JP2015160498A

JP2015160498A - インホイールモータ駆動装置とダンパとの連結構造およびこの連結構造を備えるサスペンション装置

Info

Publication number: JP2015160498A
Application number: JP2014036241A
Authority: JP
Inventors: 四郎田村; Shiro Tamura
Original assignee: NTN Corp; NTN Toyo Bearing Co Ltd
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2014-02-27
Filing date: 2014-02-27
Publication date: 2015-09-07
Anticipated expiration: 2034-02-27
Also published as: EP3112194B1; US10150359B2; EP3112194A4; US20160361989A1; CN106061765A; JP6313610B2; CN106061765B; EP3112194A1; WO2015129379A1

Abstract

【課題】サスペンション装置において、インホイールモータ駆動装置と干渉せず、転舵を好適に行うことができる構造を提供する。
【解決手段】転舵輪のロードホイール（Ｗ）内空領域に設置されるインホイールモータ駆動装置（１１）と連結するダンパ（３１）の連結構造として、ダンパブラケット（３２）は車幅方向に延び、少なくとも車幅方向外側端部（３２１）がロードホイール内空領域に配置される。第１ジョイント（１８）はロードホイール内空領域に配置され、ダンパブラケット（３２）の車幅方向外側端部（３２１）とインホイールモータ駆動装置（１１）とを回動可能に連結する。ダンパ（３１）の下端部（３１１）はダンパブラケット（３２）の車幅方向内側端部（３２２）と結合する。
【選択図】図１

Description

本発明は、転舵輪を駆動するインホイールモータ駆動装置のサスペンション装置に関する。

インホイールモータ駆動装置は、電気駆動されることから環境に負荷を与えることが少ないばかりでなく、自動車の車輪内に設置されて当該車輪を駆動することから、エンジン自動車と比較して広い車室スペースを確保することができ、有利である。そこでインホイールモータ駆動装置を車体側に取り付ける技術としては従来、例えば特許文献１に記載のごときものが知られている。特許文献１に記載のインホイールモータ駆動装置は、その下部にサスペンション装置のトレーリングアームと結合するための座部を有する。

一方で、インホイールモータ駆動装置とは無関係に、転舵輪を懸架するサスペンション装置としては従来、例えば特許文献２に記載のごときハイマウント型ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置が知られている。特許文献２のサスペンション装置は、車幅方向に延びるアッパアームおよびロアアームと、下端がロアアームに連結され、上端が車体側部材に連結される油圧ダンパとを備える。

また、インホイールモータ駆動装置で転舵輪を駆動するため、インホイールモータ駆動装置をハイマウント型ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置で懸架する技術も提案されている（例えば、非特許文献１参照)。

特開２０１０−１１６０１７号公報特開２００５−１７８４１０号公報

村田智史、「139-20105175 インホイールモータ駆動ユニットの開発」、学術講演会前刷集 No.28-10、社団法人自動車技術会、２０１０年

非特許文献１のようにインホイールモータ駆動装置を転舵輪のロードホイール内空領域に設けてサスペンション装置で懸架する場合、以下に説明するような問題を生ずる。つまり非特許文献１の油圧ダンパは、車両の前後方向にみた正面視において、車輪およびインホイールモータ駆動装置の回転軸線と交差して上下方向に延びる。このため、インホイールモータ駆動装置の車幅方向内側端部が油圧ダンパと干渉しないように、転舵輪のロードホイールの軸線方向寸法を極端に大きくして、インホイールモータ駆動装置の車幅方向内側端部をロードホイール内空領域に収容する必要がある。そうすると転舵輪のキングピンがロードホイールの軸線方向中央から離れてしまい、転舵輪の転舵に支障をきたす。

あるいは非特許文献１のロードホイールの軸線方向寸法を、特許文献２に記載される転舵輪のロードホイールの軸線方向寸法と同じになるまで短く変更すれば、インホイールモータ駆動装置の車幅方向内側端部が油圧ダンパと干渉してしまう。

またインホイールモータ駆動装置はロードホイールとともに転舵するため、転舵角が大きくなるとインホイールモータ駆動装置と油圧ダンパが互いに干渉したり、ロードホイールと油圧ダンパが互いに干渉したりする虞がある。

