JP6112194B2 - インホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明は、インホイールモータユニットにより駆動する車輪を、サスペンション構造部材及びショックアブソーバを介して車体懸架するインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置に関する発明である。

従来、車輪のホイール内側に配置したインホイールモータユニットのモータケースを、上部が車体に近接するように傾斜させ、このモータケースの上面と車体側側面とでなす直交部にショックアブソーバの下端部を連結したインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開2008-155694号公報

しかしながら、従来のインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置にあっては、ショックアブソーバをインホイールモータユニットのモータケースに連結しているため、車両走行時にタイヤに加わった荷重の反力が、車体とモータケースに連結されたショックアブソーバを介してモータケースに直接入力される。これにより、モータケースを反力に耐えられるように強固に形成しなければならないという問題があった。
また、従来のインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置では、モータケースの上面と車体側側面とでなす直交部にショックアブソーバの下端部を連結しているため、ショックアブソーバの下端部が車両上方に配置されることになる。そのため、ショックアブソーバの全長を維持すれば、ショックアブソーバの上端が車両上方に突出するし、車両上方への突出を抑えるためにショックアブソーバの全長を短縮すればストローク不足が生じるという問題が発生してしまう。
なお、ショックアブソーバの下端部を、モータケースの車体側側面に連結することで、このショックアブソーバ下端部をモータケースの上面よりも下方位置に配置することが考えられる。しかし、この場合では、モータケースの車体側側面と車体との間にショックアブソーバが配置されることになり、このモータケースと車体との空間に制約が生じる。そのため、インホイールモータユニットの車軸方向の長さを確保することが困難になってしまう。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ショックアブソーバの上端を高い位置に設定することなく、インホイールモータユニットの車軸方向長さを確保することができるインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置は、インホイールモータユニットにより駆動する車輪を、アッパーサスペンションアームとリンク部材を備えたサスペンション構造部材、及び、ショックアブソーバを介して車体に懸架する。
前記アッパーサスペンションアームは、車体に対して揺動可能に支持されると共に、車軸よりも車両上方位置で前記車輪を支持する。
前記リンク部材は、前記アッパーサスペンションアームに前記車輪を揺動可能に連結すると共に、前記ショックアブソーバの下端部に連結するショックアブソーバ連結部を有する。
そして、前記ショックアブソーバ連結部を、前記インホイールモータユニットの上端部よりも車両下方位置に配置する。さらに、前記ショックアブソーバを、前記車体と前記インホイールモータユニットとの間に配置すると共に、前記下端部に向かうにつれて前記車体に近接するように傾斜させる。

本願発明では、リンク部材とショックアブソーバの下端部との連結位置であるショックアブソーバ連結部が、インホイールモータユニットの上端部よりも車両下方位置に配置される。これにより、ショックアブソーバを支持する位置を比較的低い位置に設定することができる。そのため、ショックアブソーバの上端位置を高くしなくても、ショックアブソーバの全長を大きくすることができ、必要なストロークを確保することができる。
また、ショックアブソーバが、下端部に向かうにつれて車体に近接するように傾斜されると共に、車体とインホイールモータユニットとの間に配置されている。すなわち、ショックアブソーバは、インホイールモータユニットに対して車両上下方向で重複する下端部が、車輪から離れて車体に近接することとなる。これにより、インホイールモータユニットの車軸方向の寸法を車体に向けて増大することができる。
この結果、ショックアブソーバの上端を高い位置に設定することなく、インホイールモータユニットの車軸方向長さを確保することができる。

実施例１のサスペンション装置が適用されたインホイールモータ駆動車輪を車両前方から見たときの正面図である。 実施例１のショックアブソーバ下端部から車輪までの距離と、比較例のショックアブソーバ下端部から車輪までの距離を示す説明図である。 実施例２のサスペンション装置が適用されたインホイールモータ駆動車輪を車両前方から見たときの正面図である。 実施例３のサスペンション装置が適用されたインホイールモータ駆動車輪を車両前方から見たときの正面図である。 実施例４のサスペンション装置が適用されたインホイールモータ駆動車輪を車両前方から見たときの正面図である。 図５におけるＡ−Ａ断面図を示す図である。 比較例のサスペンション装置における要部断面を示す図である。 実施例５のサスペンション装置が適用されたインホイールモータ駆動車輪を車両前方から見たときの正面図である。 実施例６のサスペンション装置が適用されたインホイールモータ駆動車輪における車体とインホイールモータユニットとショックアブソーバの下端部との位置を模式的に示す平面図である。 実施例７のサスペンション装置が適用されたインホイールモータ駆動車輪における車体とインホイールモータユニットとショックアブソーバの下端部との位置を模式的に示す平面図である。

以下、本発明のインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１〜実施例７に基づいて説明する。

（実施例１）
まず、構成を説明する。
実施例１におけるインホイールモータ駆動車輪に搭載されたサスペンション装置（インホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置）の構成を、「全体の構成」、「サスペンション構造部材の構成」、「ショックアブソーバの構成」に分けて説明する。

［全体の構成］
図１は、実施例１のサスペンション装置が適用されたインホイールモータ駆動車輪を車両前方から見たときの正面図である。なお、図１は、車輪が転舵していない直進状態を示す。以下、図１に基づき、実施例１のサスペンション装置の全体構成を説明する。

車体Ｓの前側・右側方に配置された車輪１は、タイヤ１ａと、このタイヤ１ａが外周部に装着されたホイール１ｂと、を備えた前輪操舵輪である。ここで、ホイール１ｂは、タイヤ１ａを支持する円環状のリム１ｃと、リム１ｃの中心に設けられる円盤状のホイールディスク１ｄと、を有している。この車輪１は、ホイールディスク１ｄに取り付けられるハブボルト（図示せず）を介してインホイールモータユニット７の出力軸７ｂに連結され、車軸Ｑ回りに回転可能となっている。

前記インホイールモータユニット７は、ユニットケース（モータケース）７ａと、このユニットケース７ａに内蔵された電動モータ７１（回転電機）及び減速機７２（変速機）と、を有している。
前記ユニットケース７ａは、上端面８ａ（上端部）が水平方向に延び、車体側端面８ｂが鉛直方向に延びた筐体である。ここで、「上端面８ａ」とは、ユニットケース７ａの車両上方に臨む上面であり、ユニットケース７ａのうち最も車両上方に位置する部分である。また、「車体側端面８ｂ」とは、ユニットケース７ａの車体Ｓに臨む側面であり、ユニットケース７ａのうち最も車体Ｓに近接した部分である。

