CN105163962A - 轮内电动机驱动车轮用悬架装置 - Google Patents

轮内电动机驱动车轮用悬架装置 Download PDF

Info

Publication number
CN105163962A
CN105163962A CN201480024430.5A CN201480024430A CN105163962A CN 105163962 A CN105163962 A CN 105163962A CN 201480024430 A CN201480024430 A CN 201480024430A CN 105163962 A CN105163962 A CN 105163962A
Authority
CN
China
Prior art keywords
wheel
shock absorber
wheel motor
motor unit
vehicle body
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN201480024430.5A
Other languages
English (en)
Other versions
CN105163962B (zh
Inventor
又吉豊
平林知己
铎木咲子
田村淳
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Publication of CN105163962A publication Critical patent/CN105163962A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN105163962B publication Critical patent/CN105163962B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
    • B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
    • B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
    • B60G15/067—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper characterised by the mounting on the vehicle body or chassis of the spring and damper unit
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G13/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers
    • B60G13/001—Arrangements for attachment of dampers
    • B60G13/005—Arrangements for attachment of dampers characterised by the mounting on the axle or suspension arm of the damper unit
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
    • B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
    • B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
    • B60G15/062—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper the spring being arranged around the damper
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
    • B60G3/02—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm
    • B60G3/04—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm the arm being essentially transverse to the longitudinal axis of the vehicle
    • B60G3/06—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm the arm being essentially transverse to the longitudinal axis of the vehicle the arm being rigid
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
    • B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
    • B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K7/00—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel
    • B60K7/0007—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel the motor being electric
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/10—Independent suspensions
    • B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
    • B60G2200/142—Independent suspensions with lateral arms with a single lateral arm, e.g. MacPherson type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/10—Independent suspensions
    • B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
    • B60G2200/144—Independent suspensions with lateral arms with two lateral arms forming a parallelogram
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/10—Independent suspensions
    • B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
    • B60G2200/422—Driving wheels or live axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
    • B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
    • B60G2202/312—The spring being a wound spring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
    • B60G2204/129—Damper mount on wheel suspension or knuckle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/14—Mounting of suspension arms
    • B60G2204/148—Mounting of suspension arms on the unsprung part of the vehicle, e.g. wheel knuckle or rigid axle
    • B60G2204/1484—Mounting of suspension arms on the unsprung part of the vehicle, e.g. wheel knuckle or rigid axle on an intermediate upright strut upon which the stub axle is pivoted
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/18—Mounting of vehicle engines
    • B60G2204/182—Electric motor on wheel support
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/30—In-wheel mountings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
    • B60G2300/50—Electric vehicles; Hybrid vehicles

Abstract

本发明提供一种轮内电动机驱动车轮用悬架装置，不将减振器的上端设定于高的位置，能确保轮内电动机单元的车轴方向长度。将由轮内电动机单元(7)驱动的车轮(1)经由具备上悬架臂(11)及侧连杆(13)的悬架构造部件(10)悬架于车身(S)。在此，侧连杆(13)将车轮(1)可摆动地与上悬架臂(11)连结并且具有与减振器(15)的下端部(15a)连结的减振器连结部(13c)。而且，将减振器连结部(13c)配置于轮内电动机单元(7)的上端面(8a)的车辆下方位置。另外，使减振器(15)配置于车身(S)和轮内电动机单元(7)之间，且以随着朝向下端部(15a)而接近车身(S)的方式倾斜。