かといって、油圧ダンパの位置を変更するとすれば、インホイールモータ駆動装置を含む転舵輪の転舵に支障をきたす虞がある。

本発明は、上述の実情に鑑み、インホイールモータ駆動装置およびロードホイールの転舵を妨げず、しかもインホイールモータ駆動装置と油圧ダンパとの干渉、および、ロードホイールと油圧ダンパとの干渉を回避することできるインホイールモータ駆動装置とダンパとの連結構造を提供することを目的とする。

この目的のため本発明によるインホイールモータ駆動装置とダンパとの連結構造は、少なくとも車幅方向外側端部が転舵輪のロードホイール内空領域に設置されるインホイールモータ駆動装置と、車幅方向に延び少なくとも車幅方向外側端部がロードホイール内空領域に配置されるダンパブラケットと、ロードホイール内空領域に配置されダンパブラケットの車幅方向外側端部とインホイールモータ駆動装置とを回動可能に連結する第１ジョイントと、下端部がダンパブラケットの車幅方向内側端部と結合し上端部が車体側メンバに取り付けられインホイールモータ駆動装置のバウンドおよびリバウンドを吸収するダンパとを備える。

かかる本発明によれば、ダンパブラケットとインホイールモータ駆動装置とを回動可能に連結する第１ジョイントが、ロードホイール内空領域に配置されることから、キングピンがロードホイール内空領域を通過して延びる転舵輪において、第１ジョイントをキングピンの近傍に配置することが可能になりインホイールモータ駆動装置の転舵を妨げることがない。

またダンパをロードホイールよりも車幅方向内側に配置することができるので、転舵角の大小にかかわらずダンパとロードホイールとの干渉を回避することができる。

なお第１ジョイントは例えばボールジョイントなどインホイールモータ駆動装置の転舵を許容するものであればよく、構造を特に限定されない。またダンパは例えば液圧を蓄えるシリンダであったり、減衰ばねおよび伸縮可能なロッドの組み合わせであったり、構造を特に限定されない。またダンパブラケットは少なくとも車幅方向に延びるものであればよく、ダンパブラケットがダンパ下端部と一体結合してもよいし、別体に形成されたダンパブラケットおよびダンパ下端部をボルトやバンド等で連結固定してもよい。またインホイールモータ駆動装置の軸線方向一端部が転舵輪に連結固定される場合、インホイールモータ駆動装置の軸線方向他端部はロードホイール内空領域からはみ出ても良い。

ダンパブラケットの車幅方向外側端部とインホイールモータ駆動装置とを回動可能に連結する箇所はロードホイール内空領域に位置すればよく、詳細な配置は、特に限定されないが、本発明の一実施形態として、第１ジョイントはインホイールモータ駆動装置の上部に設けられる。かかる実施形態によれば、ダンパをインホイールモータ駆動装置よりも上方に配置することができる。したがって転舵角の大小にかかわらずダンパとインホイールモータ駆動装置との干渉を回避することができる。なおインホイールモータ駆動装置の上部とは、インホイールモータ駆動装置の軸線よりも上方にあればよく、その前後方向位置は特に限定されない。好ましい実施形態として第１ジョイントは、インホイールモータ駆動装置の軸線の略直上あるいはその近傍に配置される。

本発明の一実施形態として、第１ジョイントはロードホイール内空領域で、ロードホイール内空領域の上側領域および下側領域を通過して延びるキングピンと重なるように配置される。かかる実施形態によれば、第１ジョイントがキングピンと重なることから、転舵力が転舵輪からダンパブラケットに入力されることがない。したがって転舵角の大小にかかわらずダンパは転舵の影響を受けず、インホイールモータ駆動装置を容易に転舵させることができる。他の実施形態として、第１ジョイントがキングピンとは重ならないもののキングピン近傍に配置されてもよい。なおキングピンとは仮想直線で構成される転舵輪の転舵軸線をいうが、第１ジョイントから離れた箇所でピン等の部品によって構成されてもよい。

本発明の一実施形態として、インホイールモータ駆動装置は、インホイールモータ駆動装置から上方へ向かって延び根元部がロードホイール内空領域に位置し上端部がロードホイール内空領域よりも上方に位置する上下アーム部を有し、上下アーム部の上端部は車体側メンバに回動可能に連結されてキングピンの上端を構成する。かかる実施形態によれば、インホイールモータ駆動装置をその上側で転舵可能に支持する車体側メンバ、例えばサスペンション装置の上下方向に揺動可能なリンク部材、を転舵輪から遠ざけるレイアウト配置が可能になり、レイアウト配置の自由度が大きくなってサスペンション装置の乗り心地性能の改善に資する。他の実施形態として、例えばローマウント型ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置において、上下アーム部の代わりにアッパアームの遊端をロードホイール内空領域でインホイールモータ駆動装置の上部と回動可能に連結してもよい。

