持する配線保持部とを備える。

好ましくは、車両構造体は、車両本体の上下方向に回動可能に車両本体に一方端が取付けられたサスペンションアームである。

好ましくは、配線保持部は、配線から受ける力に応じて車両構造体に対して回転する。

より好ましくは、配線保持部は、配線の位置を拘束する配線クランプと、配線クランプを回転可能に支持するベアリングとを含む。

より好ましくは、配線保持部は、配線の位置を拘束する配線クランプと、配線クランプを回転可能に支持するボールジョイントとを含む。

より好ましくは、配線保持部は、転舵による車輪の切れ角に応じた角度だけ、強制的にサスペンションアームに対して回転される。

さらに好ましくは、配線保持部は、回転支持部材の角度変位に応じて回転角が変化する歯車を含む。

好ましくは、配線保持部は、車両構造体に対して上下方向に回動可能に取付けられている。

好ましくは、車両構造体は、サスペンションのばね上側で支持される。配線保持部は、車両構造体に回動可能に取付けられ配線の位置を拘束する配線クランプを含む。

好ましくは、配線装置は、配線保持部とコネクタとの間において配線をインホイールモータのケースに回動不能に固定するクランプ部をさらに備える。

この発明によれば、インホイールモータの端子部とサスペンションアームの相対変位に応じて配線保持部が回転可能になっているため、配線への応力を抑制できる。

さらに、狭い空間しか確保できないインホイールモータのホイール部に適する小型化された保持構造の配線装置を提供することができる。

以下において、本発明の実施の形態について図面を参照して詳しく説明する。なお、図中同一符号は、同一または相当部分を示す。

［実施の形態１］
図１は、本発明の配線装置を備える電動輪１を正面から見た図である。

図２は、図１に示した電動輪１を上面から見た図である。

図１、図２において配線装置を図示するために、タイヤおよびホイールについては切断して一部が除去された状態が示されている。

図１、図２を参照して、電動輪１は、ホイールディスク１０と、タイヤ１２０と、インホイールモータＩＷＭとを含む。ホイールディスク１０は、インホイールモータＩＷＭのシャフトの回転に応じて回転するホイールハブ２０にねじによって固定されている。タイヤ１２０は、ホイールディスク１０のリム部１０Ｂの外縁に固定される。

電動輪１は、さらに、アッパーアーム３０と、ロアアーム４０と、ナックル５０とを含む。アッパーアーム３０およびロアアーム４０は、ナックル５０を車体に対して上下方向に回動可能なように支持するサスペンションアームを構成する。

ナックル５０は、アッパーアームとボールジョイント６０によって接続されるナックル上部５０Ａと、ロアアーム４０とボールジョイント７０によって接続されるナックル下部５０Ｂと、インホイールモータＩＷＭのケースと一体化された回転支持部５０Ｃと、タイロッド７６とピン７４によって接続されるナックルアーム５０Ｄとを含む。

回転支持部５０Ｃはホイールハブ２０を回転可能に支持している。運転者がハンドルを回転させると、それに応じてタイロッド７６がハンドル回転量に応じて押されるので、ピン７４を介してナックルアームも押されることになる。これによってキングピン７２Ａ，７２Ｂを中心としてナックル５０の向きが変わる。ナックル５０の向きが変わるとホイールハブ２０およびホイールディスク１０の切れ角も変化する。

電動輪１は、さらに、インホイールモータＩＷＭの内部に冷却および潤滑用のオイルを両道させるオイルポンプ９０を含む。オイルポンプ９０は、インホイールモータＩＷＭのホイールハブ２０と反対側に取付けられている。

電動輪１は、さらに、インホイールモータＩＷＭに対して図示しないインバータユニットから駆動用の信号であるＵ相、Ｖ相、Ｗ相の三相交流信号を与えるための配線８１，８２，８３と、インホイールモータＩＷＭ内部のロータのポジションや温度を検出するセンサ用の配線８４と、配線８１〜８４を接続するための端子ボックス１００と、キングピン７２Ａに取付けられアッパーアーム３０に対して回転可能に配線８１〜８４を保持する配線クランプ１１０とを含む。