Description

轮内电动机驱动车轮用悬架装置
技术领域
本发明是涉及一种将通过轮内电动机单元驱动的车轮经由悬架构造部件及减振器悬架于车身的轮内电动机驱动车轮用悬架装置的发明。
背景技术
目前，已知有如下的轮内电动机驱动车轮用悬架装置，即，该轮内电动机驱动车轮用悬架装置使配置于车轮的轮毂内侧的轮内电动机单元的电动机外壳以上部接近车身的方式倾斜，且在由该电动机外壳的上面和车身侧侧面构成的正交部连结减振器的下端部(例如，参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)特开2008-155694号公报
发明所要解决的课题
但是，在现有的轮内电动机驱动车轮用悬架装置中，将减振器与轮内电动机单元的电动机外壳连结，因此，在车辆行驶时，对轮胎施加的载荷的反力经由车身和与电动机外壳连结的减振器直接输入到电动机外壳。由此，存在必须以承受反力的方式牢固地形成电动机外壳的问题。
另外，在现有的轮内电动机驱动车轮用悬架装置中，在由电动机外壳的上面和车身侧侧面构成的正交部连结有减振器的下端部，因此，减振器的下端部配置于车辆上方。因此，产生如下问题，即，如果维持减振器的整体长度，则减振器的上端突出至车辆上方，且如果为了抑制向车辆上方的突出而缩短减振器的整体长度，则会产生行程不足。
此外，考虑到通过将减振器的下端部与电动机外壳的车身侧侧面连结，而将该减振器下端部配置于电动机外壳的上面的下方位置。但是，在该情况下，在电动机外壳的车身侧侧面和车身之间配置减振器，而在该电动机外壳和车身的空间上会产生制约。因此，确保轮内电动机单元的车轴方向的长度变得困难。
发明内容
本发明是鉴于上述问题而创立的，其目的在于，提供一种轮内电动机驱动车轮用悬架装置，其不将减振器的上端设定于高的位置，就能确保轮内电动机单元的车轴方向长度。
为了实现所述目的，本发明的轮内电动机驱动车轮用悬架装置将由轮内电动机单元驱动的车轮经由具备上悬架臂和连杆部件的悬架构造部件及减振器悬架于车身。
所述上悬架臂相对于车身可摆动地支承，并且在车轴的车辆上方位置支承所述车轮。
所述连杆部件将所述车轮可摆动地与所述上悬架臂连结，并且具有与所述减振器的下端部连结的减振器连结部。
而且，所述减振器连结部配置于所述轮内电动机单元的上端部的车辆下方位置。进而，所述减振器配置于所述车身与所述轮内电动机单元之间，并且以随着朝向所述下端部而接近所述车身的方式倾斜。
本发明申请中，作为连杆部件和减振器的下端部的连结位置的减振器连结部配置于轮内电动机单元的上端部的车辆下方位置。由此，能将支承减振器的位置设定于比较低的位置。因此，即使不提高减振器的上端位置，也能增大减振器的整体长度，能确保必要的行程。
另外，减振器以随着朝向下端部而接近车身的方式倾斜，并且配置于车身和轮内电动机单元之间。即，减振器相对于轮内电动机单元在车辆上下方向上重叠的下端部远离车轮并接近车身。由此，能朝向车身增大轮内电动机单元的车轴方向的尺寸。
其结果，不将减振器的上端设定于高的位置，就能确保轮内电动机单元的车轴方向长度。
附图说明
图1是从车辆前方观察应用了实施例1的悬架装置的轮内电动机驱动车轮时的正面图；
图2是表示实施例1的从减振器下端部到车轮的距离和比较例的从减振器下端部到车轮的距离的说明图；
图3是从车辆前方观察应用了实施例2的悬架装置的轮内电动机驱动车轮时的正面图；
图4是从车辆前方观察应用了实施例3的悬架装置的轮内电动机驱动车轮时的正面图；
图5是从车辆前方观察应用了实施例4的悬架装置的轮内电动机驱动车轮时的正面图；
图6是表示图5中的A－A剖面图的图；
图7是表示比较例的悬架装置中的主要部分截面的图；
图8是从车辆前方观察应用了实施例5的悬架装置的轮内电动机驱动车轮时的正面图；
图9是示意性地表示应用了实施例6的悬架装置的轮内电动机驱动车轮中的车身、轮内电动机单元和减振器的下端部的位置的平面图；
图10是示意性地表示应用了实施例7的悬架装置的轮内电动机驱动车轮中的车身、轮内电动机单元和减振器的下端部的位置的平面图。
具体实施方式
以下，基于附图所示的实施例1～实施例7说明用于实施本发明的轮内电动机驱动车轮用悬架装置的方式。
(实施例1)
首先，说明构成。
将实施例1中的搭载于轮内电动机驱动车轮的悬架装置(轮内电动机驱动车轮用悬架装置)的构成分成“整体构成”、“悬架构造部件的构成”、“减振器的构成”进行说明。
[整体构成]
图1是从车辆前方观察应用了实施例1的悬架装置的轮内电动机驱动车轮时的正面图。此外，图1表示车轮未转向的直行状态。以下，基于图1说明实施例1的悬架装置的整体构成。
配置于车身S的前侧、右侧方的车轮1是具备轮胎1a、将该轮胎1a安装于外周部的轮毂1b的前轮转向轮。在此，轮毂1b具有支承轮胎1a的圆环状的轮圈1c和设于轮圈1c的中心的圆盘状的轮盘1d。该车轮1经由安装于轮盘1d的轮毂螺栓(未图示)与轮内电动机单元7的输出轴7b连结，可以绕车轴Q旋转。
上述轮内电动机单元7具有单元外壳(电动机外壳)7a、内置于该单元外壳7a的电动机71(旋转电机)及减速器72(变速器)。
上述单元外壳7a是上端面8a(上端部)沿水平方向延伸且车身侧端面8b沿垂直方向延伸的筐体。在此，“上端面8a”是，面向单元外壳7a的车辆上方的上面，即单元外壳7a中位于车辆最上方的部分。另外，“车身侧端面8b”是，面向单元外壳7a的车身S的侧面，即单元外壳7a中最接近车身S的部分。
上述电动机71的电动机输出轴71a以相对于作为减速器输出轴的轮内电动机单元7的输出轴7b，电动机输出轴71a一方位于输出轴7b的车辆上方的方式，至少在车辆上方向平行地偏置。此外，轮内电动机单元7的输出轴7b相对于车轮1的车轴Q配置于同轴上。因此，电动机71的电动机输出轴71a相对于车轮1的车轴Q平行地偏置。
另外，在轮内电动机单元7的输出轴7b，经由轮毂轴承2安装转向节3。另外，上述转向节3具有：向车辆上方延伸的上侧托架3a、向车辆下方延伸的下侧托架3b、从上部延伸至车辆前方的转向托架(未图示)。
上述上侧托架3a在前端部形成有转向销旋转部6a，该转向销旋转部6a利用悬架构造部件10沿转向方向可转动地支承。上述下侧托架3b在前端部形成有下臂支承部6b，该下臂支承部6b利用悬架构造部件10沿转向方向可转动地支承。另外，在未图示的转向托架上安装有可通过未图示的方向盘操作的从齿条和小齿轮延伸的横拉杆的前端部。由此，当驾驶员旋转方向盘时，转向节3绕位于连结转向销旋转部6a和下臂支承部6b的线上的转向销轴P旋转，而使车轮1转向。
而且，上述车轮1经由进行车轮1的定位的悬架构造部件10和根据车轮1的上下动作进行伸缩的减振器15，可沿车辆上下方向行程地悬架于车身S。此外，图1中，“9”是支承车身S的侧梁，沿着车辆前后方向延伸。
[悬架构造部件的构成]
如图1所示，上述悬架构造部件10具备上悬架臂11、下悬架臂12和侧连杆13(连杆部件)。
上述上悬架臂11配置于车轴Q的车辆上方位置，车身侧端部11a相对于车身S沿上下方向及前后方向可摆动地支承。
而且，在车轮侧端部11b上连结有侧连杆13，该侧连杆13朝向车轮1沿车宽方向延伸并且沿车辆上下方向可摆动。
上述下悬架臂12配置于车轴Q的车辆下方位置，车身侧端部12a相对于车身S沿上下方向及前后方向可摆动地支承。
而且，在车轮侧端部12b连结有转向节3的下臂支承部6b，该转向节3的下臂支承部6b朝向车轮1并沿车宽方向延伸，并且沿转向方向(绕转向销轴P)可旋转且沿车辆上下方向可摆动。
如图1所示，上述侧连杆13是连结车轮1和上悬架臂11，并且连结车轮1和减振器15的连杆部件。而且，如图1所示，该侧连杆13具有臂连结部13a、车轮支承部13b、减振器连结部13c。
上述臂连结部13a形成于侧连杆13的上部，将上悬架臂11连结。此外，实施例1中，该臂连结部13a配置于车轮1的轮胎1a的车辆上方位置，并且向车宽方向外侧突出，并伸出至轮胎1a的上方。
上述车轮支承部13b形成于侧连杆13的上部，且配置于臂连结部13a的车辆下方位置。在该车轮支承部13b，沿转向方向(绕转向销轴P)可旋转地连结有形成于转向节3的上侧托架3a的转向销旋转部6a。
上述减振器连结部13c形成于侧连杆13的下部，在被形成于减振器15的下端部15a的安装板(未图示)夹持的状态下通过未图示的螺栓贯通，由此，与减振器15连结。即，该减振器连结部13c相对于减振器15的下端部15a沿上下方向可摆动地连结。
另外，如图1所示，该减振器连结部13c配置于轮内电动机单元7的上端面8a的车辆下方位置。
