JP2016011044A - 車両用操舵装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】ステアリングラックをロアアームより高い位置に配置したとき、路面入力に対する操縦安定性を確保すること。
【解決手段】サスペンションアームとして車体とナックル4を揺動可能に連結するロアアーム3を有し、操舵系に加えられた操舵力を、ステアリングラック5、タイロッド1及びナックルボールジョイント10を介してナックルアーム2に入力してタイヤ9を転舵する。この車両用操舵装置において、ステアリングラック5を、車両前後方向視においてロアアーム3より高い位置に配置したとき、タイロッド1のロッド軸配置方向を、ナックルボールジョイント10の位置にてタイヤ転舵方向に沿う方向に設定した。
【選択図】図1
【解決手段】サスペンションアームとして車体とナックル4を揺動可能に連結するロアアーム3を有し、操舵系に加えられた操舵力を、ステアリングラック5、タイロッド1及びナックルボールジョイント10を介してナックルアーム2に入力してタイヤ9を転舵する。この車両用操舵装置において、ステアリングラック5を、車両前後方向視においてロアアーム3より高い位置に配置したとき、タイロッド1のロッド軸配置方向を、ナックルボールジョイント10の位置にてタイヤ転舵方向に沿う方向に設定した。
【選択図】図1
Description
本発明は、操舵系に加えられた操舵力を、ステアリングラック、タイロッド及びナックルボールジョイントを介してナックルアームに入力してタイヤを転舵する車両用操舵装置に関する。
従来、操舵系に加えられた操舵力を、ステアリングラック及びタイロッドを介してナックルアームに入力してタイヤを転舵する車両用操舵装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。
しかしながら、従来の車両用操舵装置にあっては、タイロッドが、車両上下方向視において車幅方向であり、かつ、車両前後方向視において水平方向に配置されていた。このため、路面入力からのタイヤ転舵に対してステアリング逆入力剛性が低下し、路面入力に対する操縦安定性の低下を招く、という問題があった。
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ステアリングラックをロアアームより高い位置に配置したとき、路面入力に対する操縦安定性を確保することができる車両用操舵装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明の車両用操舵装置は、サスペンションアームとして車体とナックルを揺動可能に連結するロアアームを有し、操舵系に加えられた操舵力を、ステアリングラック、タイロッド及びナックルボールジョイントを介してナックルアームに入力してタイヤを転舵する。
この車両用操舵装置において、前記ステアリングラックを、車両前後方向視において前記ロアアームより高い位置に配置したとき、前記タイロッドのロッド軸配置方向を、前記ナックルボールジョイントの位置にてタイヤ転舵方向に沿う方向に設定した。
この車両用操舵装置において、前記ステアリングラックを、車両前後方向視において前記ロアアームより高い位置に配置したとき、前記タイロッドのロッド軸配置方向を、前記ナックルボールジョイントの位置にてタイヤ転舵方向に沿う方向に設定した。
よって、ステアリングラックを、車両前後方向視においてロアアームより高い位置に配置したとき、タイロッドのロッド軸配置方向が、ナックルボールジョイントの位置にてタイヤ転舵方向に沿う方向に設定される。
すなわち、車両前後方向視において、ステアリングラックがロアアームより高い位置に配置される場合、路面入力からのタイヤ転舵に対してステアリング逆入力剛性が低下する。これに対し、タイロッドのロッド軸配置方向を、ナックルボールジョイントの位置にてタイヤ転舵方向に沿う方向に設定することで、タイロッドへの軸力伝達ロスが防止され伝達効率が高められる。このため、タイロッドのステアリング逆入力剛性が維持され、路面入力に対する操縦安定性が確保される。
この結果、ステアリングラックをロアアームより高い位置に配置したとき、路面入力に対する操縦安定性を確保することができる。