インホイールモータ駆動装置を懸架する転舵輪のサスペンション装置は特に限定されず、インホイールモータ駆動装置と車体とを連結するリンク部材の形状、本数、および配置は限定されないと理解すべきである。本発明の接続構造が適用される転舵輪のサスペンション装置は特に限定されないが、好ましい実施形態として、インホイールモータ駆動装置を懸架するサスペンション装置であって、車幅方向に延び、少なくとも車幅方向外側端部がロードホイール内空領域に配置されてインホイールモータ駆動装置に回動可能に連結されるダンパブラケットと、下端部がダンパブラケットの車幅方向内側端部と結合し、上端部が車体側メンバに取り付けられ、インホイールモータ駆動装置のバウンドおよびリバウンドを吸収するダンパと、車幅方向に延びて車幅方向内側端部が車体側メンバに連結される基端をなし、車幅方向外側端部が上下方向に揺動可能な遊端をなし、該遊端がインホイールモータ駆動装置に回動可能に連結されてロードホイール内空領域の上側領域および下側領域を通過して延びるキングピンに含まれるリンク部材とを備えるサスペンション装置である。

かかる本発明によれば、上下方向に延びるキングピンがロードホイール内空領域を通過して延びる転舵輪において、回動可能に連結されるダンパブラケットとインホイールモータ駆動装置との連結箇所がロードホイール内空領域に配置されることから、当該連結箇所をキングピンの近傍に配置することが可能になりインホイールモータ駆動装置の転舵を妨げることがない。

しかも車幅方向に延びるダンパブラケットを介してダンパの下端部とインホイールモータ駆動装置とを連結することから、ダンパをロードホイールよりも車幅方向内側に配置することができる。したがって、転舵角の大小にかかわらずダンパとロードホイールとの干渉を回避することができる。

なお回動可能に連結する構成は例えばボールジョイントなどインホイールモータ駆動装置の転舵を許容するものであればよく、構造を特に限定されない。またダンパは例えば液圧を蓄えるシリンダであったり、減衰ばねおよび伸縮可能なロッドの組み合わせであったり、構造を特に限定されない。またダンパブラケットは少なくとも車幅方向に延びるものであればよく、ダンパブラケットがダンパ下端部と一体結合してもよいし、別体に形成されたダンパブラケットおよびダンパ下端部をボルトやバンド等で連結固定してもよい。またインホイールモータ駆動装置の軸線方向一端部が転舵輪に連結固定される場合、インホイールモータ駆動装置の軸線方向他端部はロードホイール内空領域からはみ出ても良い。

好ましい実施形態としてサスペンション装置のリンク部材は、インホイールモータ駆動装置の上部と車体側メンバとを連結するアッパアームと、アッパアームよりも下方に配置されてインホイールモータ駆動装置の下部と車体側メンバとを連結するロアアームとを含む。かかる実施形態によれば、ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置に、本発明の接続構造を適用することができる。なおインホイールモータ駆動装置の下部とは、インホイールモータ駆動装置の軸線よりも下方にあればよく、その前後方向位置は特に限定されない。好ましい実施形態としてロアアームの遊端は、インホイールモータ駆動装置の軸線の略直上あるいはその近傍でインホイールモータ駆動装置に連結される。

このように本発明は、転舵するインホイールモータ駆動装置と転舵しないダンパ下端部とを回動可能に連結する第１ジョイントがキングピンに重なり、あるいはキングピン近傍に位置し、インホイールモータ駆動装置の転舵を妨げることがない。そして、インホイールモータ駆動装置の転舵角の大小に関わらず、インホイールモータ駆動装置とダンパとの干渉を回避することができる。本発明は、インホイールモータ駆動装置を転舵輪に設ける場合に、インホイールモータ駆動装置とサスペンション装置のダンパとの連結構造を好適に実現することができる。