配線８１〜８４は、インホイールモータＩＷＭの端子ボックス１００のコネクタ部分で固定されている。また、図示しない車体側でも固定される。これらの配線は、ハンドルを回転させることによるタイヤの回転や路面の上下動に伴うタイヤの上下動に追随せねばならない。したがって、配線８１〜８４には多少のたるみが設ける必要がある。

このような動きに追随させる一方、配線にたるみが大きいとハンドル回転時にアッパーアーム３０と回転支持部５０Ｃと一体化されたインホイールモータＩＷＭのケースとの間、あるいはアッパーアーム３０とボールジョイント６０で固定されるナックル上部５０Ａとの間に配線ケーブルが挟まる恐れがある。したがって、本発明では、配線クランプ１１０を設けてこれをキングピン７２Ａを中心として回転できるように取付けて、配線が挟まらないように保持している。

４本の配線８１〜８４の経路は配線に太さがあるために多少異なる経路をとらざるを得ず、ハンドルを回転させると配線経路長がそれぞれ異なった変化をする。また、配線８１〜８３としては比較的硬い電力用のケーブルを用いるので、あまり小さな曲率で曲げることは難しい。したがって、曲げＲ（アール）をあまり小さくせず、かつ、配線クランプから車体までの間で４本の配線曲げＲを車輪の切れ角に応じて変えることによりケーブルの長さの変化を吸収させる。配線によって押されることにより、ちょうどよい角度だけキングピンの軸を中心として配線クランプが回転する。４本の配線の曲げアールの平均の曲げアールに対応するように配線クランプは角度を変化させる。

配線クランプ１１０の取付位置としては、ハンドル回転に応じたタイヤ切れ角変更時の回転の中心であるキングピン７２Ａの付近が望ましい。ハンドルを回転させたときに、端子ボックスから配線クランプまでの配線経路長の変化が少ないからである。しかしながら、キングピン７２Ａ付近はホイールのリム部１０Ｂと近接しているため、図１、図２では配線クランプ１１０はキングピン７２Ａに一方端が取付けられ他方端はホイールから車体側に向けて配置されている。

図３は、図１、図２における配線クランプ１１０の一例を示した図である。

図３を参照して、配線クランプ１１０Ａは、円筒状に突き出た取付け部分を有し、その取付け部分においてアッパーアームとベアリング２００で接続される。したがって、配線クランプ１１０Ａは、アッパーアームに対して回転可能に取付けられている。配線クランプ１１０Ａには三相交流信号を伝達する配線用の３つの孔およびセンサ用の配線用の１つの孔合計４つの孔が設けられている。

図４は、図１、図２における配線クランプ１１０の他の例を示した図である。

図４を参照して、配線クランプ１１０Ｂはアッパーアームとの接続部分がボールジョイント２０２によって接続される。配線クランプ１１０Ｂは、ボール状に突き出た取付け部分を有し、その取付け部分がボールジョイントのボールとして働く。配線クランプ１１０Ｂは配線クランプ１１０Ａと同様三相交流信号を伝達する配線用の３つの孔およびセンサ用の１つの孔が設けられている。

以上説明したように、実施の形態１の配線装置においては、配線クランプをケーブルの曲げアールの変化に対応してケーブルから力を加えられることにより適切な角度に回転する。これにより、配線のモータ接続部付近への負荷を軽減させるとともに配線が他の部分と干渉することを防止することができる。

［実施の形態１の変形例］
図５は、実施の形態１の配線装置の変形例が適用される電動輪３０１を示した図である。

図５を参照して、電動輪３０１は、図１および図２で説明した電動輪１に対して配線８１〜８４がアッパーアーム３０の下部に配置され、配線クランプ１１０に代えてアッパーアーム３０の下面に取付けられた配線クランプ３２０を含む点が異なる。電動輪３０１の他の部分の構成については、図１および図２で説明した電動輪１と同様であるので説明は繰返さない。