[减振器的构成]
如图1所示，上述减振器15具有螺旋弹簧部16a和阻尼部16b，将上端部15b固定于车身S。此外，在此，该减振器15是在螺旋弹簧部16a的内侧同轴配置阻尼部16b而一体化的所谓的避震器。
上述螺旋弹簧部16a是支承车重量并吸收冲击的部分，由卷绕成螺旋状的弹簧构成。
上述阻尼部16b是衰减螺旋弹簧部16a的变形的部分，具有缸和从该缸出入的活塞杆。此外，活塞杆的前端成为减振器15的下端部15a，从螺旋弹簧部16a向下方突出并与减振器连结部13c连结。而且，上述减振器15至少将阻尼部16b的下端部15a配置于车身S和轮内电动机单元7的车身侧端面8b之间。
另外，从车辆前方观察时，该减振器15以随着朝向下端部15a而接近车身S的方式倾斜。即，与减振器连结部13c连结的减振器15的下端部15a通过将减振器连结部13c配置于轮内电动机单元7的上端面8a的车辆下方位置，而在车辆上下方向上与轮内电动机单元7重叠(重复)。在此，当使减振器15以随着朝向下端部15a而接近车身S的方式倾斜时，该减振器15以下端部15a从轮内电动机单元7的车身侧端面8b离开的方式倾斜。
此外，该减振器15的倾斜角度(垂直方向X和减振器轴方向α的差)θ在减振器15的下端部15a与车身S不干涉，且阻尼部16b与轮内电动机单元7不干涉的范围内，设定成其下端部15a尽可能接近车身S的角度。
接着，将实施例1的轮内电动机驱动车轮用悬架装置的作用分成“减振器配置作用”、“电动机配置空间增大作用”、“来自车轮的输入载荷支承作用”进行说明。
[减振器配置作用]
在实施例1的悬架装置中，如图1所示，侧连杆13的减振器连结部13c配置于轮内电动机单元7的上端面8a的车辆下方位置。即，与减振器连结部13c连结的减振器15的下端部15a和轮内电动机单元7在车辆上下方向上重叠(重复)。
由此，避免减振器15和轮内电动机单元7的干涉，同时也可以将减振器15的下端部15a设定在比较低的位置(接近行驶面的位置)。因此，即使不将成为减振器15的车身安装位置的上端部15b设定在较高的位置，也可以将减振器15的整体长度设定成可确保必要的行程的长度。
进而，在实施例1的悬架装置中，不需要将减振器15的上端部15b设定在较高的位置，因此，形成于车身S的支撑件壳体(未图示)不会向上方突出。因此，也不需要提高覆盖该支撑件壳体的罩(未图示)的高度。
而且，减振器15经由侧连杆13与车轮1连结，因此，不需要将减振器15与单元外壳7a连结。由此，在车辆行驶时对轮胎1a施加的载荷的反力不会输入到单元外壳7a。其结果，不需要坚固地形成单元外壳7a，可以实现电动机重量的减轻及紧凑化。
[电动机配置空间增大作用]
在实施例1的悬架装置中，减振器15的下端部15a配置于车身S和轮内电动机单元7的车身侧端面8b之间，并且该减振器15以从车辆前方观察时，随着朝向下端部15a而接近车身S的方式倾斜。
因此，如例如图2所示，在使减振器15的上端部15b位置与实施例1的情况一致的状态下，当与沿垂直方向延伸的比较例的减振器15′(图2中，由点划线表示)相比时，实施例1的减振器15(图2中，由实线表示)中，可以使下端部15a从车轮1离开。
即，从轮盘1d的车身侧开放面(图2中，由点划线A表示)至减振器15的下端部15a的距离W1比从轮盘1d的车身侧开放面(点划线A)到减振器15′的下端部15a′的距离W2长。
由此，配置于车轮1和减振器15之间的轮内电动机单元7的配置空间在实施例1的情况能沿车轴方向增宽，可以确保轮内电动机单元7的车轴方向的长度。
而且，通过使减振器15随着朝向下端部15a而接近车身S，可以对车轮1传递大致100％的减振器15的挤压量。即，通过对减振器15设定倾斜角度θ，减振器15在上端部15b向车轮1侧倾斜的状态下延伸。因此，在车轮1转向或上下动(弹起、回弹)时，相对于从车轮1输入的载荷，减振器15的挤压力作用到抵消输入载荷的方向。其结果，可以有效地降低车轮1的弹回。
[来自车轮的输入载荷支承作用]
实施例1的悬架装置中，经由侧连杆13，将悬架臂11和减振器15连结到车轮1。另外，该侧连杆13在车轮支承部13b中支承于转向节3的上侧托架3a上。此时，车轮支承部13b点支承于转向销旋转部6a，侧连杆13和转向节3可以绕转向销轴P相互相对旋转。
因此，当车轮1上下动作时，追随该上下动作，侧连杆13的整体上下动作。即，作用于车轮1的车辆上下方向的载荷经由转向节3的转向销旋转部6a向连杆13的车轮支承部13b输入。在此，车轮支承部13b可以绕转向销轴P旋转，但在车辆上下方向上受到约束，因此，侧连杆13的整体因从车轮支承部13b输入的车辆上下方向的载荷而进行上下动作。
由此，不管臂连结部13a或减振器连结部13c的设定位置，均可以同程度地设定从车轮1输入的车辆上下方向的载荷、从侧连杆13作用于上悬架臂11的力和从侧连杆13作用于减振器15的力。
其结果，在减振器15和车轮1之间确保配置轮内电动机单元7的空间，因此，即使在使减振器15的下端部15a从车轮1离开并配置于车身S的附近位置的情况下，也可以将杠杆比设为大致1。此外，“杠杆比”是减振器15的螺旋弹簧部16a的上下行程相对于车轮1的上下行程的比。由此，可以防止损坏减振器15的杠杆比。
接着，说明效果。
实施例1的轮内电动机驱动车轮用悬架装置中，可以得到下述列举出的效果。
(1)在将由轮内电动机单元7驱动的车轮1经由悬架构造部件10及减振器15悬架于车身S的轮内电动机驱动车轮用悬架装置中，上述悬架构造部件10具备：相对于车身S可摆动地支承，并且在车轴Q的车辆上方位置支承上述车轮1的上悬架臂11；将上述车轮1可摆动地与上述上悬架臂11连结并且具有与上述减振器15的下端部15a连结的减振器连结部13c的连杆部件(侧连杆13)，将上述减振器连结部13c配置于上述轮内电动机单元7的上端部(上端面8a)的车辆下方位置，将上述减振器15配置于上述车身S和上述轮内电动机单元之间，并且以随着朝向上述下端部15a而接近所述车身S的方式倾斜。
由此，不将减振器15的上端部15b设定在高的位置，就能确保轮内电动机单元7的车轴方向长度。
(实施例2)
实施例2是将轮内电动机单元的车身侧端面相对于减振器的角度设为与实施例1不同的构成的例子。
图3是从车辆前方观察应用了实施例2的悬架装置的轮内电动机驱动车轮时的正面图。此外，图2表示车轮未转向的直行状态。另外，对与实施例1相同的结构标注相同的符号，并省略详细的说明。
实施例2的悬架装置中，如图3所示，轮内电动机单元7′将电动机71(旋转电机)、减速器72(变速器)内置于单元外壳7a中。而且，电动机71的电动机输出轴71a相对于作为减速器输出轴的轮内电动机单元7′的输出轴7b倾斜。在此，轮内电动机单元7′的输出轴7b相对于车轮1的车轴Q同轴地配置，因此，电动机71的电动机输出轴71a在相对于车轮1的车轴Q倾斜的状态下连结。此外，在此，如图3所示，电动机71配置于车轴Q的上方位置，电动机输出轴71a以车轮1侧朝向下方的方式倾斜。
另外，该实施例2中，使内置电动机71及减速器72的单元外壳7a的车身侧端面8b与相对于垂直方向X倾斜的减振器轴方向α成平行的方式倾斜。此外，此时，电动机71的电动机输出轴71a成为相对于减振器轴方向α正交的方向。
另外，实施例2的悬架装置中，与实施例1同样，车轮1也经由侧连杆23(连杆部件)与上悬架臂11和减振器15连结。而且，该侧连杆23具有：臂连结部23a、车轮支承部23b、减振器连结部23c。而且，如图3所示，上述减振器连结部23c配置于轮内电动机单元7的上端面8a的车辆下方位置。
另外，减振器15将下端部15a配置于车身S和轮内电动机单元7′的车身侧端面8b之间，并且以从车辆前方观察时，随着朝向该下端部15a而接近车身S的方式倾斜。
而且，通过使单元外壳7a的车身侧端面8b以与减振器轴方向α平行的方式倾斜，与实施例1那样将轮内电动机单元7的单元外壳7a的车身侧端面8b沿垂直方向延伸的情况相比时，实施例2可以使单元外壳7a的车身侧端面8b接近减振器15。即，如果使单元外壳7a的车身侧端面8b倾斜，则可以缩小该车身侧端面8b和减振器15的间隙。
其结果，实施例2可以将轮内电动机单元7′的单元外壳7a沿车轴方向扩大，进而可以确保轮内电动机单元7′的车轴方向的长度较长。
接着，说明效果。
实施例2的轮内电动机驱动车轮用悬架装置中，可以得到下述列举出的效果。