本発明の一実施形態になるインホイールモータ駆動装置とダンパとの連結構造を含むサスペンション装置を示す正面図である。同サスペンション装置を示す側面図である。同サスペンション装置を示す背面図である。同サスペンション装置を示す平面図である。同サスペンション装置を示す底面図である。同サスペンション装置の最大転舵角を示す底面図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態になるインホイールモータ駆動装置とダンパとの連結構造を示す正面図であり、車両前方から観察した状態を表す。本実施形態の連結構造は、図１に示すように、インホイールモータ駆動装置を懸架するサスペンション装置に採用される。図２はこのサスペンション装置を示す側面図であり、車幅方向内側から観察した状態を表す。図３はこのサスペンション装置を示す背面図であり、車両後方から観察した状態を表す。図４はこのサスペンション装置を示す平面図であり、車両上方から観察した状態を表す。図５はこのサスペンション装置を示す底面図であり、車両下方から観察した状態を表す。図６はこのサスペンション装置の最大転舵角を示す底面図であり、左右方向の最大転舵角をそれぞれ表す。

まずインホイールモータ駆動装置１１から説明すると、インホイールモータ駆動装置１１は同軸に順次直列配置されたモータ部１１Ａ、減速部１１Ｂ、およびハブ部１１Ｃを備える。転舵輪の転舵角が０°のとき、インホイールモータ駆動装置１１の軸線Ｏは図１に示すように車幅方向に延びる。モータ部１１Ａは車幅方向内側で相対的に大きな外径のケーシングに収容され、減速部１１Ｂは車幅方向外側で相対的に小さな外径のケーシングに収容される。かかるケーシングは外郭をなす非回転部材であるに対し、ハブ部１１Ｃは減速部１１Ｂから車幅方向外側に突出する回転部材であり、仮想線で示す転舵輪のロードホイールＷを複数のボルト１９で連結固定する。

モータ部１１Ａはケーシング内に回転電機を内蔵し、ハブ部１１Ｃを駆動し、あるいはハブ部１１Ｃの回転を利用して電力回生を行う。減速部１１Ｂはケーシング内に例えばサイクロイド減速機などの減速機構を内蔵し、モータ部１１Ａの回転を減速してハブ部１１Ｃに伝達する。なおモータ部１１Ａおよび減速部１１Ｂの下部は、モータ部１１Ａおよび減速部１１Ｂのケーシングよりもさらに外径側に張り出し、オイルを貯留するためのオイルタンク１１Ｒを有する。

相対的に車幅方向外側に位置するハブ部１１Ｃおよび減速部１１Ｂは、円筒形状のロードホイールＷの内空領域に配置される。これに対し相対的に車幅方向内側に位置するモータ部１１Ａは、ロードホイールＷの内空領域から車幅方向内側へ一部はみ出ている。減速部１１Ｂの下部には第３ボールジョイント座部１７が設けられる。減速部１１Ｂの上部には上方へ突出する第１ボールジョイント座部１２が設けられている。なお本実施形態では、第３ボールジョイント座部１７は軸線Ｏの略直下に位置する。また第１ボールジョイント座部１２は軸線Ｏの略直上に位置する。

また減速部１１Ｂの上部には、第１ボールジョイント座部１２よりも後側から上方へ弧を描くように延びる上下アーム部１３が形成されている。詳細には、上下アーム部１３はその根元部でインホイールモータ駆動装置１１のケーシング１１Ｇと一体結合し、かかる根元部から中間部分１３ｍまで一旦車幅方向内側へ向かって延び、次に中間部分１３ｍから上端部まで車幅方向外側へ向かって延び、ロードホイールＷとの干渉を回避する（図３）。そして上下アーム部１３の上端部には第２ボールジョイント座部１４が設けられている。このように上下アーム部１３はロードホイールＷの内空領域からロードホイールＷを跨ぐようにして上下方向に延びる。そして第２ボールジョイント座部１４を含む上下アーム部１３の上端部はロードホイールＷよりも上方に位置する。

また上下アーム部１３は、その根元部から中間部分１３ｍまで一旦後側へ向かって延び、次に中間部分１３ｍから上端部まで前側へ向かって延びる（図２）。

なお上下アーム部１３の上端部の第２ボールジョイント座部１４から、前後アーム部１５が前方へさらに延びる（図４参照）。前後アーム部１５の前端１６には図示しないステアリング装置のタイロッドが連結される。

次にインホイールモータ駆動装置１１を懸架するサスペンション装置につき説明する。

図１〜図６に示すサスペンション装置は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置であり、インホイールモータ駆動装置１１の上部と連結するアッパアーム２２と、インホイールモータ駆動装置１１の下部と連結するロアアーム２３と、インホイールモータ駆動装置１１のバウンド量およびリバウンド量を減衰させるダンパ３１とを備える。アッパアーム２２、ロアアーム２３、およびダンパ３１の各部品自体は公知のものでよい。