配線クランプ３２０も、配線クランプ１１０と同様に図３および図４で示したような構造とすることにより回転可能にアッパーアーム３０の下面に取付けることができる。

［実施の形態２］
図６は、実施の形態２の配線装置が適用される電動輪４０１を斜め上方向から見た図である。

図７は、電動輪４０１を斜め下方向から見た図である。

図６、図７において、タイヤ１２０およびホイールディスク１０は配線装置の図示のために一部が切取られた形で示されている。

図６、図７を参照して、電動輪４０１は、図１および図２で説明した電動輪１の構成において、配線クランプ１１０に代えてギヤ４１２、４１４、４１８と、ギヤカバー４１６と、ギヤ４１８と連動して回転する配線クランプ４１０と、ギヤ４１８の端部と配線８１〜８４との接触を防ぐためのギヤカバー４１６とを含む。

電動輪４０１の他の構成については、図１および図２で説明した電動輪１と同様であるので同じ部分には同じ符号を付し説明は繰返さない。

ハンドルを回転させると、図６に各矢印で示すように、矢印Ａ１に示すようにタイヤの向が変化する。この向きの変化に連動して、ギヤ４１２が矢印Ａ２に示す向きに回転する。そしてギヤ４１２と噛み合うギヤ４１４は矢印Ａ３に示す向きに回転する。するとギヤカバー４１６の下部にあるギヤ４１８が回転しこれに連動して配線クランプ４１０が矢印Ａ４に示す向きに回転する。このようにギヤにより強制的にハンドルの切れ角に応じて配線クランプ４１０が角度を変える。

図８は、図６、図７におけるギヤ４１２，４１４，４１８と配線クランプ４１０の前面から見た拡大図である。

図９は、ギヤおよび配線クランプを下方から見た場合の拡大図である。

図８、図９を参照して、ギヤ４１２はギヤ４１４と噛み合っておりギヤ４１２がハンドルの回転に応じて矢印Ａ２方向に回転するとギヤ４１４は矢印Ａ３方向に回転する。

ギヤ４１４とギヤ４２０とは同一の回転軸４２２に取付けられ、ギヤ４１４が回転するとギヤ４２０も同じ角度だけ回転する。ギヤ４１４に対してギヤ４２０は歯数が少なくかつ直径が小さくなっており、この歯数および直径を適宜変化させることによりハンドルの切れ角に対してクランプ４１０がどの程度回転させるかその割合を調整することができる。

ギヤ４２０が軸４２２を中心として回転すると、ギヤ４２０に噛み合うギヤ４１８が軸４２６を中心として回転する。ギヤ４１８が回転すると軸４２６も回転しこの軸に固定されている配線クランプ４１０も応じて矢印のＡ４方向に回転する。なお、ギヤ４１２の回転軸はキングピン７２Ａであり、また、ギヤ４１８の回転軸４２６はアッパーアームに設けられた孔に差し込まれ回転可能に取付けられている。ギヤ４１４および４２０の回転軸４２２は、キングピン７２Ａおよび回転軸４２６に対して位置関係を等しく保つように腕４２４で固定されている。

以上説明したように、実施の形態２で説明した配線装置においても、実施の形態１と同様に配線クランプがサスペンションアームに回転可能に取付けられておりモータの端子部の向きに合わせて配線保持部が適切に回転するので配線への応力を抑制できる。したがって、配線の耐久性を向上させることができる。

また、実施の形態２で示した配線装置は、ステアリングの切れ角に応じてギヤによって強制的に配線クランプを回転させる。これにより、たとえば、悪路を走行することが多いような車両の場合では、泥はねなどが配線クランプ付近に付着しても適切な角度に配線クランプを回転させることができる。したがってより確実に配線への応力の低減を図ることができる。

なお、以上の実施の形態においては、配線保持部材である配線クランプをアッパーアームに取付けていたが、これに限定されるものではなく、サスペンションアームであればロアアームであっても構わない。また、以上の実施の形態においては、操舵輪に配線保持部を設けた場合を例示したが、操舵輪ではない車輪に回転可能な配線保持部を設けた場合であっても、たとえばサスペンションとモータの接続部の相対変位が生じた場合に配線への応力の低減を図ることができる。

［実施の形態３］
インホイールモータ実現のための課題の中で大きなものに屈曲耐久性のよいケーブル開発がある。インホイールモータは、ばね上に対して上下約２００ｍｍ、ハンドル切れ角±４５°の可動性が要求される。このような要求を満たすように、インホイールモータを搭載する駆動装置は、車両ばね上との間で動力ケーブルとセンサ線とを配策する必要がある。