(2)上述轮内电动机单元7′具有旋转电机(电动机71)，并且使上述旋转电机71的输出轴(电动机输出轴71a)相对于上述车轮1的车轴Q倾斜，使上述轮内电动机单元7′的车身侧端面8b以与上述减振器15的轴方向α平行的方式倾斜。
由此，可以使轮内电动机单元7′的车身侧端面8b接近减振器15，进而，可以确保轮内电动机单元7′的车轴方向的长度较长。
(实施例3)
实施例3是将减振器的构成设为与实施例1或实施例2不同的构成的例子。
图4是从车辆前方观察应用了实施例3的悬架装置的轮内电动机驱动车轮时的正面图。此外，图4表示车轮未转向的直行状态。另外，对与实施例1或实施例2相同的结构标注相同的符号，并省略详细的说明。
实施例3的悬架装置中，与实施例2同样，轮内电动机单元7′也将电动机71(旋转电机)和减速器72(变速器)内置于单元外壳7a。而且，电动机71的电动机输出轴71a在相对于车轮1的车轴Q倾斜的状态下连结，单元外壳7a的车身侧端面8b以与减振器轴方向α平行的方式倾斜。
另外，该实施例3的悬架装置中，与实施例1及实施例2同样，车轮1也经由侧连杆33(连杆部件)与上悬架臂11和减振器35连结。而且，该侧连杆33具有：臂连结部33a、车轮支承部33b、减振器连结部33c、弹簧连结部33d。上述减振器连结部33c配置于轮内电动机单元7′的上端面8a的车辆下方位置。上述弹簧连结部33d形成于侧连杆33的上部，且配置于臂连结部33a的车辆上方位置。
另一方面，该实施例3中，减振器35将阻尼部35b配置于螺旋弹簧部35a的外侧。即，实施例3的减振器35将螺旋弹簧部35a和阻尼部35b分离，且分别单独地配置于车身S和侧连杆33之间。
而且，上述螺旋弹簧部35a将下端部36a与侧连杆33的弹簧连结部33d连结，上端部36b固定于车身S。此外，该螺旋弹簧部35a从车辆前方观察时，沿垂直方向延伸。
另一方面，上述阻尼部35b将下端部35c与侧连杆33的减振器连结部33c连结，且在上端部35d在车宽方向上比螺旋弹簧部35a更接近车身S的位置，固定于该车身S。另外，该阻尼部35b将下端部35c配置于车身S和轮内电动机单元7′的车身侧端面8b之间。而且，从车辆前方观察时，该阻尼部35b以随着朝向下端部35c而接近车身S的方式倾斜。
而且，将减振器35的螺旋弹簧部35a和阻尼部35b分离，且在与阻尼部35b不同的位置将螺旋弹簧部35a配置于车身S和侧连杆33之间，由此，与实施例1的情况相比，也可以在车身S和轮内电动机单元7′之间缩小减振器35的绕轴方向α的径向尺寸。
即，例如，如实施例1那样，在螺旋弹簧部16a的内侧配置阻尼部16b的情况下，车身S和轮内电动机单元7′之间的减振器15的绕轴方向α的径向尺寸根据螺旋弹簧部16a的外径决定。
与之相对，如实施例3那样，如果将螺旋弹簧部35a和阻尼部35b分离，车身S和轮内电动机单元7′之间的减振器35的绕轴方向α的径向尺寸根据径向尺寸比较小的阻尼部35b的外径决定。
由此，与实施例1相比，可以使减振器35的阻尼部35b进一步接近车身S，可以缩小减振器35和车身S的间隙。其结果，与实施例1相比，实施例3的情况的轮内电动机单元7′可以沿车轴方向扩大，进而，可以确保轮内电动机单元7′的车轴方向的长度较长。
接着，说明效果。
实施例3的轮内电动机驱动车轮用悬架装置中，可以得到下述列举出的效果。
(3)上述减振器35具有阻尼部35b和螺旋弹簧部35a，上述阻尼部35b配置于上述螺旋弹簧部35a的外侧，并且配置于上述车身S和上述减振器连结部33c之间，上述螺旋弹簧部35a配置于上述车身S和上述连杆部件(侧连杆33)之间。
由此，可以使减振器35的阻尼部35b进一步接近车身S，并可以沿车轴方向扩大，进而，可以确保轮内电动机单元7′的车轴方向的长度较长。
(实施例4)
实施例4是将减振器的构成设为与实施例1～实施例3不同的构成的例子。
图5是从车辆前方观察应用了实施例4的悬架装置的轮内电动机驱动车轮时的正面图。图6是表示图5的A－A剖面图的图。此外，图5表示车轮未转向的直行状态。另外，对与实施例1相同的结构标注相同的符号，并省略详细的说明。
实施例4的悬架装置中，与实施例1同样，车轮1也经由侧连杆43(连杆部件)与上悬架臂11和减振器45连结。而且，该侧连杆43具有：臂连结部43a、车轮支承部43b、减振器连结部43c。而且，如图5所示，上述减振器连结部43c配置于轮内电动机单元7的上端面8a(上端部)的车辆下方位置。
进而，减振器45将下端部45c配置于车身S和轮内电动机单元7的车身侧端面8b之间，并且从车辆前方观察时，以随着朝向下端部45c而接近车身S的方式倾斜。
而且，该实施例4中，减振器45成为具有螺旋弹簧部45a和阻尼部45b，在螺旋弹簧部45a的内侧配置阻尼部45b而一体化的所谓的避震器。而且，如图6所示，螺旋弹簧部45a的轴位置O1从阻尼部45b的轴位置O2向车辆外侧(车宽方向外侧)即向离开车身S的方向偏置。
这样，通过将螺旋弹簧部45a的轴位置O1从该螺旋弹簧部45a的内侧的阻尼部45b的轴位置O2向车辆更外侧(车宽方向外侧)偏置，由此，可以防止车身S和决定减振器45的最大外径的螺旋弹簧部45a的干涉，同时，能使阻尼部45b接近车身S。
即，减振器45中，在螺旋弹簧部45a的内侧配置有阻尼部45b，因此，螺旋弹簧部45a的外径尺寸比阻尼部45b的外径尺寸大。即，例如如图7所示，如果将螺旋弹簧部45A的轴位置O1和阻尼部45B的轴位置O2设定于同轴上，则在螺旋弹簧部45A的内侧和阻尼部45B之间产生间隙H。而且，如果使螺旋弹簧部45A的轴位置O1向车辆外侧即离开车身S的方向偏置该间隙H的量，则阻尼部45B相对地接近车身S。
由此，与实施例1相比，可以进一步缩小阻尼部45b的下端部45c和车身S的间隙，与实施例1相比，实施例4的电动机单元7可以沿车轴方向扩大。其结果，可以进一步确保轮内电动机单元7的车轴方向的长度较长。
接着，说明效果。
实施例4的轮内电动机驱动车轮用悬架装置中，可以得到下述列举出的效果。
(4)上述减振器45具有阻尼部45b和螺旋弹簧部45a，将上述阻尼部45b配置于上述螺旋弹簧部45a的内侧，上述螺旋弹簧部45a的轴位置O1从上述阻尼部45b的轴位置O2向车辆外侧偏置。
由此，即使是在螺旋弹簧部45a的内侧配置阻尼部45b的状态下，也可以缩小阻尼部45b的下端部45c和车身S的间隙，并进一步确保轮内电动机单元7的车轴方向的长度较长。
(实施例5)
实施例5是将减振器的构成及配置位置设为与实施例1及实施例2不同的构成的例子。
图8是从车辆前方观察应用了实施例5的悬架装置的轮内电动机驱动车轮时的正面图。此外，图8表示车轮未转向的直行状态。另外，对与实施例1或实施例2相同的结构标注相同的符号，并省略详细的说明。
实施例5的悬架装置中，与实施例2同样，轮内电动机单元7′也将电动机71(旋转电机)和减速器72(变速器)内置于单元外壳7a。而且，电动机71的电动机输出轴71a在相对于车轮1的车轴Q成倾斜的状态下连结，单元外壳7a的车身侧端面8b以相对于减振器轴方向α成平行的方式倾斜。
另外，即使在该实施例5的悬架装置中，与实施例1及实施例2同样，车轮1也经由侧连杆53(连杆部件)与上悬架臂11和减振器55连结。该侧连杆53具有臂连结部53a、车轮支承部53b和减振器连结部53c。而且，如图8所示，上述减振器连结部53c配置于轮内电动机单元7′的上端面8a(上端部)的车辆下方位置。
另外，减振器55将下端部55c配置于车身S和轮内电动机单元7′的车身侧端面8b之间，并且从车辆前方观察时，以随着朝向下端部55c而接近车身S的方式倾斜。
而且，该实施例5中，减振器55成为具有螺旋弹簧部55a和阻尼部55b，且在螺旋弹簧部55a的内侧同轴配置阻尼部55b而一体化的所谓的避震器。而且，如图8所示，螺旋弹簧部55a以位于下侧的螺旋下部56a的外径尺寸R1比位于上侧的螺旋上部56b的外径尺寸R2更小的方式设定。在此，螺旋弹簧部55a的外径尺寸从螺旋下部56a朝向螺旋上部56b逐渐增大。
另外，该减振器55配置于支承车身S的侧梁9的车轮侧侧面9a和轮内电动机单元7′的车身侧端面8b之间的中央位置。
在此，“侧梁9的车轮侧侧面9a”是沿车辆前后方向延伸的侧梁9中与车轮1对向的侧面即面向车辆侧方的侧面。
另外，“车轮侧侧面9a和轮内电动机单元7′的车身侧端面8b之间的中央位置”是指距车轮侧侧面9a的距离和距车身侧端面8b的距离相等的位置。在此，车轮侧侧面9a沿垂直方向延伸，与之相对，车身侧端面8b以相对于减振器轴方向α成平行的方式倾斜。因此，该中央位置相对于垂直方向也倾斜与减振器轴方向α相同的角度。而且，当在该中央位置配置减振器55时，减振器轴方向α与中央位置重叠。