すなわち、車両前後方向視において、ステアリングラックがロアアームより高い位置に配置される場合、路面入力からのタイヤ転舵に対してステアリング逆入力剛性が低下する。これに対し、タイロッドのロッド軸配置方向を、ナックルボールジョイントの位置にてタイヤ転舵方向に沿う方向に設定することで、タイロッドへの軸力伝達ロスが防止され伝達効率が高められる。このため、タイロッドのステアリング逆入力剛性が維持され、路面入力に対する操縦安定性が確保される。
この結果、ステアリングラックをロアアームより高い位置に配置したとき、路面入力に対する操縦安定性を確保することができる。
以下、本発明の車両用操舵装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例1に基づいて説明する。
図1〜図4は実施例1の車両用操舵装置S1の斜視図、平面図、正面図、車両上下方向視による位置関係を示す。以下、図1〜図4に基づき、車両用操舵装置S1の構成を説明する。
車両用操舵装置S1は、図1に示すように、タイロッド1と、ナックルアーム2と、ロアアーム3と、ナックル4と、ステアリングラック5と、ショックアブソーバ6と、スプリング7と、ホイール8と、タイヤ9と、ナックルボールジョイント10と、を備えている。この車両用操舵装置S1は、ナックル4の位置に、図示しないインホイールモータが装着されるインホイールモータ車に適用される。
実施例1のホイール8及びタイヤ9を車体に支持するサスペンションは、タイヤ9のホイール8に固定するナックル4と、ロアアーム3と、スプリング7と、ショックアブソーバ6と、を有するストラット式サスペンション構成としている。つまり、サスペンションアームとして、ロアアーム3と図示していないアッパアームを有し、ロアアーム3は、ナックル4と車体を、タイヤ回転軸である車軸より車両下方位置にて揺動可能に連結し、アッパアームは、車軸より車両上方位置にて揺動可能に連結する。スプリング7は、ショックアブソーバ6を同軸に有するストラット構造としていて、ショックアブソーバ6の下端部はナックル4等に支持され、ショックアブソーバ6の上端部は図示しない車体に弾性支持される。
実施例1のホイール8及びタイヤ9を転舵する操舵構成は、図示しないステアリングホイール&シャフト(操舵系)に加えられた操舵力を、ステアリングラック5、タイロッド1及びナックルボールジョイント10を介してナックルアーム2に入力してタイヤ9を転舵する構成としている。ナックルアーム2は、ナックル4に対し車両の斜め前上方に向けて設けられている。なお、タイヤ9を転舵させる路面入力があったとき、路面入力が、タイヤ9→ホイール8→ナックルアーム2→ナックルボールジョイント10→タイロッド1へと伝達されることを「ステアリング逆入力」という。
インホイールモータ車への適用に際し、ステアリングラック5を、図3に示すように、車両前後方向視においてロアアーム3より高い位置に配置する。このとき、図1及び図2に示すように、タイロッド1のロッド軸配置方向を、ナックルボールジョイント10の位置にてタイヤ転舵方向に沿う方向に設定した。ここで、ナックルボールジョイント10の位置は、タイロッド1とナックルアーム2の連結点であり、操舵系からのステアリング入力時は、タイロッド1からの操舵力をナックルアーム2へ入力する入力点になる。ステアリング逆入力時は、ナックルアーム2からの路面入力をタイロッド1へ入力する入力点になる。
タイロッド1のロッド軸配置方向を、ナックルボールジョイント10の位置にてタイヤ転舵方向に沿う方向に設定する具体的構成を説明する。ナックルアームを、図3に示すように、車両上下方向視においてタイヤ中心線よりも車両内側の位置に配置する。そして、図2に示すように、タイロッド1のロッド軸配置方向を、車両上下方向視においてタイヤ転舵方向と一致するように車幅方向に対して車両後方に傾けて配置する。さらに、図3に示すように、タイロッド1のロッド軸配置方向を、車両前後方向視においてキングピン軸K/Pに対して垂直となるように、車両側方外側から車両中心に向かって下向きに傾斜して配置する。すなわち、キングピン軸K/Pを中心としナックルボールジョイント10までの距離を半径として転舵円を描いたとする。このとき、タイヤ非転舵状態でのタイロッド1のロッド軸配置方向を、ナックルボールジョイント10の位置を転舵円との接点位置とする接線方向になる設定としている。なお、タイロッド1のロッド軸配置方向は、接線方向に対する僅かな位置ずれを許容する。
