JP6365008B2 - 車両用懸架装置 - Google Patents
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Description
ショックアブソーバ下端とサードリンクの連結部中心点を点A、ショックアブソーバ上端と車体の連結部中心点を点B、ナックルとサードリンクの連結部であるキングピン回転軸中心点を点C、アッパーアーム外側とサードリンクの連結部中心点を点D、点Aと点Dを結んだ線分を線分AD、側面視でキングピン軸Pが鉛直線となす角度をキャスタ角、とする。
キャスタ角が後傾、すなわち側面視でキングピン軸上部が下部よりも車両後方に傾く場合、線分ADに対し点Bを上面視で車両後方位置(キャスタ角が前傾、すなわち側面視でキングピン軸上部が下部よりも車両前方に傾く場合は車両前方位置)にオフセット配置し、線分ADに対し点Cを上面視で車両前方位置(キャスタ角が前傾の場合は車両後方位置)にオフセット配置し、かつ、点A,点B,点C,点Dのうち、上面視で点Dを最も車両外側の位置に配置する。
そして、前記アッパーアームと前記ショックアブソーバを、上記点A,点B,点C,点Dの位置関係が成立する配置とした。
図1及び図2は、実施例1のインホイールモータ車用懸架装置S1の正面図及び平面図(車輪が転舵していない直進状態)を示す。以下、図1及び図2に基づき、全体構成を説明する。
特開2004−122953号公報に記載された技術を比較例とする。この比較例の場合、十分な駆動モータ体積を確保するためには、ショックアブソーバを車体側に近付け、ショックアブソーバ下端を、車輪接地点から遠いロアアーム中間点に取り付ける必要がある。この構成では、ショックアブソーバのレバー比が著しく低下するという問題がある。その結果、ロアアームとショックアブソーバ下端の連結部、およびショックアブソーバ上端と車体の連結部には、車輪接地点に対する入力よりも何倍も大きい、過大な負荷がかかってしまう。
本発明は、上記のように、体積を必要とする部材を転舵輪サスペンションに装着する際の課題を解決するものである。この課題解決にあたって発明者は、サードリンク9を備えたマルチリンク式サスペンションにおいては、ナックル5とサードリンク9の連結点である点Cがキングピン軸Pの上端を担うため、点B,点Dには配置の自由度がある点に着目した。そして、点B,点Dの2点の配置を工夫したものが第1の特徴構成であり、これに加えて、十分な体積の駆動モータ6をナックル5に装着した場合の課題を解決するものが第2の特徴構成である。
第1の特徴構成は、図3に示すように、線分ADに対し点Bを上面視で車両後方位置にオフセット配置し、線分ADに対し点Cを上面視で車両前方位置にオフセット配置し、かつ、点A,点B,点C,点Dのうち、上面視で点Dを最も車両外側の位置に配置する。そして、アッパーアーム11とショックアブソーバ10を、図3に示す点A,点B,点C,点Dの位置関係が成立する配置とした点である。以上の構成より、図4A及び図4Bに示すような2つの作用が得られる。
第2の特徴構成は、ナックル5に駆動モータ6を備える場合を前提とする。そして、図3に示すように、線分ADを上面視で車輪回転軸Qに対し車両後方位置にオフセット配置し、かつ、点A,点B,点C,点Dのうち、上面視で点Aと点Bの少なくとも一方を最も車両内側の位置に配置した点である。この第2の特徴構成より、以下の作用が得られる。
実施例1のインホイールモータ車用懸架装置S1にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
ショックアブソーバ下端とサードリンク9の連結部中心点を点A、ショックアブソーバ上端と車体の連結部中心点を点B、ナックル5とサードリンク9の連結部であるキングピン回転軸中心点を点C、アッパーアーム外側とサードリンクの連結部中心点を点D、点Aと点Dを結んだ線分を線分ADとしたとき、
キャスタ角が後傾の場合、線分ADに対し点Bを上面視で車両後方位置にオフセット配置し、線分ADに対し点Cを上面視で車両前方位置にオフセット配置し、かつ、点A,点B,点C,点Dのうち、上面視で点Dを最も車両外側の位置に配置し、