而且，这样，以比螺旋上部56b的外径尺寸R2更小的方式设定螺旋弹簧部55a的螺旋下部56a的外径尺寸R1，由此，可以使以随着朝向下端部55c而接近车身S的方式倾斜的减振器55的下端部55c进一步接近车身S。
即，如果缩小螺旋弹簧部55a的螺旋下部56a的外径尺寸R1，则可以在与车身S接近的减振器55的下端部55c的附近，增大螺旋弹簧部55a和车身S的间隙。因此，可以使减振器55向车身S侧移动间隙变大的量，可以进一步确保轮内电动机单元7′的车轴方向的长度较长。
特别是在螺旋弹簧部55a在车辆上下方向上与轮内电动机单元7′重叠的情况下，可以进一步确保轮内电动机单元7′的车轴方向的长度较长。
另外，将减振器55配置于侧梁9的车轮侧侧面9a和轮内电动机单元7′的车身侧端面8b之间的中央位置，由此，从侧梁9到减振器55的间隙和从轮内电动机单元7′到减振器55的间隙遍及减振器55的整体长度而均等。
由此，可以实现螺旋下部56a的外径尺寸R1比螺旋上部56b的外径尺寸R2更小的所谓的锥形弹簧式减振器55的配置的最佳化。
接着，说明效果。
实施例5的轮内电动机驱动车轮用悬架装置中，可以得到下述列举出的效果。
(5)上述减振器55具有阻尼部55b和螺旋弹簧部55a，将上述阻尼部55b配置于上述螺旋弹簧部55a的内侧，以比上述螺旋弹簧部55a的上侧(螺旋上部56b)的外径尺寸R2小的方式设定上述螺旋弹簧部55a的下侧(螺旋下部56a)的外径尺寸R1。
由此，可以在减振器55的下端部55c的附近增大螺旋弹簧部55a和车身S的间隙，相应地，使减振器55向车身S侧移动，进而，可以确保轮内电动机单元7′的车轴方向的长度较长。
(6)将上述减振器55配置于支承上述车身S的侧梁9的车轮侧侧面9a和上述轮内电动机单元7′的车身侧端面8b之间的中央位置。
由此，可以将从侧梁9至减振器55的间隙和从轮内电动机单元7′至减振器55的间隙设为均等，而实现锥形弹簧式减振器55的配置的最佳化。
(实施例6)
实施例6是设为使减振器的配置位置与实施例1不同的构成的例子。
图9是示意性地表示应用了实施例6的悬架装置的轮内电动机驱动车轮中的车身、轮内电动机单元和减振器的下端部的位置的平面图。此外，图9表示车轮未转向的直行状态。另外，对与实施例1或实施例5相同的结构标注相同的符号，并省略详细的说明。
即使在实施例6的悬架装置中，与实施例1同样，车轮1也经由侧连杆63(连杆部件)与上悬架臂(在此，未图示)和减振器65连结。该侧连杆63具有臂连结部(在此，未图示)、车轮支承部(在此，未图示)和减振器连结部63c。
而且，上述减振器连结部63c配置于轮内电动机单元7的上端面(在此，未图示)的车辆下方位置，在车辆上下方向该减振器连结部63c和轮内电动机单元7重叠(重叠)。
另外，在减振器连结部63c，沿车辆的上下方向可转动地连结有减振器65的下端部65c。即，在减振器连结部63c和减振器65的下端部65c一体贯通有螺栓B，减振器连结部63c和减振器65能以该螺栓B为中心相对地转动。
而且，实施例6中，车轮1为直行行驶状态时，作为该螺栓B的轴方向的减振器65的转动轴方向γ、支承车身S的侧梁9的车轮侧侧面9a和轮内电动机单元7的车身侧端面8b相互平行地设定。
在此，“车轮1为直行行驶状态时”是指车轮的转向角为零且不转向的状态。此时，轮内电动机单元7的车身侧端面8b正对于车身S，车身侧端面8b和侧梁9的车轮侧侧面9a平行。
在这种状态下，实施例6中，减振器65的转动轴方向γ也以相对于车身侧端面8b和侧梁9的车轮侧侧面9a成平行的方式设定。
由此，能够在侧连杆63的减振器连结部63c和轮内电动机单元7的车身侧端面8b之间紧凑地配置减振器65的下端部65c。其结果，可以实现轮内电动机单元7的车轴方向的长度的扩大。
接着，说明效果。
实施例6的轮内电动机驱动车轮用悬架装置中，可以得到下述列举出的效果。
(7)上述减振器连结部63c沿上下方向可转动地连结上述减振器65的下端部65c，上述车轮1为直行行驶状态时，上述减振器65的转动轴方向γ、支承上述车身S的侧梁9的车轮侧侧面9a和上述轮内电动机单元7的车身侧端面8b相互平行。
由此，可在侧连杆63和轮内电动机单元7之间紧凑地配置减振器65的下端部65c，能实现轮内电动机单元7的车轴方向的长度的扩大。
(实施例7)
实施例7是设为使减振器的配置位置与实施例6不同的构成的例子。
图10是示意性地表示应用了实施例7的悬架装置的轮内电动机驱动车轮中的车身、轮内电动机单元和减振器的下端部的位置的平面图。此外，图10表示车轮未转向的直行状态。另外，对与实施例1或实施例6相同的结构标注相同的符号，并省略详细的说明。
即使在实施例7的悬架装置中，与实施例1同样，车轮1也经由侧连杆73(连杆部件)与上悬架臂(在此，未图示)和减振器75连结。该侧连杆73具有臂连结部(在此，未图示)、车轮支承部(在此，未图示)和减振器连结部73c。
而且，上述减振器连结部73c配置于轮内电动机单元7的上端面(在此，未图示)的车辆下方位置，减振器连结部73c和轮内电动机单元7在车辆上下方向重叠(重叠)。
进而，在减振器连结部73c，沿车辆的上下方向可转动地连结有减振器75的下端部75c。即，在减振器连结部73c和减振器75的下端部75c上一体贯通螺栓B，减振器连结部73c和减振器75能以该螺栓B为中心相对地转动。
而且，实施例7中，该减振器连结部73c从车轮1的车轴Q向车辆更后方偏置。即，俯视时，减振器连结部73c配置于车轴Q的车辆后方位置。
另外，车轮1为直行行驶状态时，作为螺栓B的轴方向的减振器75的转动轴方向γ相对于支承车身S的侧梁9的车轮侧侧面9a及轮内电动机单元7的车身侧端面8b倾斜。
即，若是“车轮1为直行行驶状态时”，则如实施例6中说明那样，车身侧端面8b和侧梁9的车轮侧侧面9a平行。而且，这种状态下，实施例7中，减振器75的转动轴方向γ与图10所示的圆R的切线L大致平行地设定。
此外，“图10所示的圆R”是以转向销轴P为中心，且以从该转向销轴P到由轮内电动机单元7的车身侧端面8b和面向车辆后方的后端面8c构成的角部K的距离为半径的圆。另外，“切线L”是由车身侧端面8b和后端面8c构成的角部K的圆R的切线。
而且，由此，可以在侧连杆73的减振器连结部73c和轮内电动机单元7的车身侧端面8b之间紧凑地配置减振器75的下端部75c。其结果，可以实现轮内电动机单元7的车轴方向的长度的扩大。
接着，说明效果。
实施例7的轮内电动机驱动车轮用悬架装置中，可以得到下述列举出的效果。
(8)上述减振器连结部73c沿上下方向可转动地连结上述减振器75的下端部75c，并且从上述车轴Q向车辆后方位置偏置，上述车轮1为直行行驶状态时，使上述减振器75的转动轴方向γ相对于支承上述车身S的侧梁9的车轮侧侧面9a及上述轮内电动机单元7的车身侧端面8b倾斜。
由此，可在侧梁9和轮内电动机单元7之间紧凑地配置减振器75的下端部75c，并可以实现轮内电动机单元7的车轴方向的长度的扩大。
以上，基于实施例1～实施例7说明了本发明的轮内电动机驱动车轮用悬架装置，但具体的构成不限于这些实施例，只要不脱离本发明请求范围的各请求项的发明宗旨，就允许设计的变更或追加等。
上述各实施例的悬架装置均表示应用于前轮转向轮的例子，但不限于此。即使是配置于车身S的后侧的驱动轮，也可以进行应用。
在此，在后轮驱动的轮内电动机驱动车中，当将减振器的下端位置设定于离开路面的较高的位置时，相应地，减振器的上端向形成于车辆后部的行李箱内突出，从而产生行李箱变窄的问题。
与之相对，通过应用本发明的悬架装置，未将减振器的上端设定在较高的位置，因此，可以防止减振器向行李箱的突出，同时确保轮内电动机单元的车轴方向长度。
另外，实施例7中表示了，使减振器连结部73c从车轴Q向车辆后方位置偏置，并且使减振器转动轴方向γ相对于车轮侧侧面9a及车身侧端面8c倾斜的例子，但不限于此。也可以在使减振器连结部73c从车轴Q向车辆前方位置偏置的状态下，使减振器转动轴方向γ相对于车轮侧侧面9a及车身侧端面8c倾斜。
另外，上述各实施例中，构成为轮内电动机单元7、7′将电动机71和减速器72(变速器)一体地内置于单元外壳7a，但也可以将电动机和减速器(变速器)设为分体。
相关申请的相互参照
本申请基于2013年4月30日在日本国特许厅申请的特愿2013-95797而主张优先权，其全部公开内容通过参照被引入到本说明书中。