前記電動モータ７１のモータ出力軸７１ａは、減速機出力軸であるインホイールモータユニット７の出力軸７ｂに対し、モータ出力軸７１ａの方が出力軸７ｂよりも車両上方に位置するように、少なくとも車両上方向に平行にオフセットしている。なお、インホイールモータユニット７の出力軸７ｂは、車輪１の車軸Ｑに対して同軸に配置される。このため、電動モータ７１のモータ出力軸７１ａは、車輪１の車軸Ｑに対して平行にオフセットする。

さらに、インホイールモータユニット７の出力軸７ｂには、ハブベアリング２を介してナックル３が取り付けられる。さらに、前記ナックル３は、車両上方に延在した上側ブラケット３ａと、車両下方に延在した下側ブラケット３ｂと、上部から車両前方に延在した転舵ブラケット（不図示）と、を有している。
前記上側ブラケット３ａは、先端部にキングピン回転部６ａが形成され、このキングピン回転部６ａは、サスペンション構造部材１０によって転舵方向に回動可能に支持されている。前記下側ブラケット３ｂは、先端部にロアアーム支持部６ｂが形成され、このロアアーム支持部６ｂは、サスペンション構造部材１０によって転舵方向に回動可能に支持されている。さらに、図示しない転舵ブラケットには、図外のステアリングホイルにより操作可能なラックアンドピニオンから延びるタイロッドの先端部が取り付けられている。これにより、ドライバーがステアリングホイルを回転させると、ナックル３がキングピン回転部６ａとロアアーム支持部６ｂとを結んだ線上に位置するキングピン軸Ｐ回りに回転し、車輪１が転舵される。

そして、前記車輪１は、車輪１の位置決めを行うサスペンション構造部材１０と、車輪１の上下動に応じて伸縮するショックアブソーバ１５を介し、車体Ｓに対して車両上下方向にストローク可能に懸架されている。なお、図１において、「９」は車体Ｓを支持するサイドメンバであり、車両前後方向に沿って延在されている。

［サスペンション構造部材の構成］
前記サスペンション構造部材１０は、図１に示すように、アッパーサスペンションアーム１１と、ロアサスペンションアーム１２と、サードリンク１３（リンク部材）と、を備えている。

前記アッパーサスペンションアーム１１は、車軸Ｑよりも車両上方位置に配置され、車体側端部１１ａが車体Ｓに対して上下方向及び前後方向に揺動可能に支持されている。
そして、車輪１に向けて車幅方向に延在されると共に、車輪側端部１１ｂには、サードリンク１３が、車両上下方向に揺動可能に連結されている。

前記ロアサスペンションアーム１２は、車軸Ｑよりも車両下方位置に配置され、車体側端部１２ａが車体Ｓに対して上下方向及び前後方向に揺動可能に支持されている。
そして、車輪１に向けて車幅方向に延在されると共に、車輪側端部１２ｂには、ナックル３のロアアーム支持部６ｂが、転舵方向（キングピン軸Ｐ回り）に回転可能であって、且つ、車両上下方向に揺動可能に連結されている。

前記サードリンク１３は、図１に示すように、車輪１とアッパーサスペンションアーム１１を連結すると共に、車輪１とショックアブソーバ１５を連結するリンク部材である。そして、このサードリンク１３は、図１に示すように、アーム連結部１３ａと、車輪支持部１３ｂと、ショックアブソーバ連結部１３ｃと、を有している。

前記アーム連結部１３ａは、サードリンク１３の上部に形成され、アッパーサスペンションアーム１１が連結されている。なお、実施例１では、このアーム連結部１３ａは、車輪１のタイヤ１ａよりも車両上方位置に配置されると共に車幅方向外側に突出し、タイヤ１ａの上方に張り出している。

前記車輪支持部１３ｂは、サードリンク１３の上部に形成され、アーム連結部１３ａの車両下方位置に配置されている。この車輪支持部１３ｂには、ナックル３の上側ブラケット３ａに形成されたキングピン回転部６ａが、転舵方向（キングピン軸Ｐ回り）に回転可能に連結されている。

前記ショックアブソーバ連結部１３ｃは、サードリンク１３の下部に形成され、ショックアブソーバ１５の下端部１５ａに形成された取付けプレート（不図示）に挟まれた状態で不図示のボルトが貫通することで、ショックアブソーバ１５と連結されている。すなわち、このショックアブソーバ連結部１３ｃは、ショックアブソーバ１５の下端部１５ａに対して上下方向に揺動可能に連結している。
さらに、このショックアブソーバ連結部１３ｃは、図１に示すように、インホイールモータユニット７の上端面８ａよりも車両下方位置に配置されている。

［ショックアブソーバの構成］
前記ショックアブソーバ１５は、図１に示すように、コイルスプリング部１６ａと、ダンパー部１６ｂと、を有し、上端部１５ｂが車体Ｓに固定されている。なお、このショックアブソーバ１５は、ここでは、コイルスプリング部１６ａの内側にダンパー部１６ｂが同軸配置されて一体化した、いわゆるコイルオーバーである。

前記コイルスプリング部１６ａは、車重を支えて衝撃を吸収する部分であり、螺旋状に捲回されたスプリングからなる。

前記ダンパー部１６ｂは、コイルスプリング部１６ａの変形を減衰する部分であり、シリンダーと、このシリンダーから出没するピストンロッドと、を有している。なお、ピストンロッドの先端がショックアブソーバ１５の下端部１５ａとなり、コイルスプリング部１６ａから下方に突出してショックアブソーバ連結部１３ｃに連結される。そして、前記ショックアブソーバ１５は、少なくともダンパー部１６ｂの下端部１５ａが車体Ｓとインホイールモータユニット７の車体側端面８ｂとの間に配置されている。