アッパアーム２２は図４に示すように略Ｖ字状であり、Ｖ字の両端になる車幅方向内側端部２２１，２２２を基端として図示しない車体側メンバ、例えば車体フレーム、に揺動可能に連結される。これに対しＶ字の中央部になる車幅方向外側端部２２３は遊端をなし、第２ボールジョイント２４を介して、上下アーム部１３の上端部の第２ボールジョイント座部１４と回動可能に連結する。第２ボールジョイント２４はロードホイールＷよりも上方に位置し（図１参照）、アッパアーム２２の上下方向位置はローマウント型ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置のアッパアームよりも高いことから、このサスペンション装置はハイマウント型ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置である。なお車体側メンバとは、説明される部材からみて車体側にある部材をいうと理解されたい。

ロアアーム２３は図５に示すように車幅方向に延びる前側アームと、この前側アームの途中から分岐して後方かつ車幅方向内側へ斜めに延びる後側アームからなり、前側の車幅方向内側端部２３１および後側の車幅方向内側端部２３２を基端として図示しない車体側メンバ、例えば車体フレーム、に揺動可能に連結される。これに対しロアアーム２３の車幅方向外側端部２３３は遊端をなし、第３ボールジョイント２５を介して、インホイールモータ駆動装置１１の下部の第３ボールジョイント座部１７と回動可能に連結する。

このようにロアアーム２３の車幅方向外側端部２３３と、第３ボールジョイント２５と、インホイールモータ駆動装置１１の下部に設けられた第３ボールジョイント座部１７は、ロードホイールＷの内空領域に配置される。なお図には示さなかったが、アッパアーム２２およびロアアーム２３は上述したＶ字形状あるいは分岐形状以外のアーム部材であってもよいこと勿論である。

上側の第２ボールジョイント２４および下側の第３ボールジョイント２５は、インホイールモータ駆動装置１１の転舵を可能にする。すなわち第２ボールジョイント２４および第３ボールジョイント２５を通る仮想直線はキングピンＫを構成する。そして、インホイールモータ駆動装置１１とロードホイールＷを含む転舵輪は、キングピンＫを中心として左右方向に転舵可能にされる。図６は、右方向および左方向に最大転舵角まで転舵する場合のロアアーム２３およびインホイールモータ駆動装置１１の位置関係を示す。本実施形態は、例えば車両の左右の前輪に使用される。

インホイールモータ駆動装置１１とダンパ３１との連結構造につき説明する。

インホイールモータ駆動装置１１のケーシングに設けられた第１ボールジョイント座部１２は第１ボールジョイント１８を介してダンパブラケット３２の車幅方向外側端部３２１に回動可能に連結される。第１ボールジョイント１８によりインホイールモータ駆動装置１１が転舵してもダンパブラケット３２は転舵しない。ダンパブラケット３２は車幅方向に延び、少なくとも車幅方向外側端部３２１がロードホイールＷの内空領域に配置される（図１、図３）。またダンパブラケット３２の車幅方向内側端部３２２は、上下方向に延びる円筒スリーブ形状に形成され、この円筒スリーブ内にダンパ３１の下端部３１１が差し込み固定される。かかる差し込み固定は、円筒スリーブの外周に取り付けられたボルト３２３を締め付けて円筒スリーブを縮径させることによって行う。

ダンパ３１は上下方向に延び、その下端部３１１がダンパブラケット３２の車幅方向内側端部３２２と結合し、その上端部３１２が図示しない車体側メンバ、例えばホイールハウジングの頂上部、取り付けられる。アッパアーム２２およびロアアーム２３が上下に揺動してインホイールモータ駆動装置１１が車体に対してバウンドおよびリバウンドすると、ダンパ３１が伸縮してインホイールモータ駆動装置１１のバウンドおよびリバウンドを減衰させる。