実施の形態３においては、ケーブルの屈曲耐久性を高めるために、ケーブルがハンドルを切ったときにできるケーブルの軌跡面とキングピン軸とが直角になるようなケーブルの面内曲げを確保する。このために揺動式の配線保持部を車体側に設ける。

図１０は、実施の形態３の配線装置が適用される電動輪の斜視図である。

図１０を参照して、この電動輪は、ホイール５１０と、ホイール内に配置されるインホイールモータ５２０と、インホイールモータの車体内側側方に配置され、ホイール５１０の上下動に応じて伸縮するショックアブソーバ５６０とを含む。ショックアブソーバ５６０は、オイルや窒素ガスなどが封入される外筒５６４と、先端に外筒の内部を摺動するピストンが取付けられるピストンロッド５６６と、ピストンロッドをカバーするアブソーバカバー５６８と、図示しないスプリングコイルがその上に配置されるスプリングシート５６２とを含む。

インホイールモータ５２０には、センサ用ケーブル５３４、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相のパワーケーブル５３６，５３８，５４０のコネクタが配置される端子ボックス５３２とが設けられる。センサ用ケーブル５３４は多芯ケーブルであり、モータ動力用のパワーケーブル５３６，５３８および５４０はシールドケーブルである。

インホイールモータ５２０には、さらに、ケーブル５３４，５３６，５３８，５４０をインホイールモータ５２０のケースに固定する配線クランプ５２２とブレーキディスクを加圧挟持するためのブレーキパッドが収容されるブレーキキャリバ５５０と、図示しないロアアームが取付けられるナックルスピンドル５９２とタイロッド取付け用ボールジョイント５２６とが設けられる。

ハンドル切れ角に応じて、タイロッドがタイロッド取付け用ボールジョイント５２６を押すことにより、ホイール５１０が操舵される。

インホイールモータ５２０の回転軸上には、インホイールモータ５２０に収容されている減速機を潤滑するためのオイルを送出するオイルポンプ５２４が設けられている。配線クランプ５２２はショックアブソーバ５６０とオイルポンプ５２４との間の隙間部分に収められており、これにより配線スペースをコンパクトにしている。

配線クランプ５２２は、端子ボックス５３２から車体側の機器に至る中間部分でインホイールモータ５２０にケーブル５３４，５３６，５３８，５４０を固定する。これにより、ホイールの操舵やショックアブソーバの伸縮時に端子ボックス取付け部分のコネクタにかかる応力を緩和することができ、配線が断線しにくくなる。

また、配線クランプ５２２は、ケーブル５３４，５３６，５３８，５４０の長手方向を車両進行方向に平行な方向に合わせてこれらのケーブルを固定する。これにより、配線クランプ５２２から車体に至る配線部分の操舵時の変形が同一平面内で行なわれるようになり、捻り方向の応力が配線に加わりにくくなる。

インホイールモータ５２０のハウジング上部にはショックアブソーバに取付けられるためのアームが設けられており、このアームはクランプバンド５８０およびナット５２８，５３０および図示しないボルトによってショックアブソーバ５６０の外筒５６４に固定される。

図１０に示すように、ストラット式のサスペンションを採用した場合は、図１〜図６で説明したダブルウィッシュボーン式サスペンションのようにケーブルクランプを支えるためのアッパーアーム３０が存在しない。

図１〜図６で説明したダブルウィッシュボーン式サスペンションでは、キングピン軸受となる上下のボールジョイントをアッパーアーム３０およびロアアーム４０で直接支えているため、インホイールモータのケーブルはアッパーアーム３０を利用して配線保持部を取付けることができた。これに比べてストラット方式サスペンションでは、ケーブルクランプを支えるアッパーアームがなく、代わりにどこかに配線保持部を設ける必要がある。

端子ボックス５３２のコネクタ部分からのセンサ用ケーブル５３４およびパワーケーブル５３６，５３８，５４０は、一旦配線クランプ５２２によってインホイールモータ５２０のケース部分に固定された後に水平な面上でＵ字型に曲げられた後に、車両構造体に設けられる配線保持部８０２で上下方向に回動可能に支持される。