さらに、このショックアブソーバ１５は、車両前方から見た際に、下端部１５ａに向かうにつれて車体Ｓに近接するように傾斜している。すなわち、ショックアブソーバ連結部１３ｃに連結したショックアブソーバ１５の下端部１５ａは、ショックアブソーバ連結部１３ｃがインホイールモータユニット７の上端面８ａよりも車両下方位置に配置されたことで、インホイールモータユニット７と車両上下方向において重複（オーバーラップ）している。ここで、ショックアブソーバ１５を下端部１５ａに向かうにつれて車体Ｓに近接するように傾斜させると、このショックアブソーバ１５は、下端部１５ａがインホイールモータユニット７の車体側端面８ｂから離間するように傾斜することとなる。
なお、このショックアブソーバ１５の傾斜角度（鉛直方向Ｘとショックアブソーバ軸方向αとの差）θは、ショックアブソーバ１５の下端部１５ａが車体Ｓと干渉せず、且つ、ダンパー部１６ｂがインホイールモータユニット７と干渉しない範囲で、できるだけ下端部１５ａを車体Ｓに近接可能な角度に設定される。

次に、実施例１のインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置における作用を、「ショックアブソーバ配置作用」、「モータ配置スペース増大作用」、「車輪からの入力荷重支持作用」に分けて説明する。

［ショックアブソーバ配置作用］
実施例１のサスペンション装置では、図１に示すように、サードリンク１３のショックアブソーバ連結部１３ｃが、インホイールモータユニット７の上端面８ａよりも車両下方位置に配置されている。すなわち、ショックアブソーバ連結部１３ｃに連結したショックアブソーバ１５の下端部１５ａと、インホイールモータユニット７とは、車両上下方向にオーバーラップ（重複）している。

これにより、ショックアブソーバ１５とインホイールモータユニット７との干渉を避けつつも、ショックアブソーバ１５の下端部１５ａを比較的低い位置（走行面に近い位置）に設定することができる。このため、ショックアブソーバ１５の車体取付位置になる上端部１５ｂを高い位置に設定しなくても、ショックアブソーバ１５の全長を、必要なストロークが確保できる長さに設定することができる。

さらに、実施例１のサスペンション装置では、ショックアブソーバ１５の上端部１５ｂを高い位置に設定する必要がないため、車体Ｓに形成されるストラットハウジング（図示せず）が上方に突出することがない。このため、このストラットハウジングを覆うフード（図示せず）の高さも高くする必要がなくなる。

しかも、ショックアブソーバ１５は、サードリンク１３を介して車輪１と連結されているために、ショックアブソーバ１５をユニットケース７ａに連結する必要がなくなる。これにより、車両走行時にタイヤ１ａに加わった荷重の反力が、ユニットケース７ａに入力することはない。この結果、ユニットケース７ａを強固に形成する必要がなくなり、モータ重量の軽減やコンパクト化を図ることができる。

［モータ配置スペース増大作用］
実施例１のサスペンション装置では、ショックアブソーバ１５の下端部１５ａが、車体Ｓとインホイールモータユニット７の車体側端面８ｂとの間に配置されると共に、このショックアブソーバ１５は、車両前方から見た際に、下端部１５ａに向かうにつれて車体Ｓに近接するように傾斜されている。

そのため、例えば図２に示すように、ショックアブソーバ１５の上端部１５ｂ位置を、実施例１の場合と一致させた状態で、鉛直方向に延在した比較例のショックアブソーバ１５´（図２において一点鎖線で示す）と比べると、実施例１のショックアブソーバ１５（図２において実線で示す）では、下端部１５ａを車輪１から離間させることができる。
すなわち、ホイールディスク１ｄの車体側開放面（図２において一点鎖線Ａで示す）からショックアブソーバ１５の下端部１５ａまでの距離Ｗ１は、ホイールディスク１ｄの車体側開放面（一点鎖線Ａ）からショックアブソーバ１５´の下端部１５ａ´までの距離Ｗ２よりも長くなる。
これにより、車輪１とショックアブソーバ１５の間に配置されるインホイールモータユニット７の配置スペースは、実施例１の場合の方が車軸方向に広くすることができ、インホイールモータユニット７の車軸方向の長さを確保することができる。

しかも、ショックアブソーバ１５を下端部１５ａに向かうにつれて車体Ｓに近接させたことで、車輪１に対してショックアブソーバ１５の押し量をほぼ１００％伝達することができる。つまり、ショックアブソーバ１５に傾斜角度θを設定したことで、ショックアブソーバ１５は、上端部１５ｂが車輪１側に傾いた状態で延びることとなる。このため、車輪１が転舵したり、上下動（バウンド・リバウンド）したりした際に、車輪１から入力する荷重に対し、ショックアブソーバ１５の押し力が入力荷重を相殺する方向に作用する。この結果、車輪１の跳ね返りを効果的に低減することができる。

［車輪からの入力荷重支持作用］
実施例１のサスペンション装置では、サードリンク１３を介して、車輪１に対し、アッパーサスペンションアーム１１と、ショックアブソーバ１５を連結している。また、このサードリンク１３は、車輪支持部１３ｂにおいて、ナックル３の上側ブラケット３ａに支持されている。このとき、車輪支持部１３ｂは、キングピン回転部６ａに点支持されており、サードリンク１３とナックル３は、キングピン軸Ｐ回りに互いに相対回転可能となっている。

そのため、車輪１が上下動すると、この上下動に追従してサードリンク１３の全体が上下動する。すなわち、車輪１に作用する車両上下方向の荷重は、ナックル３のキングピン回転部６ａを介して、サードリンク１３の車輪支持部１３ｂへ入力する。ここで、車輪支持部１３ｂはキングピン軸Ｐ回りに回転可能ではあるが、車両上下方向には拘束されているので、車輪支持部１３ｂから入力した車両上下方向の荷重によって、サードリンク１３の全体が上下動することとなる。

これにより、アーム連結部１３ａやショックアブソーバ連結部１３ｃの設定位置に拘わらず、車輪１から入力した車両上下方向の荷重と、サードリンク１３からアッパーサスペンションアーム１１に作用する力と、サードリンク１３からショックアブソーバ１５に作用する力と、を同程度にすることができる。

この結果、ショックアブソーバ１５と車輪１との間にインホイールモータユニット７を配置するスペースを確保するため、ショックアブソーバ１５の下端部１５ａを、車輪１から離間させて車体Ｓの近傍位置に配置した場合であっても、レバー比をほぼ１にすることができる。なお、「レバー比」とは、車輪１の上下ストロークに対するショックアブソーバ１５のコイルスプリング部１６ａの上下ストロークの比である。これにより、ショックアブソーバ１５のレバー比を損なうことを防止できる。