ロアアーム3とタイロッド1の車両前後方向視における傾斜方向は、図3に示すように、ロアアーム3を車両中心に向かって少し上向きに傾斜する設定とし、タイロッド1を車両中心に向かって下向きに傾斜する設定とするように異ならせている。そして、タイロッド1の長さを、ロアアーム3の長さより長く設定している。
図4に示すように、車両上下方向視において、キングピン軸K/Pの位置からタイロッド1までの距離をTとし、ニューマチックトレールをtとし、タイロッド1の車幅方向からの車両後方傾き角度をβとする。このとき、「T>t/cosβ」という関係を満足するように、タイロッド1のロッド軸配置方向を設定している。ここで、「ニューマチックトレールt」とは、タイヤ中心点とコーナリングフォースの着力点とのずれ分の長さをいう。つまり、タイヤ9にコーナリングフォースが発生している際、コーナリングフォースの着力点はタイヤ9の中心から後ろに少々ずれる。このときのずれ分をいう。
次に作用を説明する。
実施例1のインホイールモータ車用操舵装置S1における作用を、「ステアリング逆入力剛性の確保作用」、「他の特徴作用」に分けて説明する。
実施例1のインホイールモータ車用操舵装置S1における作用を、「ステアリング逆入力剛性の確保作用」、「他の特徴作用」に分けて説明する。
[ステアリング逆入力剛性の確保作用]
実施例1では、ステアリングラック5を、車両前後方向視においてロアアーム3より高い位置に配置したとき、タイロッド1のロッド軸配置方向を、タイヤ転舵方向に沿う方向に設定する構成とした。
実施例1では、ステアリングラック5を、車両前後方向視においてロアアーム3より高い位置に配置したとき、タイロッド1のロッド軸配置方向を、タイヤ転舵方向に沿う方向に設定する構成とした。
すなわち、車両前後方向視において、ステアリングラック5がロアアーム3より高い位置に配置される場合、ステアリングラック5がロアアーム3の近傍の高さ位置に配置される場合に比べて、路面入力からのタイヤ転舵に対してステアリング逆入力剛性が低下する。これに対し、タイロッド1のロッド軸配置方向を、ナックルボールジョイント10の位置にてタイヤ転舵方向に沿う方向に設定することで、タイロッド1への軸力伝達ロスが防止され伝達効率が高められる。このため、タイロッド1のステアリング逆入力剛性が維持され、路面入力に対する操縦安定性が確保される。
この結果、ステアリングラック5をロアアーム3より高い位置に配置したとき、路面入力に対する操縦安定性を確保することができる。
この結果、ステアリングラック5をロアアーム3より高い位置に配置したとき、路面入力に対する操縦安定性を確保することができる。
ここで、ステアリングラック5がロアアーム3より十分に高い位置に配置されると、路面入力からのタイヤ転舵に対してステアリング逆入力剛性が低下する理由を説明する。
図5及び図6は、車両用操舵装置の車両前後方向視でのステアリングラック5とロアアーム3の位置関係とステアリング逆入力剛性の関係を示す。
Aは、実施例1に該当するもので、ステアリングラック5をロアアーム3より十分に高い位置へ配置したものを示し、モータスペースを確保するインホイールモータ車等での配置にみられる。Bは、ステアリングラック5をロアアーム3に近い位置へ配置したものを示し、一般的なコンベ車等での配置にみられる。
Bの例では、ナックルボールジョイント10とステアリングラック5が同じ高さで、タイロッド1がほぼ水平になるように配置される場合をPとする。また、ナックルボールジョイント10よりステアリングラック5が低い位置に配置され、タイロッド1が車両中央に向かって下向きに傾斜するように配置される場合をLとする。このB例でのPとLのステアリング逆入力剛性特性を比較すると、図6のグラフBに示すように、ステアリング逆入力剛性は、水平配置Pも傾斜配置Lも高い剛性を示し、かつ、水平配置P>傾斜配置Lとなる結果が得られることが解る。
Aは、実施例1に該当するもので、ステアリングラック5をロアアーム3より十分に高い位置へ配置したものを示し、モータスペースを確保するインホイールモータ車等での配置にみられる。Bは、ステアリングラック5をロアアーム3に近い位置へ配置したものを示し、一般的なコンベ車等での配置にみられる。