図１１は、実施の形態３の配線装置が適用される電動輪を正面から見た図である。

図１１を参照して、ホイール５１０は、インホイールモータ５２０の図示がしやすいように、手前半分が切取られ断面が示されている。ホイール５１０は、ホイールディスク５１４と、リム部５１２とを含む。リム部５１２には図示しないタイヤが取付けられる。

ピストンロッド５６６の上端部は車体８００に固定されている。ナックルスピンドル５９２は、ロアアーム５９０にボルトおよびナットにより固定されている。車体とショックアブソーバ５６０との間の空間はセンサ用ケーブルやパワーケーブルが配設される配線空間として使用することができる。

図１１でわかるように、インホイールモータ５２０のケースはホイールハブを回転自在に支持するナックルと一体化されている。

配線保持部８０２は、車体８００に固定されたアーム８０４にピン８０６によって上下方向に回動可能に支持される。

図１２は、配線保持部８０２の回動方向を詳細に図示した拡大図である。

図１２を参照して、配線保持部８０２は、車体８００とホイール５１０とが上下方向に相対移動する際に矢印Ａ５で示すように回動するので、車体側のケーブル取付部でケーブルに捻り方向に力が発生するのを防止し、取付部の首元でケーブルが断線するのを防止することができる。

図１３は、図１０に示した配線装置の第１の変形例を示した図である。

図１３を参照して、この配線保持装置は、図１０の配線保持装置の構造において配線保持部８０２に代えて配線保持部８１２を含む。

配線保持部８１２は車体側に取付けられたアーム８１４に取付けられている。配線保持部８１２は、ホイールが矢印Ａ６に示す上下方向の動きをした場合に、配線にかかる張力によって矢印Ａ７に示すように揺動する。

一方、ハンドル切れ角に応じてホイールが矢印Ａ８に示すように回転するとケーブルのＡ９部分においてこの動きが吸収される。このＡ９部分はキングピン軸に直角な同一平面内でのケーブルの曲げが行なわれる部分である。

図１４は、実施の形態３の配線装置の第２の変形例を示した図である。

図１４を参照して、この配線装置は、図１０に示した配線装置の構造において配線保持部８０２に代えて配線保持部８５２を備える。配線保持部８５２は、車体側とボールジョイント８５４によって接続されており、上下方向および左右方向の一定範囲内は回動可能にケーブルが保持されている。

このように、ボールジョイントを使用することでホイールの回転および上下動に対して配線を自由度高く動かすことができるので、ケーブルに無理な力が働くのを防ぐことができる。

以上説明したように、実施の形態３で示される配線装置では、ばね下にあるインホイールモータの側面部分に固定式の配線クランプ５２２が設けられている。これにより端子ボックス５３２に取付けられたコネクタ部分に張力がかからないようにケーブルを固定することができる。

そしてこの配線クランプ５２２と車体側に設ける配線保持部との位置関係をハンドルを切ったときにできるケーブルの軌跡面とキングピン軸とが直角になるように定めることによりケーブルの面内曲げを確保し、操舵時の応力が低減可能となる。

さらに、車体側すなわちばね上にある可動式の配線保持部を設けることにより、路面の凹凸によってばね下部がバウンド、リバウンドしたときに、ケーブルが上下方向にＲの小さな曲げが生じないようにしている。これによりインホイールモータの動きに合せて配線保持部が回転し、ケーブルおよび接続部への応力を抑制できる。