次に、効果を説明する。
実施例１のインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。

(1) インホイールモータユニット７により駆動する車輪１を、サスペンション構造部材１０、及び、ショックアブソーバ１５を介して車体Ｓに懸架するインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置において、
前記サスペンション構造部材１０は、車体Ｓに対して揺動可能に支持されると共に、車軸Ｑよりも車両上方位置で前記車輪１を支持するアッパーサスペンションアーム１１と、
前記アッパーサスペンションアーム１１に前記車輪１を揺動可能に連結すると共に、前記ショックアブソーバ１５の下端部１５ａに連結するショックアブソーバ連結部１３ｃを有するリンク部材（サードリンク１３）と、
を備え、
前記ショックアブソーバ連結部１３ｃを、前記インホイールモータユニット７の上端部（上端面８ａ）よりも車両下方位置に配置し、
前記ショックアブソーバ１５を、前記車体Ｓと前記インホイールモータユニットとの間に配置すると共に、前記下端部１５ａに向かうにつれて前記車体Ｓに近接するように傾斜させる構成とした。
これにより、ショックアブソーバ１５の上端部１５ｂを高い位置に設定することなく、インホイールモータユニット７の車軸方向長さを確保することができる。

（実施例２）
実施例２は、ショックアブソーバに対するインホイールモータユニットの車体側端面の角度を、実施例１とは異なる構成とした例である。

図３は、実施例２のサスペンション装置が適用されたインホイールモータ駆動車輪を車両前方から見たときの正面図である。なお、図２は、車輪が転舵していない直進状態を示す。また、実施例１と同等の構成については、同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。

実施例２のサスペンション装置において、図３に示すように、インホイールモータユニット７´は、電動モータ７１（回転電機）と、減速機７２（変速機）と、をユニットケース７ａに内蔵している。そして、電動モータ７１のモータ出力軸７１ａは、減速機出力軸であるインホイールモータユニット７´の出力軸７ｂに対して傾斜している。ここで、インホイールモータユニット７´の出力軸７ｂは、車輪１の車軸Ｑに対して同軸に配置されるため、電動モータ７１のモータ出力軸７１ａは、車輪１の車軸Ｑに対して傾斜した状態で連結することとなる。なお、ここでは、図３に示すように、電動モータ７１は、車軸Ｑよりも上方位置に配置され、モータ出力軸７１ａは、車輪１側が下方に向くように傾いている。

さらに、この実施例２では、電動モータ７１及び減速機７２を内蔵するユニットケース７ａの車体側端面８ｂを、鉛直方向Ｘに対して傾いたショックアブソーバ軸方向αに対し、平行になるように傾斜させている。なおこのとき、電動モータ７１のモータ出力軸７１ａは、ショックアブソーバ軸方向αに対して直交する方向となる。

また、実施例２のサスペンション装置においても、実施例１と同様に、サードリンク２３（リンク部材）を介し、車輪１がアッパーサスペンションアーム１１と、ショックアブソーバ１５に連結されている。そして、このサードリンク２３は、アーム連結部２３ａと、車輪支持部２３ｂと、ショックアブソーバ連結部２３ｃと、を有している。そして、前記ショックアブソーバ連結部２３ｃは、図３に示すように、インホイールモータユニット７の上端面８ａよりも車両下方位置に配置されている。

さらに、ショックアブソーバ１５は、下端部１５ａが車体Ｓとインホイールモータユニット７´の車体側端面８ｂとの間に配置されると共に、車両前方から見た際に、この下端部１５ａに向かうにつれて車体Ｓに近接するように傾斜されている。

そして、ユニットケース７ａの車体側端面８ｂを、ショックアブソーバ軸方向αに対して平行になるように傾けたことで、実施例１のようにインホイールモータユニット７のユニットケース７ａの車体側端面８ｂを鉛直方向に延ばした場合と比較すると、実施例２の方が、ユニットケース７ａの車体側端面８ｂをショックアブソーバ１５に近接させることができる。つまり、ユニットケース７ａの車体側端面８ｂを傾斜させれば、この車体側端面８ｂとショックアブソーバ１５との隙間を狭くすることができる。
この結果、実施例２の方が、インホイールモータユニット７´のユニットケース７ａを車軸方向に拡大することができ、さらにインホイールモータユニット７´の車軸方向の長さを長く確保することができる。

次に、効果を説明する。
実施例２のインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。

(2) 前記インホイールモータユニット７´は、回転電機（電動モータ７１）を有すると共に、前記回転電機７１の出力軸（モータ出力軸７１ａ）を前記車輪１の車軸Ｑに対して傾斜させ、
前記インホイールモータユニット７´の車体側端面８ｂを、前記ショックアブソーバ１５の軸方向αに対して平行になるように傾斜する構成とした。
これにより、インホイールモータユニット７´の車体側端面８ｂをショックアブソーバ１５に近接させることができる、さらにインホイールモータユニット７´の車軸方向の長さを長く確保することができる。

（実施例３）
実施例３は、ショックアブソーバの構成を、実施例１又は実施例２とは異なる構成とした例である。

図４は、実施例３のサスペンション装置が適用されたインホイールモータ駆動車輪を車両前方から見たときの正面図である。なお、図４は、車輪が転舵していない直進状態を示す。また、実施例１又は実施例２と同等の構成については、同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。

実施例３のサスペンション装置においても、実施例２と同様に、インホイールモータユニット７´は、電動モータ７１（回転電機）と、減速機７２（変速機）と、をユニットケース７ａに内蔵している。そして、電動モータ７１のモータ出力軸７１ａは、車輪１の車軸Ｑに対して傾斜した状態で連結し、ユニットケース７ａの車体側端面８ｂは、ショックアブソーバ軸方向αに対して平行になるように傾斜している。

また、この実施例３のサスペンション装置においても、実施例１及び実施例２と同様に、サードリンク３３（リンク部材）を介し、車輪１がアッパーサスペンションアーム１１と、ショックアブソーバ３５に連結されている。そして、このサードリンク３３は、アーム連結部３３ａと、車輪支持部３３ｂと、ショックアブソーバ連結部３３ｃと、スプリング連結部３３ｄと、を有している。前記ショックアブソーバ連結部３３ｃは、インホイールモータユニット７´の上端面８ａよりも車両下方位置に配置されている。前記スプリング連結部３３ｄは、サードリンク３３の上部に形成され、アーム連結部３３ａの車両上方位置に配置されている。

一方、この実施例３では、ショックアブソーバ３５は、ダンパー部３５ｂをコイルスプリング部３５ａの外側に配置している。つまり、実施例３のショックアブソーバ３５は、コイルスプリング部３５ａとダンパー部３５ｂを分離し、それぞれ個別に車体Ｓとサードリンク３３の間に配置されている。