Claims (8)

1.一种轮内电动机驱动车轮用悬架装置，将由轮内电动机单元驱动的车轮经由悬架构造部件及减振器悬架于车身，其特征在于，
所述悬架构造部件具备：
上悬架臂，其相对于车身可摆动地支承，并在车轴的车辆上方位置支承所述车轮；
连杆部件，其将所述车轮可摆动地与所述上悬架臂连结，并且具有与所述减振器的下端部连结的减振器连结部，
所述减振器连结部配置于所述轮内电动机单元的上端部的车辆下方位置，
所述减振器配置于所述车身与所述轮内电动机单元之间，并且以随着朝向所述下端部而接近所述车身的方式倾斜。
2.如权利要求1所述的轮内电动机驱动车轮用悬架装置，其特征在于，
所述轮内电动机单元具有旋转电机，并且使所述旋转电机的输出轴相对于所述车轮的车轴倾斜，
使所述轮内电动机单元的车身侧端面以与所述减振器的轴方向平行的方式倾斜。
3.如权利要求1或2所述的轮内电动机驱动车轮用悬架装置，其特征在于，
所述减振器具有阻尼部和螺旋弹簧部，
所述阻尼部配置于所述螺旋弹簧部的内侧，
使所述螺旋弹簧部的轴位置从所述阻尼部的轴位置向车辆外侧偏置。
4.如权利要求1～3中任一项所述的轮内电动机驱动车轮用悬架装置，其特征在于，
所述减振器具有阻尼部和螺旋弹簧部，
所述阻尼部配置于所述螺旋弹簧部的内侧，
以比所述螺旋弹簧部的上侧的外径尺寸小的方式设定所述螺旋弹簧部的下侧的外径尺寸。
5.如权利要求4所述的轮内电动机驱动车轮用悬架装置，其特征在于，
所述减振器配置于支承所述车身的侧梁的车轮侧侧面与所述轮内电动机单元的车身侧端面之间的中央位置。
6.如权利要求1或2所述的轮内电动机驱动车轮用悬架装置，其特征在于，
所述减振器具有阻尼部和螺旋弹簧部，
所述阻尼部配置于所述螺旋弹簧部的外侧，并且配置于所述车身与所述减振器连结部之间，
所述螺旋弹簧部配置于所述车身与所述连杆部件之间。
7.如权利要求1～6中任一项所述的轮内电动机驱动车轮用悬架装置，其特征在于，
所述减振器连结部沿上下方向可转动地连结所述减振器的下端部，
所述车轮为直行行驶状态时，所述减振器的转动轴方向、支承所述车身的侧梁的车轮侧侧面和所述轮内电动机单元的车身侧端面为相互平行。
8.如权利要求1～6中任一项所述的轮内电动机驱动车轮用悬架装置，其特征在于，
所述减振器连结部沿上下方向可转动地连结所述减振器的下端部，并且从所述车轴向车辆前后方向的任一方向偏置，
所述车轮为直行行驶状态时，使所述减振器的转动轴方向相对于支承所述车身的侧梁的车轮侧侧面及所述轮内电动机单元的车身侧端面倾斜。
CN201480024430.5A 2013-04-30 2014-03-31 轮内电动机驱动车轮用悬架装置 Active CN105163962B (zh)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013-095797 2013-04-30
JP2013095797 2013-04-30
PCT/JP2014/059454 WO2014178251A1 (ja) 2013-04-30 2014-03-31 インホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN105163962A true CN105163962A (zh) 2015-12-16
CN105163962B CN105163962B (zh) 2017-03-15