ここで付言すると、モータ部１１Ａの上部には端子ボックス１１Ｅが附設され、端子ボックス１１Ｅから３本の電力線２６および１本の信号線２７が上方へ向かって延びる。端子ボックス１１Ｅの上下方向位置はダンパブラケット３２の上下方向位置と略同じであるが、ダンパブラケット３２は端子ボックス１１Ｅよりも車幅方向外側に位置する（図３参照）。また第１ボールジョイント１８は、ロードホイールＷの内空領域で、ロードホイールＷの内空領域の上側領域および下側領域を通過して延びるキングピンＫと重なるように配置される。したがってインホイールモータ駆動装置１１が転舵しても、ダンパブラケット３２およびダンパ３１がともに転舵することはない。これにより、インホイールモータ駆動装置１１を含む転舵輪の好適な転舵を実現することができる。

ところで本実施形態によれば、少なくとも車幅方向外側端部が転舵輪のロードホイールＷの内空領域に設置されるインホイールモータ駆動装置１１と、車幅方向に延びて少なくとも車幅方向外側端部がロードホイールＷの内空領域に配置されるダンパブラケット３２と、ロードホイールＷの内空領域に配置されてダンパブラケット３２の車幅方向外側端部３２１とインホイールモータ駆動装置１１とを回動可能に連結する第１ボールジョイント１８と、下端部３１１がダンパブラケット３２の車幅方向内側端部３２２と結合し、上端部３１２が車体側メンバに取り付けられ、インホイールモータ駆動装置１１のバウンドおよびリバウンドを吸収するダンパ３１とを備える。

かかるインホイールモータ駆動装置１１とダンパ３１との連結構造によれば、ダンパブラケット３２とインホイールモータ駆動装置１１とを回動可能に連結する第１ボールジョイント１８が、図１および図３に示すようにロードホイールＷの内空領域に配置されることから、第１ボールジョイント１８をキングピンＫの近傍に配置することが可能になり、インホイールモータ駆動装置１１の転舵を妨げることがない。

またダンパ３１をロードホイールＷよりも車幅方向内側に配置することができるので、転舵角の大小にかかわらずダンパ３１とロードホイールＷとの干渉を回避することができる。

また本実施形態によれば、第１ボールジョイント１８はインホイールモータ駆動装置１１の上部に設けられる。これにより車幅方向に延びるダンパブラケット３２を介してダンパ３１の下端部３１１とインホイールモータ駆動装置１１の上部とを連結することから、ダンパ３１をインホイールモータ駆動装置１１よりも上方に配置することができる。したがって転舵角の大小にかかわらずダンパ３１とインホイールモータ駆動装置１１との干渉を回避することができる。

また本実施形態によれば、第１ボールジョイント１８はロードホイールＷの内空領域で、ロードホイールＷの内空領域の上側領域および下側領域を通過して延びるキングピンＫと重なるように配置されることから、転舵力が転舵輪からダンパブラケット３２に入力されることがない。したがって転舵角の大小にかかわらずダンパ３１は転舵の影響を受けず、インホイールモータ駆動装置１１を容易に転舵させることができる。

また本実施形態によれば、インホイールモータ駆動装置１１はインホイールモータ駆動装置１１の外郭から上方へ向かって延び根元部がロードホイールＷの内空領域に位置し上端部がロードホイールＷの内空領域よりも上方に位置する上下アーム部１３を有し、上下アーム部１３の上端部は第２ボールジョイント２４を介してアッパアーム２２に回動可能に連結されてキングピンＫの上端を構成する。これによりインホイールモータ駆動装置１１をインホイールモータ駆動装置１１の上側で転舵可能に支持するアッパアーム２２を転舵輪から遠ざけるレイアウト配置が可能になり、アッパアーム２２のレイアウトの自由度が大きくなってサスペンション装置の乗り心地性能の改善に資する。

また図１〜図６に示すサスペンション装置は、インホイールモータ駆動装置１１を懸架するために、車幅方向に延びて少なくとも車幅方向外側端部３２１がロードホイールＷの内空領域に配置されてインホイールモータ駆動装置１１に回動可能に連結されるダンパブラケット３２と、下端部３１１がダンパブラケット３２の車幅方向内側端部３２２と結合し、上端部３１２が車体側メンバに取り付けられ、インホイールモータ駆動装置１１のバウンドおよびリバウンドを吸収するダンパ３１と、車幅方向に延びて車幅方向内側端部が車体側メンバに連結される基端をなし、車幅方向外側端部が上下方向に揺動可能な遊端をなし、該遊端がインホイールモータ駆動装置１１に回動可能に連結されてロードホイールＷの内空領域の上側領域および下側領域を通過して延びるキングピンＫに含まれるアッパアーム２２およびロアアーム２３とを備える。これにより、ダンパブラケット３２とインホイールモータ駆動装置１１とを回動可能に連結する第１ボールジョイント１８をキングピンＫの近傍に配置することが可能になり、インホイールモータ駆動装置１１およびロードホイールＷを含む転舵輪の転舵を好適に実現することができる。