そして、前記コイルスプリング部３５ａは、下端部３６ａがサードリンク３３のスプリング連結部３３ｄに連結され、上端部３６ｂが車体Ｓに固定されている。なお、このコイルスプリング部３５ａは、車両前方から見た際に、鉛直方向に沿って延びている。

一方、前記ダンパー部３５ｂは、下端部３５ｃがサードリンク３３のショックアブソーバ連結部３３ｃに連結され、上端部３５ｄがコイルスプリング部３５ａよりも車幅方向で車体Ｓに近い位置で、この車体Ｓに固定されている。さらに、このダンパー部３５ｂは、下端部３５ｃが車体Ｓとインホイールモータユニット７´の車体側端面８ｂとの間に配置される。そして、このダンパー部３５ｂは、車両前方から見た際に、下端部３５ｃに向かうにつれて車体Ｓに近接するように傾斜されている。

そして、ショックアブソーバ３５のコイルスプリング部３５ａとダンパー部３５ｂとを分離し、コイルスプリング部３５ａをダンパー部３５ｂと異なる位置で車体Ｓとサードリンク３３との間に配置したことで、車体Ｓとインホイールモータユニット７´との間で、ショックアブソーバ３５の軸方向α回りの径寸法を、実施例１の場合よりも縮小することができる。
つまり、例えば実施例１のように、コイルスプリング部１６ａの内側にダンパー部１６ｂを配置した場合では、車体Ｓとインホイールモータユニット７´との間におけるショックアブソーバ１５の軸方向α回りの径寸法は、コイルスプリング部１６ａの外径で決まる。
これに対し、実施例３のように、コイルスプリング部３５ａとダンパー部３５ｂとを分離すれば、車体Ｓとインホイールモータユニット７´との間におけるショックアブソーバ３５の軸方向α回りの径寸法は、比較的径寸法の小さいダンパー部３５ｂの外径で決まる。

これにより、ショックアブソーバ３５のダンパー部３５ｂを、実施例１の場合よりも車体Ｓに対して近接させることができ、ショックアブソーバ３５と車体Ｓとの隙間を小さくすることができる。この結果、インホイールモータユニット７´は、実施例３の場合の方が実施例１よりも車軸方向に拡大することができ、さらにインホイールモータユニット７´の車軸方向の長さを長く確保することができる。

次に、効果を説明する。
実施例３のインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。

(3) 前記ショックアブソーバ３５は、ダンパー部３５ｂと、コイルスプリング部３５ａと、を有し、
前記ダンパー部３５ｂを、前記コイルスプリング部３５ａの外側に配置すると共に、前記車体Ｓと前記ショックアブソーバ連結部３３ｃとの間に配置し、
前記コイルスプリング部３５ａを、前記車体Ｓと前記リンク部材（サードリンク３３）の間に配置する構成とした。
これにより、ショックアブソーバ３５のダンパー部３５ｂを、車体Ｓに対してさらに近接させることができ、車軸方向に拡大することができ、さらにインホイールモータユニット７´の車軸方向の長さを長く確保することができる。

（実施例４）
実施例４は、ショックアブソーバの構成を、実施例１〜実施例３とは異なる構成とした例である。

図５は、実施例４のサスペンション装置が適用されたインホイールモータ駆動車輪を車両前方から見たときの正面図である。図６は、図５におけるＡ−Ａ断面図を示す図である。なお、図５は、車輪が転舵していない直進状態を示す。また、実施例１と同等の構成については、同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。

実施例４のサスペンション装置においても、実施例１と同様に、サードリンク４３（リンク部材）を介し、車輪１がアッパーサスペンションアーム１１と、ショックアブソーバ４５に連結されている。そして、このサードリンク４３は、アーム連結部４３ａと、車輪支持部４３ｂと、ショックアブソーバ連結部４３ｃと、を有している。そして、前記ショックアブソーバ連結部４３ｃは、図５に示すように、インホイールモータユニット７の上端面８ａ（上端部）よりも車両下方位置に配置されている。

さらに、ショックアブソーバ４５は、下端部４５ｃが車体Ｓとインホイールモータユニット７の車体側端面８ｂとの間に配置されると共に、車両前方から見た際に、下端部４５ｃに向かうにつれて車体Ｓに近接するように傾斜されている。

そして、この実施例４では、ショックアブソーバ４５が、コイルスプリング部４５ａと、ダンパー部４５ｂと、を有し、コイルスプリング部４５ａの内側にダンパー部４５ｂが配置されて一体化した、いわゆるコイルオーバーとなっている。そして、図６に示すように、コイルスプリング部４５ａの軸位置Ｏ_１が、ダンパー部４５ｂの軸位置Ｏ_２よりも車両外側（車幅方向外側）、つまり車体Ｓから離れる方向にオフセットされている。

このように、コイルスプリング部４５ａの軸位置Ｏ_１を、このコイルスプリング部４５ａの内側に配置されたダンパー部４５ｂの軸位置Ｏ_２よりも車両外側（車幅方向外側）にオフセットしたことで、車体Ｓとショックアブソーバ４５の最大外径を決めるコイルスプリング部４５ａとの干渉を防止しつつ、車体Ｓに対してダンパー部４５ｂを近接させることができる。

すなわち、ショックアブソーバ４５では、コイルスプリング部４５ａの内側にダンパー部４５ｂを配置しているので、コイルスプリング部４５ａの方が、ダンパー部４５ｂよりも外径寸法が大きい。つまり、例えば図７に示すように、コイルスプリング部４５Ａの軸位置Ｏ_１とダンパー部４５Ｂの軸位置Ｏ_２とを同軸に設定すれば、コイルスプリング部４５Ａの内側とダンパー部４５Ｂとの間に間隙Ｈが生じる。そして、この間隙Ｈの分だけコイルスプリング部４５Ａの軸位置Ｏ_１を車両外側、つまり車体Ｓから離れる方向にオフセットすれば、ダンパー部４５Ｂが相対的に車体Ｓに近接することとなる。

これにより、ダンパー部４５ｂの下端部４５ｃと車体Ｓとのクリアランスを実施例１よりも小さくすることができ、インホイールモータユニット７は、実施例１よりも実施例４の方が車軸方向に拡大することができる。この結果、さらにインホイールモータユニット７の車軸方向の長さを長く確保することができる。