Bの例では、ナックルボールジョイント10とステアリングラック5が同じ高さで、タイロッド1がほぼ水平になるように配置される場合をPとする。また、ナックルボールジョイント10よりステアリングラック5が低い位置に配置され、タイロッド1が車両中央に向かって下向きに傾斜するように配置される場合をLとする。このB例でのPとLのステアリング逆入力剛性特性を比較すると、図6のグラフBに示すように、ステアリング逆入力剛性は、水平配置Pも傾斜配置Lも高い剛性を示し、かつ、水平配置P>傾斜配置Lとなる結果が得られることが解る。
これに対し、実施例1のように、ステアリングラック5を高い位置に配置したAの例では、図6のグラフAに示すように、ステアリング逆入力剛性は、水平配置Pも傾斜配置LもBの例に比べて低い剛性を示す(矢印D)。そして、傾斜配置L>水平配置Pとなり、Bの例と逆の結果が得られることが解る。
これは、キングピン軸K/Pの回りのタイヤ転舵を考えると、ステアリングラック5が高い位置の方が、タイヤ中心線から斜めに転舵するタイヤのずれが大きいことによる。
特に、図5に示すように、転舵角30°〜40°付近でのタイヤ中心線のずれが大きくなるが、転舵0°付近でもステアリングラック5が高い位置による影響があることが解る。つまり、実施例1は、ステアリングラック5を高い位置に配置したAの例において、図6の矢印Eに示すように、ステアリング逆入力剛性の向上を狙ったものである。
特に、図5に示すように、転舵角30°〜40°付近でのタイヤ中心線のずれが大きくなるが、転舵0°付近でもステアリングラック5が高い位置による影響があることが解る。つまり、実施例1は、ステアリングラック5を高い位置に配置したAの例において、図6の矢印Eに示すように、ステアリング逆入力剛性の向上を狙ったものである。
次に、ステアリングラック5を十分に高い位置に配置したとき、タイロッド1のロッド軸配置方向を実施例1の設定とした場合のステアリング逆入力剛性、並びに、アッカーマン成立性について比較する。
図7及び図8は、車両用操舵装置の車両上下方向視でのナックルアーム2とタイロッド1の位置、ステアリング逆入力剛性及びアッカーマン成立性の関係を示す。
まず、ナックルアーム2とタイロッド1の位置関係により、図7に示すように、(1)比較例配置(特開2008-168829号公報)、(2)実施例1配置、(3)前置きの場合の通常配置、(4)逆アッカーマン配置に分ける。このように、(1)〜(4)に分け、ナックルアーム2とタイロッド1との間の角度を変化させた場合のステアリング逆入力剛性とアッカーマンの成立性をグラフに示したのが図8である。その結果、それぞれの特性は、上凸になるようなステアリング逆入力剛性を示す特性曲線で示される。
ここで、アッカーマンが成立するとは、アッカーマン・ジャントー理論の操舵内外輪舵角の関係を実現するように、ナックルアーム2やタイロッド1の操舵機構をレイアウトした幾何学的配置(アッカーマンジオメトリー)が成立することをいう。具体的には、操舵系リンク配置の平面図で見た場合、タイヤ9の転舵中心軸であるキングピン軸K/Pと、ナックルボールジョイント10の中心とを結んだ線が、リヤアクスルの中心を通るように配置することができることをいう。
まず、ナックルアーム2とタイロッド1の位置関係により、図7に示すように、(1)比較例配置(特開2008-168829号公報)、(2)実施例1配置、(3)前置きの場合の通常配置、(4)逆アッカーマン配置に分ける。このように、(1)〜(4)に分け、ナックルアーム2とタイロッド1との間の角度を変化させた場合のステアリング逆入力剛性とアッカーマンの成立性をグラフに示したのが図8である。その結果、それぞれの特性は、上凸になるようなステアリング逆入力剛性を示す特性曲線で示される。
ここで、アッカーマンが成立するとは、アッカーマン・ジャントー理論の操舵内外輪舵角の関係を実現するように、ナックルアーム2やタイロッド1の操舵機構をレイアウトした幾何学的配置(アッカーマンジオメトリー)が成立することをいう。具体的には、操舵系リンク配置の平面図で見た場合、タイヤ9の転舵中心軸であるキングピン軸K/Pと、ナックルボールジョイント10の中心とを結んだ線が、リヤアクスルの中心を通るように配置することができることをいう。