Family

ID=51843386

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201480024430.5A Active CN105163962B (zh) 2013-04-30 2014-03-31 轮内电动机驱动车轮用悬架装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9796235B2 (zh)
EP (1) EP2993065B1 (zh)
JP (1) JP6112194B2 (zh)
CN (1) CN105163962B (zh)
WO (1) WO2014178251A1 (zh)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111137085A (zh) * 2018-11-05 2020-05-12 丰田自动车株式会社 悬架装置、车辆

Families Citing this family (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6313610B2 (ja) * 2014-02-27 2018-04-18 Ntn株式会社 インホイールモータ駆動装置とダンパとの連結構造およびこの連結構造を備えるサスペンション装置
JP6670571B2 (ja) * 2015-09-28 2020-03-25 Ntn株式会社 インホイールモータ駆動装置とストラット式サスペンション装置の連結構造
JP6853622B2 (ja) * 2015-09-29 2021-03-31 Ntn株式会社 インホイールモータ駆動装置、およびインホイールモータ駆動装置とサスペンション装置の連結構造
DE102016213195A1 (de) 2016-07-19 2018-01-25 Audi Ag Radaufhängung für ein zweispuriges Fahrzeug
RU2633129C1 (ru) * 2016-08-24 2017-10-11 Общество с ограниченной ответственностью "Полимагнит Санкт-Петербург" Мотор-колесо транспортного средства и транспортное средство с таким мотор-колесом
JP6823418B2 (ja) * 2016-09-30 2021-02-03 Ntn株式会社 インホイールモータ駆動装置
KR101842471B1 (ko) * 2016-11-25 2018-03-27 한국기술교육대학교 산학협력단 휠 축 지향형 완충유닛을 포함하는 서스펜션
DE102016123156A1 (de) * 2016-11-30 2018-05-30 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Frontendmodul
US10343476B2 (en) * 2017-06-08 2019-07-09 Yujie Zhang Golf cart front suspension lift kit
US11021187B2 (en) * 2017-12-08 2021-06-01 ILJIN USA Corporation Steering knuckle and method of making the same
CN109681557B (zh) * 2018-06-12 2023-11-10 杭州程天科技发展有限公司 减震装置及其轮子结构
JP6887460B2 (ja) * 2019-04-10 2021-06-16 株式会社リケン 車両用ナックル
US11207933B2 (en) 2019-08-14 2021-12-28 Yujie Zhang Golf cart front suspension lift kit
KR20220035593A (ko) * 2020-09-14 2022-03-22 현대자동차주식회사 독립 현가 시스템
CN116238276A (zh) * 2023-03-15 2023-06-09 艾德斯汽车电机无锡有限公司 一种装有轮毂电机汽车的摆臂总成布置结构