次に、効果を説明する。
実施例４のインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。

(4) 前記ショックアブソーバ４５は、ダンパー部４５ｂと、コイルスプリング部４５ａと、を有し、
前記ダンパー部４５ｂを、前記コイルスプリング部４５ａの内側に配置し、
前記コイルスプリング部４５ａの軸位置Ｏ_１を、前記ダンパー部４５ｂの軸位置Ｏ_２よりも車両外側にオフセットさせる構成とした。
これにより、コイルスプリング部４５ａの内側にダンパー部４５ｂを配置した状態であっても、ダンパー部４５ｂの下端部４５ｃと車体Ｓとのクリアランスを小さくし、さらにインホイールモータユニット７の車軸方向の長さを長く確保することができる。

（実施例５）
実施例５は、ショックアブソーバの構成及び配置位置を、実施例１や実施例２とは異ならせる構成とした例である。

図８は、実施例５のサスペンション装置が適用されたインホイールモータ駆動車輪を車両前方から見たときの正面図である。なお、図８は、車輪が転舵していない直進状態を示す。また、実施例１又は実施例２と同等の構成については、同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。

実施例５のサスペンション装置においても、実施例２と同様に、インホイールモータユニット７´は、電動モータ７１（回転電機）と、減速機７２（変速機）と、をユニットケース７ａに内蔵している。そして、電動モータ７１のモータ出力軸７１ａは、車輪１の車軸Ｑに対して傾斜した状態で連結し、ユニットケース７ａの車体側端面８ｂは、ショックアブソーバ軸方向αに対して平行になるように傾斜している。

また、この実施例５のサスペンション装置においても、実施例１及び実施例２と同様に、サードリンク５３（リンク部材）を介し、車輪１がアッパーサスペンションアーム１１と、ショックアブソーバ５５に連結されている。このサードリンク５３は、アーム連結部５３ａと、車輪支持部５３ｂと、ショックアブソーバ連結部５３ｃと、を有している。そして、前記ショックアブソーバ連結部５３ｃは、図８に示すように、インホイールモータユニット７´の上端面８ａ（上端部）よりも車両下方位置に配置されている。

さらに、ショックアブソーバ５５は、下端部５５ｃが車体Ｓとインホイールモータユニット７´の車体側端面８ｂとの間に配置されると共に、車両前方から見た際に、下端部５５ｃに向かうにつれて車体Ｓに近接するように傾斜されている。

そして、この実施例５では、ショックアブソーバ５５が、コイルスプリング部５５ａと、ダンパー部５５ｂと、を有し、コイルスプリング部５５ａの内側にダンパー部５５ｂが同軸配置されて一体化した、いわゆるコイルオーバーとなっている。そして、図８に示すように、コイルスプリング部５５ａは、下側に位置するコイル下部５６ａの外径寸法Ｒ１が、上側に位置するコイル上部５６ｂの外径寸法Ｒ２よりも小さくなるように設定されている。ここでは、コイルスプリング部５５ａの外径寸法が、コイル下部５６ａからコイル上部５６ｂに向かって次第に漸増している。

さらに、このショックアブソーバ５５は、車体Ｓを支持するサイドメンバ９の車輪側側面９ａと、インホイールモータユニット７´の車体側端面８ｂとの間の中央位置に配置されている。

ここで、「サイドメンバ９の車輪側側面９ａ」とは、車両前後方向に延びるサイドメンバ９のうち、車輪１に対向する側面、つまり車両側方に臨む側面である。
また、「車輪側側面９ａとインホイールモータユニット７´の車体側端面８ｂとの間の中央位置」とは、車輪側側面９ａからの距離と車体側端面８ｂからの距離が等しくなる位置である。ここでは、車輪側側面９ａが鉛直方向に沿って延在しているのに対し、車体側端面８ｂがショックアブソーバ軸方向αに対して平行になるように傾斜している。そのため、この中央位置も、鉛直方向に対してショックアブソーバ軸方向αと同じ角度傾斜することとなる。そして、この中央位置にショックアブソーバ５５を配置すると、ショックアブソーバ軸方向αが中央位置と重複する。

そして、このように、コイルスプリング部５５ａのコイル下部５６ａの外径寸法Ｒ１を、コイル上部５６ｂの外径寸法Ｒ２よりも小さくなるように設定したことで、下端部５５ｃに向かうにつれて車体Ｓに近接するように傾斜したショックアブソーバ５５の下端部５５ｃを、さらに車体Ｓに近接させることができる。

つまり、コイルスプリング部５５ａのコイル下部５６ａの外径寸法Ｒ１を小さくすれば、車体Ｓに近接するショックアブソーバ５５の下端部５５ｃの近傍で、コイルスプリング部５５ａと車体Ｓとの隙間を大きくすることができる。そのため、隙間が大きくなった分、ショックアブソーバ５５を車体Ｓ側に移動させることが可能となり、さらにインホイールモータユニット７´の車軸方向の長さを長く確保することができる。
特に、コイルスプリング部５５ａがインホイールモータユニット７´と車両上下方向に重複している場合では、インホイールモータユニット７´の車軸方向の長さをさらに長く確保することができる。

また、ショックアブソーバ５５を、サイドメンバ９の車輪側側面９ａと、インホイールモータユニット７´の車体側端面８ｂとの間の中央位置に配置したことで、サイドメンバ９からショックアブソーバ５５までの隙間と、インホイールモータユニット７´からショックアブソーバ５５までの隙間が、ショックアブソーバ５５の全長にわたって均等になる。
これにより、コイル下部５６ａの外径寸法Ｒ１がコイル上部５６ｂの外径寸法Ｒ２よりも小さくなった、いわゆるテーパスプリング式のショックアブソーバ５５の配置の最適化を図ることができる。

次に、効果を説明する。
実施例５のインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。

(5) 前記ショックアブソーバ５５は、ダンパー部５５ｂと、コイルスプリング部５５ａと、を有し、
前記ダンパー部５５ｂを、前記コイルスプリング部５５ａの内側に配置し、
前記コイルスプリング部５５ａの下側（コイル下部５６ａ）の外径寸法Ｒ１を、前記コイルスプリング部５５ａの上側（コイル上部５６ｂ）の外径寸法Ｒ２よりも小さくなるように設定する構成とした。
これにより、ショックアブソーバ５５の下端部５５ｃの近傍で、コイルスプリング部５５ａと車体Ｓとの隙間を大きくすることができ、その分、ショックアブソーバ５５を車体Ｓ側に移動させ、さらにインホイールモータユニット７´の車軸方向の長さを長く確保することができる。