比較例配置(1)でのステアリング逆入力剛性を示す特性曲線の最大値は、実施例1配置(2)のステアリング逆入力剛性を示す特性曲線の最大値よりも小さく、かつ、コンベ車並みのアッカーマンが成立するステアリング逆入力剛性の最大値も小さくなることが解る。
通常配置(3)でのステアリング逆入力剛性を示す特性曲線の最大値は、実施例1配置(2)のステアリング逆入力剛性を示す特性曲線の最大値とほぼ同等であるが、最大値付近はコンベ車並みのアッカーマンが成立せず、アッカーマンの成立するステアリング逆入力剛性値は低い値となり、比較例配置(1)の場合とほぼ同じ値となる。
逆アッカーマン配置(4)でのステアリング逆入力剛性を示す特性曲線の最大値は、比較例配置(1)の最大値よりも高いが、実施例1配置(2)の最大値よりも低くなる。そして、アッカーマンの成立する領域と最大値はほぼ一致するが、その際のタイロッドの位置はかなり後方に傾斜して配置する必要があり、その他の部品レイアウト等の要件との成立性が難しい。
実施例1配置(2)でのステアリング逆入力剛性を示す特性曲線の最大値は、他3例の配置(1),(3),(4)と比較して最も高く、また、ステアリング逆入力剛性の最大値とアッカーマンの成立領域が一致しており、この配置での優位性を示している。
[他の特徴作用]
実施例1では、ナックルアーム2を、車両上下方向視においてタイヤ中心線よりも車両内側の位置に配置し、タイロッド1のロッド軸配置方向を、車両上下方向視において車幅方向に対して車両後方に傾けて配置する構成とした。
このように配置することによって、車両上下方向視からのタイロッド1のロッド軸配置方向が、タイヤ転舵方向と大きく外れないような方向となり、ロッド軸力の伝達効率が高められることで、路面入力に対するステアリング逆入力剛性を確保することができる。
実施例1では、ナックルアーム2を、車両上下方向視においてタイヤ中心線よりも車両内側の位置に配置し、タイロッド1のロッド軸配置方向を、車両上下方向視において車幅方向に対して車両後方に傾けて配置する構成とした。
このように配置することによって、車両上下方向視からのタイロッド1のロッド軸配置方向が、タイヤ転舵方向と大きく外れないような方向となり、ロッド軸力の伝達効率が高められることで、路面入力に対するステアリング逆入力剛性を確保することができる。
実施例1では、タイロッド1のロッド軸配置方向を、車両上下方向視においてタイヤ転舵方向と一致するように車両後方に傾けて配置する構成とした。
このように、タイロッド1のロッド軸配置方向がタイヤ転舵方向とおよそ一致することにより、ロッド軸力の伝達効率がより高められることで、路面入力に対するステアリング逆入力剛性を確保することができる。
このように、タイロッド1のロッド軸配置方向がタイヤ転舵方向とおよそ一致することにより、ロッド軸力の伝達効率がより高められることで、路面入力に対するステアリング逆入力剛性を確保することができる。
実施例1では、タイロッド1のロッド軸配置方向を、車両前後方向視において車両側方外側から車両中心に向かって下向きに傾斜して配置する構成とした。
このように、下向きに傾斜して配置にされるタイロッド1は、車両前後方向視でのキングピン軸K/Pの回りのタイヤ転舵方向に対して大きく外れないような方向となり、ロッド軸力の伝達効率が高められることで、路面入力に対するステアリング逆入力剛性を確保することができる。
このように、下向きに傾斜して配置にされるタイロッド1は、車両前後方向視でのキングピン軸K/Pの回りのタイヤ転舵方向に対して大きく外れないような方向となり、ロッド軸力の伝達効率が高められることで、路面入力に対するステアリング逆入力剛性を確保することができる。
実施例1では、タイロッド1のロッド軸配置方向を、車両前後方向視においてキングピン軸K/Pに対して垂直となるように車両中心に向かって下向きに傾斜して配置する構成とした。
このように、タイロッド1のロッド軸配置方向が、キングピン軸K/Pに対してほぼ垂直となることにより、ロッド軸力の伝達効率がより高められることで、路面入力に対するステアリング逆入力剛性を確保することができる。
このように、タイロッド1のロッド軸配置方向が、キングピン軸K/Pに対してほぼ垂直となることにより、ロッド軸力の伝達効率がより高められることで、路面入力に対するステアリング逆入力剛性を確保することができる。