さらに配線保持構造は小型化される。またホイール上下動時のケーブルへの応力も低減可能となる。同様に車体が上下動したときのケーブルへの応力も低減可能となる。以上によりケーブルの応力が低減された結果ケーブルが断線するのを防止することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の配線装置を備える電動輪１を正面から見た図である。 図１に示した電動輪１を上面から見た図である。 図１、図２における配線クランプ１１０の一例を示した図である。 図１、図２における配線クランプ１１０の他の例を示した図である。 実施の形態１の配線装置の変形例が適用される電動輪３０１を示した図である。 実施の形態２の配線装置が適用される電動輪４０１を斜め上方向から見た図である。 電動輪４０１を斜め下方向から見た図である。 図６、図７におけるギヤ４１２，４１４，４１８と配線クランプ４１０の前面から見た拡大図である。 ギヤおよび配線クランプを下方から見た場合の拡大図である。 実施の形態３の配線装置が適用される電動輪の斜視図である。 実施の形態３の配線装置が適用される電動輪を正面から見た図である。 配線保持部８０２の回動方向を詳細に図示した拡大図である。 図１０に示した配線装置の第１の変形例を示した図である。 実施の形態３の配線装置の第２の変形例を示した図である。

符号の説明

１，３０１，４０１ 電動輪、１０，５１４ ホイールディスク、１０Ｂ，５１２ リム部、２０ ホイールハブ、３０ アッパーアーム、４０，５９０ ロアアーム、５０ ナックル、５０Ｄ ナックルアーム、５０Ａ ナックル上部、５０Ｂ ナックル下部、５０Ｃ 回転支持部、６０，７０，２０２，５２６，８５４ ボールジョイント、７２Ａ，７２Ｂ キングピン、７４，８０６ ピン、７６ タイロッド、８１，８２，８３，８４ 配線、９０，５２４ オイルポンプ、１００，５３２ 端子ボックス、１１０，１１０Ａ，１１０Ｂ，３２０，４１０，５２２ 配線クランプ、１２０ タイヤ、２００ ベアリング、４１２，４１４，４１８ ギヤ、４２０ ギヤ、４１６ ギヤカバー、４２２，４２６ 回転軸、４２４ 腕、５１０ ホイール、５２０，ＩＷＭ インホイールモータ、５２８，５３０ ナット、５３４ センサ用ケーブル、５３６，５３８，５４０ パワーケーブル、５５０ ブレーキキャリバ、５６０ ショックアブソーバ、５６２ スプリングシート、５６４ 外筒、５６６ ピストンロッド、５６８ アブソーバカバー、５８０ クランプバンド、５９２ ナックルスピンドル、８００ 車体、８０２，８１２，８５２ 配線保持部、８０４，８１４ アーム。

Claims (10)

1. ホイール内に少なくとも一部が配置されるインホイールモータへ車両本体側から電気信号を供給する配線装置であって、
   前記インホイールモータに設けられたコネクタと、
   前記コネクタと車体側の機器とを接続する配線と、
   前記車両本体側の車両構造体に回転可能に設けられ前記配線を支持する配線保持部とを備える、配線装置。
2. 前記車両構造体は、前記車両本体の上下方向に回動可能に前記車両本体に一方端が取付けられたサスペンションアームである、請求項１に記載の配線装置。
3. 前記配線保持部は、前記配線から受ける力に応じて前記車両構造体に対して回転する、請求項１または２に記載の配線装置。
4. 前記配線保持部は、
   前記配線の位置を拘束する配線クランプと、
   前記配線クランプを回転可能に支持するベアリングとを含む、請求項３に記載の配線装置。
5. 前記配線保持部は、
   前記配線の位置を拘束する配線クランプと、
   前記配線クランプを回転可能に支持するボールジョイントとを含む、請求項３に記載の配線装置。
6. 前記配線保持部は、転舵による前記車輪の切れ角に応じた角度だけ、強制的に前記サスペンションアームに対して回転される、請求項２に記載の配線装置。
7. 前記配線保持部は、
   前記回転支持部材の角度変位に応じて回転角が変化する歯車を含む、請求項６に記載の配線装置。
8. 前記配線保持部は、前記車両構造体に対して上下方向に回動可能に取付けられている、請求項１に記載の配線装置。
9. 前記車両構造体は、サスペンションのばね上側で支持され、
   前記配線保持部は、
   前記車両構造体に回動可能に取付けられ前記配線の位置を拘束する配線クランプを含む、請求項１または８に記載の配線装置。
10. 前記配線保持部と前記コネクタとの間において前記配線を前記インホイールモータのケースに回動不能に固定するクランプ部をさらに備える、請求項１、８および９のいずれか１項に記載の配線装置。

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