アッパーアーム11とショックアブソーバ10を、上記点A,点B,点C,点Dの位置関係が成立する配置とした(図3)。
このため、キャスタ角が後傾の場合、サスペンション部品の連結部中心点(点D及び点C)まわりの曲げモーメントを低減することができる。
キャスタ角が後傾の場合、線分ADを上面視で車輪回転軸Qに対し車両後方位置にオフセット配置し、かつ、点A,点B,点C,点Dのうち、上面視で点Aと点Bの少なくとも一方を最も車両内側の位置に配置した(図3)。
このため、(1)の効果に加え、キャスタ角が後傾の場合、駆動モータ6のモータ体積の確保と、サスペンション部品にかかる負荷の適正化と、を両立させることができる。
実施例2の場合、第1の特徴構成及び作用、第2の特徴構成及び作用は、実施例1と同様であるので説明を省略する。
実施例2のインホイールモータ車用懸架装置S2の上方視を示す図5と、配置特徴構成の側方視を示す図6を用い、以下、第3の特徴構成及び作用を説明する。ここで、図5及び図6は、車輪1が転舵していない直進状態を表す。実施例2についても、実施例1と同様にキャスタ角が後傾の場合を前提としている。
実施例2のインホイールモータ車用懸架装置S2にあっては、下記の効果を得ることができる。
側面視において、アッパーアーム外側の揺動軸Eと地面がなす傾斜角をθ1、ショックアブソーバ下端の揺動軸Fと地面がなす傾斜角をθ2、ロアアーム車体側の揺動軸Hと地面がなす傾斜角をθ3、かつ、傾斜角の符号については、側面視で車体後方側が下がっている傾斜を正の値としたとき、
キャスタ角が後傾の場合、θ2が正の値で、かつ、θ1>θ2>θ3の関係となるようにショックアブソーバ下端の揺動軸Fを配置した(図6)。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、キャスタ角が後傾の場合、アッパーアーム外側(点D)の曲げモーメントをより低減することができる。
図7及び図8は、実施例3のインホイールモータ車用懸架装置S3の平面図及び正面図(車輪が転舵していない直進状態)を示す。以下、図7及び図8に基づき、全体構成を説明する。
実施例3のインホイールモータ車用懸架装置S3の場合、第4の特徴構成(実施例1の第1の特徴構成に対応)、第5の特徴構成(実施例1の第2の特徴構成に対応)、第6の特徴構成(実施例2の第3の特徴構成に対応)、第7の特徴構成を有している。以下、各特徴構成及び作用について説明する。
第4の特徴構成は、図7に示すように、線分ADに対し点Bを上面視で車両前方位置にオフセット配置し、線分ADに対し点Cを上面視で車両後方位置にオフセット配置し、かつ、点A,点B,点C,点Dのうち、上面視で点Dを最も車両外側の位置に配置する。そして、アッパーアーム11とショックアブソーバ10を、図7に示す点A,点B,点C,点Dの位置関係が成立する配置とした点である。つまり、キャスタ角が後傾の場合とは、線分ADに対する点Bと点Cのオフセット位置が車両前後方向で逆になる。
上記第4の特徴構成により、実施例1における第1の特徴構成と同様に、点D及び点Cまわりの曲げモーメントを低減する作用が得られる。
第5の特徴構成は、ナックル5に駆動モータ6を備える場合を前提とする。そして、図7に示すように、線分ADを上面視で車輪回転軸Qに対し車両前方位置にオフセット配置し、かつ、点A,点B,点C,点Dのうち、上面視で点Aと点Bの少なくとも一方を最も車両内側の位置に配置した点である。つまり、キャスタ角が後傾の場合とは、線分ADと車輪回転軸Qの位置関係が車両前後方向で逆になる。
上記第5の特徴構成より、実施例1における第2の特徴構成と同様に、十分なモータ体積や十分な転舵角を確保することができる。
第6の特徴構成は、図7に示す上面視で、ショックアブソーバ下端の揺動軸Fを、アッパーアーム車体側の揺動軸G及びアッパーアーム外側の揺動軸Eの両方に対して概ね平行となるよう配置している。そして、図示していない側面視において、θ2が負の値で、かつ、θ3>θ2>θ1の関係となるよう、ショックアブソーバ下端の揺動軸Fを配置している点である。つまり、キャスタ角が後傾の場合とは、θ2の値の正負関係が逆であり、θ3とθ1の大小関係が逆になる。