また図１〜図６に示すサスペンション装置は、基端および遊端を有する上下方向に揺動可能なリンク部材として、インホイールモータ駆動装置１１の上部と車体側メンバとを連結するアッパアーム２２と、アッパアーム２２よりも下方に配置されてインホイールモータ駆動装置１１の下部と車体側メンバとを連結するロアアーム２３とを含む。これによりダブルウィッシュボーン式サスペンション装置でインホイールモータ駆動装置１１を転舵可能に懸架することができる。

また、モータ部１１Ａに採用されるモータは埋込磁石型同期モータ（ずなわちＩＰＭモータ）がよい。またラジアルギャップモータであってもよいし、アキシアルギャップモータであってもよい。

さらに、この発明に係るインホイールモータ駆動装置１１においては、サイクロイド減速機の例を挙げたが、これに限ることなく、遊星減速機、２軸並行減速機、その他の減速機を適用可能であり、また、減速機を採用しない、所謂ダイレクトモータタイプであってもよい。

以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

この発明になるインホイールモータ駆動装置のダンパ連結構造は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。

１１インホイールモータ駆動装置、１２第１ボールジョイント座部、１３上下アーム部、１４第２ボールジョイント座部、１７第３ボールジョイント座部、１８第１ボールジョイント、２２アッパアーム、２３ロアアーム、２４第２ボールジョイント、２５第３ボールジョイント、３１ダンパ、３２ダンパブラケット、Ｋキングピン、Ｏインホイールモータ駆動装置の軸線、Ｗロードホイール。

Claims

少なくとも車幅方向外側端部が転舵輪のロードホイール内空領域に設置されるインホイールモータ駆動装置と、
車幅方向に延び、少なくとも車幅方向外側端部が前記ロードホイール内空領域に配置されるダンパブラケットと、
前記ロードホイール内空領域に配置され、前記ダンパブラケットの車幅方向外側端部と前記インホイールモータ駆動装置とを回動可能に連結する第１ジョイントと、
下端部が前記ダンパブラケットの車幅方向内側端部と結合し、上端部が車体側メンバに取り付けられ、前記インホイールモータ駆動装置のバウンドおよびリバウンドを吸収するダンパとを備える、インホイールモータ駆動装置とダンパとの連結構造。
前記第１ジョイントは前記インホイールモータ駆動装置の上部に設けられる、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置とダンパとの連結構造。
前記第１ジョイントは、前記ロードホイール内空領域で、ロードホイール内空領域の上側領域および下側領域を通過して延びるキングピンと重なるように配置される、請求項１または２に記載のインホイールモータ駆動装置とダンパとの連結構造。
前記インホイールモータ駆動装置は、インホイールモータ駆動装置から上方へ向かって延び根元部がロードホイール内空領域に位置し上端部がロードホイール内空領域よりも上方に位置する上下アーム部を有し、
前記上下アーム部の上端部は、車体側メンバに回動可能に連結されてキングピンの上端を構成する、請求項１または２に記載のインホイールモータ駆動装置とダンパとの連結構造。
インホイールモータ駆動装置を懸架するサスペンション装置であって、
車幅方向に延び、少なくとも車幅方向外側端部がロードホイール内空領域に配置されてインホイールモータ駆動装置に回動可能に連結されるダンパブラケットと、
下端部が前記ダンパブラケットの車幅方向内側端部と結合し、上端部が車体側メンバに取り付けられ、前記インホイールモータ駆動装置のバウンドおよびリバウンドを吸収するダンパと、
車幅方向に延びて車幅方向内側端部が車体側メンバに連結される基端をなし、車幅方向外側端部が上下方向に揺動可能な遊端をなし、該遊端がインホイールモータ駆動装置に回動可能に連結されてロードホイール内空領域の上側領域および下側領域を通過して延びるキングピンに含まれるリンク部材とを備える、サスペンション装置。
前記リンク部材は、インホイールモータ駆動装置の上部と車体側メンバとを連結するアッパアームと、前記アッパアームよりも下方に配置されてインホイールモータ駆動装置の下部と車体側メンバとを連結するロアアームとを含む、請求項５に記載のサスペンション装置。