(6) 前記ショックアブソーバ５５を、前記車体Ｓを支持するサイドメンバ９の車輪側側面９ａと、前記インホイールモータユニット７´の車体側端面８ｂとの間の中央位置に配置する構成とした。
これにより、サイドメンバ９からショックアブソーバ５５までの隙間と、インホイールモータユニット７´からショックアブソーバ５５までの隙間を均等にし、テーパスプリング式のショックアブソーバ５５の配置の最適化を図ることができる。

（実施例６）
実施例６は、ショックアブソーバの配置位置を、実施例１とは異ならせる構成とした例である。

図９は、実施例６のサスペンション装置が適用されたインホイールモータ駆動車輪における車体とインホイールモータユニットとショックアブソーバの下端部の位置を模式的に示す平面図である。なお、図９は、車輪が転舵していない直進状態を示す。また、実施例１又は実施例５と同等の構成については、同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。

実施例６のサスペンション装置においても、実施例１と同様に、サードリンク６３（リンク部材）を介し、車輪１がアッパーサスペンションアーム（ここでは図示せず）と、ショックアブソーバ６５に連結されている。このサードリンク６３は、アーム連結部（ここでは図示せず）と、車輪支持部（ここでは図示せず）と、ショックアブソーバ連結部６３ｃと、を有している。

そして、前記ショックアブソーバ連結部６３ｃは、インホイールモータユニット７の上端面（ここでは不図示）よりも車両下方位置に配置され、このショックアブソーバ連結部６３ｃと、インホイールモータユニット７とは、車両上下方向にオーバーラップ（重複）している。
さらに、ショックアブソーバ連結部６３ｃには、ショックアブソーバ６５の下端部６５ｃが車両の上下方向に回動可能に連結されている。つまり、ショックアブソーバ連結部６３ｃとショックアブソーバ６５の下端部６５ｃには、ボルトＢが一体的に貫通しており、ショックアブソーバ連結部６３ｃとショックアブソーバ６５とは、このボルトＢを中心に相対的に回動可能となっている。

そして、実施例６では、車輪１が直進走行状態のとき、このボルトＢの軸方向であるショックアブソーバ６５の回動軸方向γと、車体Ｓを支持するサイドメンバ９の車輪側側面９ａと、インホイールモータユニット７の車体側端面８ｂと、が互いに平行に設定されている。

ここで、「車輪１が直進走行状態のとき」とは、車輪の転舵角がゼロであり、転舵していない状態である。このとき、インホイールモータユニット７の車体側端面８ｂは、車体Ｓに正対し、車体側端面８ｂとサイドメンバ９の車輪側側面９ａは平行となる。
このような状態において、実施例６では、ショックアブソーバ６５の回動軸方向γも、車体側端面８ｂとサイドメンバ９の車輪側側面９ａに対して平行となるように設定している。

これにより、ショックアブソーバ６５の下端部６５ｃを、サードリンク６３のショックアブソーバ連結部６３ｃとインホイールモータユニット７の車体側端面８ｂとの間でコンパクトに配置することができる。この結果、インホイールモータユニット７の車軸方向の長さの拡大を図ることができる。

次に、効果を説明する。
実施例６のインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。

(7) 前記ショックアブソーバ連結部６３ｃは、前記ショックアブソーバ６５の下端部６５ｃを上下方向に回動可能に連結し、
前記車輪１が直進走行状態のとき、前記ショックアブソーバ６５の回動軸方向γと、前記車体Ｓを支持するサイドメンバ９の車輪側側面９ａと、前記インホイールモータユニット７の車体側端面８ｂと、を互いに平行にする構成とした。
これにより、ショックアブソーバ６５の下端部６５ｃを、サードリンク６３とインホイールモータユニット７との間でコンパクトに配置でき、インホイールモータユニット７の車軸方向の長さの拡大を図ることができる。

（実施例７）
実施例７は、ショックアブソーバの配置位置を、実施例６とは異ならせる構成とした例である。

図１０は、実施例７のサスペンション装置が適用されたインホイールモータ駆動車輪における車体とインホイールモータユニットとショックアブソーバの下端部の位置を模式的に示す平面図である。なお、図１０は、車輪が転舵していない直進状態を示す。また、実施例１又は実施例６と同等の構成については、同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。

実施例７のサスペンション装置においても、実施例１と同様に、サードリンク７３（リンク部材）を介し、車輪１がアッパーサスペンションアーム（ここでは図示せず）と、ショックアブソーバ７５に連結されている。このサードリンク７３は、アーム連結部（ここでは図示せず）と、車輪支持部（ここでは図示せず）と、ショックアブソーバ連結部７３ｃと、を有している。

そして、前記ショックアブソーバ連結部７３ｃは、インホイールモータユニット７の上端面（ここでは不図示）よりも車両下方位置に配置され、ショックアブソーバ連結部７３ｃと、インホイールモータユニット７とは、車両上下方向にオーバーラップ（重複）している。
さらに、ショックアブソーバ連結部７３ｃには、ショックアブソーバ７５の下端部７５ｃが車両の上下方向に回動可能に連結されている。つまり、ショックアブソーバ連結部７３ｃとショックアブソーバ７５の下端部７５ｃには、ボルトＢが一体的に貫通しており、ショックアブソーバ連結部７３ｃとショックアブソーバ７５とは、このボルトＢを中心に相対的に回動可能となっている。

そして、実施例７では、このショックアブソーバ連結部７３ｃが、車輪１の車軸Ｑよりも車両後方にオフセットしている。すなわち、ショックアブソーバ連結部７３ｃは、平面視した際に、車軸Ｑよりも車両後方位置に配置されている。
さらに、車輪１が直進走行状態のとき、ボルトＢの軸方向であるショックアブソーバ７５の回動軸方向γは、車体Ｓを支持するサイドメンバ９の車輪側側面９ａ、及び、インホイールモータユニット７の車体側端面８ｂに対して傾斜している。