上記第6の特徴構成より、実施例2における第3の特徴構成と同様に、アッパーアーム外側(点D)の曲げモーメントをより低減することができる。
第7の特徴構成は、図8及び図9に示されるように、前面視でアッパーアーム11を上に凸な形状としている点である。
実施例3のインホイールモータ車用懸架装置S3にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
ショックアブソーバ下端とサードリンク9の連結部中心点を点A、ショックアブソーバ上端と車体の連結部中心点を点B、ナックル5とサードリンク9の連結部であるキングピン回転軸中心点を点C、アッパーアーム外側とサードリンクの連結部中心点を点D、点Aと点Dを結んだ線分を線分ADとしたとき、
キャスタ角が前傾の場合、線分ADに対し点Bを上面視で車両前方位置にオフセット配置し、線分ADに対し点Cを上面視で車両後方位置にオフセット配置し、かつ、点A,点B,点C,点Dのうち、上面視で点Dを最も車両外側の位置に配置し、
アッパーアーム11とショックアブソーバ10を、上記点A,点B,点C,点Dの位置関係が成立する配置とした(図7)。
このため、キャスタ角が前傾の場合、サスペンション部品の連結部中心点(点D及び点C)まわりの曲げモーメントを低減することができる。
キャスタ角が前傾の場合、線分ADを上面視で車輪回転軸Qに対し車両前方位置にオフセット配置し、かつ、点A,点B,点C,点Dのうち、上面視で点Aと点Bの少なくとも一方を最も車両内側の位置に配置した(図7)。
このため、(4)の効果に加え、キャスタ角が前傾の場合、駆動モータ6のモータ体積の確保と、サスペンション部品にかかる負荷の適正化と、を両立させることができる。
側面視において、アッパーアーム外側の揺動軸Eと地面がなす傾斜角をθ1、ショックアブソーバ下端の揺動軸Fと地面がなす傾斜角をθ2、ロアアーム車体側の揺動軸Hと地面がなす傾斜角をθ3、かつ、傾斜角の符号については、側面視で車体後方側が下がっている傾斜を正の値としたとき、
キャスタ角が前傾の場合、θ2が負の値で、かつ、θ3>θ2>θ1の関係となるようにショックアブソーバ下端の揺動軸Fを配置した(図7)。
このため、(4)又は(5)の効果に加え、キャスタ角が前傾の場合、アッパーアーム外側(点D)の曲げモーメントをより低減することができる。
このため、(1)〜(6)の効果に加え、バウンドストローク時に干渉を起こすことなく、アッパーアーム11及びサードリンク9の部品強度を確保することができる。なお、この効果は、キャスタ角が前傾/後傾にかかわらず達成される。
1 車輪
2 ハブ
3 ブレーキディスク
4 ブレーキキャリパ
5 ナックル
6 駆動モータ
7 タイロッド
8 ラックアンドピニオン
9 サードリンク
10 ショックアブソーバ
11 アッパーアーム
12 ロアアーム
点A ショックアブソーバ下端とサードリンク9の連結部中心点
点B ショックアブソーバ上端と車体の連結部中心点
点C ナックル5とサードリンク9の連結部であるキングピン回転軸中心点
点D アッパーアーム外側とサードリンクの連結部中心点
線分AD 点Aと点Dを結んだ線分
E アッパーアーム外側の揺動軸
F ショックアブソーバ下端の揺動軸
G アッパーアーム車体側の揺動軸
H ロアアーム車体側の揺動軸
θ1 アッパーアーム外側の揺動軸Eと地面がなす傾斜角
θ2 ショックアブソーバ下端の揺動軸Fと地面がなす傾斜角
θ3 ロアアーム車体側の揺動軸Hと地面がなす傾斜角
P キングピン軸
Q 車輪回転軸
Claims (7)
- アッパーアームのアッパーアーム外側とショックアブソーバのショックアブソーバ下端とナックルのナックル上部が連結されるサードリンクを備え、
前記ショックアブソーバ下端と前記サードリンクの連結部中心点を点A、ショックアブソーバ上端と車体の連結部中心点を点B、前記ナックルと前記サードリンクの連結部であるキングピン回転軸中心点を点C、前記アッパーアーム外側と前記サードリンクの連結部中心点を点D、点Aと点Dを結んだ線分を線分AD、側面視でキングピン軸Pが鉛直線となす角度をキャスタ角、としたとき、