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH03112724A (ja) * 1989-09-25 1991-05-14 Aisin Aw Co Ltd 車両用モータの配線および配管装置
JP2005132174A (ja) * 2003-10-29 2005-05-26 Toyota Motor Corp 車両構成部材
JP2008168804A (ja) * 2007-01-12 2008-07-24 Mazda Motor Corp 車両用駆動装置の配設構造
JP2008179277A (ja) * 2007-01-25 2008-08-07 Toyota Motor Corp 走行装置
JP2010228544A (ja) * 2009-03-26 2010-10-14 Nissan Motor Co Ltd 車両用サスペンション装置

Family Cites Families (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4100295C1 (zh) * 1991-01-08 1992-04-02 Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De
DE69627116T2 (de) * 1995-12-19 2003-12-24 Michelin & Cie Feineinstellung eines MacPherson-Federbeines: Vorrichtung zur Einstellung auf dem Federbein und Bank zum Messen
SE516990C2 (sv) * 1998-12-29 2002-04-02 Volvo Car Corp Arrangemang för hjulupphängning i fordon
BE1013399A3 (nl) * 2000-04-20 2001-12-04 Hool Nv Van Verbeterde voorwielophanging voor bussen en dergelijke.
JP4133186B2 (ja) * 2002-10-02 2008-08-13 株式会社ブリヂストン 操舵輪用インホイールモータシステム
JP4038116B2 (ja) * 2002-11-14 2008-01-23 本田技研工業株式会社 電動機付き車両
DE602004023387D1 (de) * 2003-05-14 2009-11-12 Toyota Motor Co Ltd Aufhängungssystem für ein elektrisches kraftfahrzeug
JP4225134B2 (ja) * 2003-06-25 2009-02-18 トヨタ自動車株式会社 車両用懸架装置
JP4442315B2 (ja) * 2004-05-18 2010-03-31 トヨタ自動車株式会社 電動輪
US7537223B2 (en) * 2005-12-12 2009-05-26 Ford Global Technologies, Llc Vehicle wheel suspension assembly
JP2007161022A (ja) * 2005-12-12 2007-06-28 Bridgestone Corp インホイールモータシステム
JP4820189B2 (ja) * 2006-03-09 2011-11-24 本田技研工業株式会社 車両用ホイール駆動装置の配置構造
SE532107C2 (sv) * 2006-11-03 2009-10-27 Swedish Advanced Automotive Bu Hjulupphängningsarrangemang och motorfordon
JP2008155696A (ja) 2006-12-21 2008-07-10 Bridgestone Corp 安全タイヤ用未加硫空気のう並びにこれを用いた加硫済空気のう及び安全タイヤ
JP4881714B2 (ja) * 2006-12-21 2012-02-22 本田技研工業株式会社 インホイールモータ
DE102007005967A1 (de) * 2007-02-07 2008-08-14 Audi Ag Radaufhängung für Kraftfahrzeuge
JP2009202606A (ja) * 2008-02-26 2009-09-10 Nissan Motor Co Ltd 車両用操舵装置
KR101278914B1 (ko) * 2012-01-09 2013-06-26 주식회사 만도 인휠 모터 시스템의 장착 구조체
JP2013144509A (ja) * 2012-01-16 2013-07-25 Nissan Motor Co Ltd インホイールモータ駆動車輪のモータ給電線配索構造
DE102012012652A1 (de) * 2012-06-25 2014-01-02 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) Hinterachse für ein Kraftfahrzeug
US9637172B2 (en) * 2013-11-12 2017-05-02 Nissan Motor Co., Ltd. Vehicle body structure for automobile
CN106163848A (zh) * 2014-01-21 2016-11-23 互动的全电动汽车有限责任公司 电力推动车辆
US9676240B2 (en) * 2015-04-13 2017-06-13 Reyco Granning, Llc IFS including control arm and strut supported by steering knuckle load arm

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH03112724A (ja) * 1989-09-25 1991-05-14 Aisin Aw Co Ltd 車両用モータの配線および配管装置
JP2005132174A (ja) * 2003-10-29 2005-05-26 Toyota Motor Corp 車両構成部材
JP2008168804A (ja) * 2007-01-12 2008-07-24 Mazda Motor Corp 車両用駆動装置の配設構造
JP2008179277A (ja) * 2007-01-25 2008-08-07 Toyota Motor Corp 走行装置
JP2010228544A (ja) * 2009-03-26 2010-10-14 Nissan Motor Co Ltd 車両用サスペンション装置

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111137085A (zh) * 2018-11-05 2020-05-12 丰田自动车株式会社 悬架装置、车辆

Also Published As

Publication number Publication date
US20160052359A1 (en) 2016-02-25
US9796235B2 (en) 2017-10-24
EP2993065A4 (en) 2016-05-18
JPWO2014178251A1 (ja) 2017-02-23
WO2014178251A1 (ja) 2014-11-06
JP6112194B2 (ja) 2017-04-12
EP2993065A1 (en) 2016-03-09
CN105163962B (zh) 2017-03-15
EP2993065B1 (en) 2018-11-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN105163962A (zh) 轮内电动机驱动车轮用悬架装置
KR100892452B1 (ko) 인휠 드라이브 유닛의 서스펜션 장치
CN102717696B (zh) 独立驱动、转向和悬架系统
CN102458965B (zh) 用于机动车的后轮的轮悬架结构
CN102317091B (zh) 悬架装置
CN105163961B (zh) 轮内电动机驱动车轮用悬架装置
CN205675099U (zh) 一种独立驱动与转向的汽车模块化车轮总成
JP6167717B2 (ja) サスペンション装置
US20210023899A1 (en) Wheel Module for a Motor Vehicle
CN203093660U (zh) 一种中小型客车独立空气悬架
CN103085622A (zh) 一种中小型客车独立空气悬架
JP6365008B2 (ja) 車両用懸架装置
CN104015784B (zh) 车辆前轴
JP2007099114A (ja) ホイールインモータの取り付け構造
JP6613056B2 (ja) インホイールモータ駆動装置用サスペンション構造
WO2015008574A1 (ja) サスペンション装置
CN206734394U (zh) 转向机构
CN111559425A (zh) 一种基于轮毂电机的可全方位转向的麦弗逊悬架结构
JP4857658B2 (ja) サスペンション装置
KR101859051B1 (ko) 스프링 회전형 능동 서스펜션
CN104786769B (zh) 机动车辆用车轮悬架
JP2007168481A (ja) 電気自動車用動的吸振装置
CN109747363A (zh) 一种全地形车的独立悬架机构
CN216886147U (zh) 一种汽车横向稳定杆及汽车
CN217022783U (zh) 一种减震独轮体感车

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C14 Grant of patent or utility model
GR01 Patent grant