すなわち、「車輪１が直進走行状態のとき」では、実施例６において説明したように、車体側端面８ｂとサイドメンバ９の車輪側側面９ａは平行となる。そして、このような状態において、実施例７では、ショックアブソーバ７５の回動軸方向γは、図１０に示す円Ｒの接線Ｌとほぼ平行に設定されている。
なお、「図１０に示す円Ｒ」とは、キングピン軸Ｐを中心とし、このキングピン軸Ｐからインホイールモータユニット７の車体側端面８ｂと車両後方に面した後端面８ｃとでなす角部Ｋまでの距離を半径とする円である。また、「接線Ｌ」とは、車体側端面８ｂと後端面８ｃとでなす角部Ｋにおける円Ｒの接線である。

そしてこれにより、ショックアブソーバ７５の下端部７５ｃを、サードリンク７３のショックアブソーバ連結部７３ｃとインホイールモータユニット７の車体側端面８ｂとの間でコンパクトに配置することができる。この結果、インホイールモータユニット７の車軸方向の長さの拡大を図ることができる。

次に、効果を説明する。
実施例７のインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。

(8) 前記ショックアブソーバ連結部７３ｃは、前記ショックアブソーバ７５の下端部７５ｃを上下方向に回動可能に連結すると共に、前記車軸Ｑよりも車両後方位置にオフセットさせ、
前記車輪１が直進走行状態のとき、前記ショックアブソーバ７５の回動軸方向γを、前記車体Ｓを支持するサイドメンバ９の車輪側側面９ａ及び前記インホイールモータユニット７の車体側端面８ｂに対して傾斜させる構成とした。
これにより、ショックアブソーバ７５の下端部７５ｃを、サイドメンバ９とインホイールモータユニット７との間でコンパクトに配置でき、インホイールモータユニット７の車軸方向の長さの拡大を図ることができる。

以上、本発明のインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置を実施例１〜実施例７に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

上記各実施例のサスペンション装置は、いずれも前輪操舵輪に適用した例を示したがこれに限らない。車体Ｓの後側に配置された駆動輪であっても適用することができる。
ここで、後輪駆動のインホイールモータ駆動車において、ショックアブソーバの下端位置を路面から離れた高い位置に設定してしまうと、その分、ショックアブソーバの上端が車両後部に形成される荷室内に突出してしまい、荷室が狭くなるという問題が生じる。
これに対し、本発明のサスペンション装置を適用することで、ショックアブソーバの上端を高い位置に設定しないために荷室へのショックアブソーバの突出を防止しつつ、インホイールモータユニットの車軸方向長さを確保することができる。

また、実施例７では、ショックアブソーバ連結部７３ｃを車軸Ｑよりも車両後方位置にオフセットさせた上で、ショックアブソーバ回動軸方向γを車輪側側面９ａ及び車体側端面８ｃに対して傾斜させる例を示したが、これに限らない。ショックアブソーバ連結部７３ｃを、車軸Ｑよりも車両前方位置にオフセットさせた状態で、車輪側側面９ａ及び車体側端面８ｃに対してショックアブソーバ回動軸方向γを傾斜させてもよい。

また、上記各実施例では、インホイールモータユニット７,７´が電動モータ７１と減速機７２（変速機）をユニットケース７ａに一体的に内蔵する構成となっているが、電動モータと減速機（変速機）を別体にしてもよい。

関連出願の相互参照

本出願は、２０１３年４月３０日に日本国特許庁に出願された特願２０１３-９５７９７に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。

Claims (7)

1. インホイールモータユニットにより駆動する車輪を、サスペンション構造部材、及び、ショックアブソーバを介して車体に懸架するインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置において、
   前記サスペンション構造部材は、車体に対して揺動可能に支持されると共に、車軸よりも車両上方位置で前記車輪を支持するアッパーサスペンションアームと、
   前記アッパーサスペンションアームに前記車輪を揺動可能に連結すると共に、前記ショックアブソーバの下端部に連結するショックアブソーバ連結部を有するリンク部材と、
   を備え、
   前記ショックアブソーバ連結部を、前記インホイールモータユニットの上端部よりも車両下方位置に配置し、
   前記ショックアブソーバを、前記車体と前記インホイールモータユニットとの間に配置すると共に、前記下端部に向かうにつれて前記車体に近接するように傾斜させる
   ことを特徴とするインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置。
2. 請求項１に記載されたインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置において、
   前記インホイールモータユニットは、回転電機を有すると共に、前記回転電機の出力軸を前記車輪の車軸に対して傾斜させ、
   前記インホイールモータユニットの車体側端面を、前記ショックアブソーバの軸方向に対して平行になるように傾斜する
   ことを特徴とするインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載されたインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置において、
   前記ショックアブソーバは、ダンパー部と、コイルスプリング部と、を有し、
   前記ダンパー部を、前記コイルスプリング部の内側に配置し、
   前記コイルスプリング部の軸位置を、前記ダンパー部の軸位置よりも車両外側にオフセットさせる
   ことを特徴とするインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載されたインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置において、
   前記ショックアブソーバは、ダンパー部と、コイルスプリング部と、を有し、
   前記ダンパー部を、前記コイルスプリング部の内側に配置し、
   前記コイルスプリング部の下側の外径寸法を、前記コイルスプリング部の上側の外径寸法よりも小さくなるように設定する
   ことを特徴とするインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置。
5. 請求項１又は請求項２に記載されたインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置において、
   前記ショックアブソーバは、ダンパー部と、コイルスプリング部と、を有し、
   前記ダンパー部を、前記コイルスプリング部の外側に配置すると共に、前記車体と前記ショックアブソーバ連結部との間に配置し、
   前記コイルスプリング部を、前記車体と前記リンク部材の間に配置する
   ことを特徴とするインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置。
6. 請求項１に記載されたインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置において、
   前記ショックアブソーバ連結部は、前記ショックアブソーバの下端部を上下方向に回動可能に連結し、
   前記車輪が直進走行状態のとき、前記ショックアブソーバの回動軸方向と、前記車体を支持するサイドメンバの車輪側側面と、前記インホイールモータユニットの車体側端面と、を互いに平行にする
   ことを特徴とするインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置。
7. 請求項１から請求項５のいずれか一項に記載されたインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置において、
   前記ショックアブソーバ連結部は、前記ショックアブソーバの下端部を上下方向に回動可能に連結すると共に、前記車軸よりも車両前後方向のいずれかにオフセットさせ、
   前記車輪が直進走行状態のとき、前記ショックアブソーバの回動軸方向を、前記車体を支持するサイドメンバの車輪側側面及び前記インホイールモータユニットの車体側端面に対して傾斜させる
   ことを特徴とするインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置。

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