前記キャスタ角が後傾、すなわち側面視でキングピン軸上部が下部よりも車両後方に傾く場合、線分ADに対し点Bを上面視で車両後方位置にオフセット配置し、線分ADに対し点Cを上面視で車両前方位置にオフセット配置し、かつ、点A,点B,点C,点Dのうち、上面視で点Dを最も車両外側の位置に配置し、
前記アッパーアームと前記ショックアブソーバを、上記点A,点B,点C,点Dの位置関係が成立する配置とした
ことを特徴とする車両用懸架装置。 - 請求項1に記載された車両用懸架装置において、
前記ナックルに駆動モータを装着し、
前記キャスタ角が後傾の場合、線分ADを上面視で車輪回転軸に対し車両後方位置にオフセット配置し、かつ、点A,点B,点C,点Dのうち、上面視で点Aと点Bの少なくとも一方を最も車両内側の位置に配置した
ことを特徴とする車両用懸架装置。 - 請求項1又は請求項2に記載された車両用懸架装置において、
上面視では、ショックアブソーバ下端の揺動軸を、アッパーアーム車体側の揺動軸及びアッパーアーム外側の揺動軸の両方に対して平行となるよう配置し、
側面視において、アッパーアーム外側の揺動軸と地面がなす傾斜角をθ1、ショックアブソーバ下端の揺動軸と地面がなす傾斜角をθ2、ロアアーム車体側の揺動軸と地面がなす傾斜角をθ3、かつ、傾斜角の符号については、側面視で車体後方側が下がっている傾斜を正の値としたとき、
前記キャスタ角が後傾の場合、θ2が正の値で、かつ、θ1>θ2>θ3の関係となるようにショックアブソーバ下端の揺動軸を配置した
ことを特徴とする車両用懸架装置。 - アッパーアームのアッパーアーム外側とショックアブソーバのショックアブソーバ下端とナックルのナックル上部が連結されるサードリンクを備え、
前記ショックアブソーバ下端と前記サードリンクの連結部中心点を点A、ショックアブソーバ上端と車体の連結部中心点を点B、前記ナックルと前記サードリンクの連結部であるキングピン回転軸中心点を点C、前記アッパーアーム外側と前記サードリンクの連結部中心点を点D、点Aと点Dを結んだ線分を線分AD、側面視でキングピン軸Pが鉛直線となす角度をキャスタ角、としたとき、
前記キャスタ角が前傾、すなわち側面視でキングピン軸上部が下部よりも車両前方に傾く場合、線分ADに対し点Bを上面視で車両前方位置にオフセット配置し、線分ADに対し点Cを上面視で車両後方位置にオフセット配置し、かつ、点A,点B,点C,点Dのうち、上面視で点Dを最も車両外側の位置に配置し、
前記アッパーアームと前記ショックアブソーバを、上記点A,点B,点C,点Dの位置関係が成立する配置とした
ことを特徴とする車両用懸架装置。 - 請求項4に記載された車両用懸架装置において、
前記ナックルに駆動モータを装着し、
前記キャスタ角が前傾の場合、線分ADを上面視で車輪回転軸に対し車両前方位置にオフセット配置し、かつ、点A,点B,点C,点Dのうち、上面視で点Aと点Bの少なくとも一方を最も車両内側の位置に配置した
ことを特徴とする車両用懸架装置。 - 請求項4又は請求項5に記載された車両用懸架装置において、
上面視では、ショックアブソーバ下端の揺動軸を、アッパーアーム車体側の揺動軸及びアッパーアーム外側の揺動軸の両方に対して平行となるよう配置し、
側面視において、アッパーアーム外側の揺動軸と地面がなす傾斜角をθ1、ショックアブソーバ下端の揺動軸と地面がなす傾斜角をθ2、ロアアーム車体側の揺動軸と地面がなす傾斜角をθ3、かつ、傾斜角の符号については、側面視で車体後方側が下がっている傾斜を正の値としたとき、
前記キャスタ角が前傾の場合、θ2が負の値で、かつ、θ3>θ2>θ1の関係となるようにショックアブソーバ下端の揺動軸を配置した
ことを特徴とする車両用懸架装置。 - 請求項1から請求項6までの何れか一項にされた車両用懸架装置において、
前記アッパーアームを、前面視で車両上方に凸な形状とした
ことを特徴とする車両用懸架装置。
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