実施例1では、ロアアーム3とタイロッド1の車両前後方向視における傾斜方向を、それぞれ異なる設定とし、タイロッド1の長さを、ロアアーム3の長さより長く設定する構成とした。
このように、ステアリングラック5がロアアーム3より十分高い位置に配置される場合、ロアアーム3に対してタイロッド1の長さを十分長くとることにより、タイヤ上下ストローク時のトー変化の低減が可能になる。したがって、タイロッド1の長さを、ロアアーム3の長さより長く設定することにより、ロール運動によるタイヤ9のトー変化を適切に調整することができる。
このように、ステアリングラック5がロアアーム3より十分高い位置に配置される場合、ロアアーム3に対してタイロッド1の長さを十分長くとることにより、タイヤ上下ストローク時のトー変化の低減が可能になる。したがって、タイロッド1の長さを、ロアアーム3の長さより長く設定することにより、ロール運動によるタイヤ9のトー変化を適切に調整することができる。
実施例1では、車両上下方向視において、キングピン軸K/Pの位置からタイロッド1までの距離をTとし、ニューマチックトレールをtとし、タイロッド1の車幅方向からの車両後方傾き角度をβとしたとき、「T>t/cosβ」という関係を満足するように、タイロッド1のロッド軸配置方向を設定する構成とした。
すなわち、「T>t/cosβ」という関係は、図4に示すように、タイヤ横力fの入力によって、キングピン軸K/Pの回りに発生するモーメント(f×t)が、タイロッド1に働くキングピン軸K/Pの回りのモーメント(f×cosβ×T)より小さくなる条件である。この条件を満足することにより、タイヤ横力fによるキングピン軸K/Pの回りのモーメントが抑えられる。したがって、旋回中のタイヤ横力fが作用する際、タイヤ横力fに対してタイヤ9のトー変化を小さく抑えることができる。
すなわち、「T>t/cosβ」という関係は、図4に示すように、タイヤ横力fの入力によって、キングピン軸K/Pの回りに発生するモーメント(f×t)が、タイロッド1に働くキングピン軸K/Pの回りのモーメント(f×cosβ×T)より小さくなる条件である。この条件を満足することにより、タイヤ横力fによるキングピン軸K/Pの回りのモーメントが抑えられる。したがって、旋回中のタイヤ横力fが作用する際、タイヤ横力fに対してタイヤ9のトー変化を小さく抑えることができる。
次に、効果を説明する。
実施例1の車両用操舵装置S1にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
実施例1の車両用操舵装置S1にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
(1) サスペンションアームとして車体とナックル4を揺動可能に連結するロアアーム3を有し、操舵系に加えられた操舵力を、ステアリングラック5、タイロッド1及びナックルボールジョイント10を介してナックルアーム2に入力してタイヤ9を転舵する車両用操舵装置において、
ステアリングラック5を、車両前後方向視においてロアアーム3より高い位置に配置したとき、タイロッド1のロッド軸配置方向を、ナックルボールジョイント10の位置にてタイヤ転舵方向に沿う方向に設定した(図1)。
このため、ステアリングラックをロアアームより高い位置に配置したとき、路面入力に対する操縦安定性を確保することができる。
ステアリングラック5を、車両前後方向視においてロアアーム3より高い位置に配置したとき、タイロッド1のロッド軸配置方向を、ナックルボールジョイント10の位置にてタイヤ転舵方向に沿う方向に設定した(図1)。
このため、ステアリングラックをロアアームより高い位置に配置したとき、路面入力に対する操縦安定性を確保することができる。
(2) ナックルアーム2を、車両上下方向視においてタイヤ中心線よりも車両内側の位置に配置し、
タイロッド1のロッド軸配置方向を、車両上下方向視において車幅方向に対して車両後方に傾けて配置した(図2)。
このため、(1)の効果に加え、タイロッド1のロッド軸配置方向が、タイヤ転舵方向と大きく外れないような方向となり、ロッド軸力の伝達効率が高められることで、路面入力に対するステアリング逆入力剛性を確保することができる。
タイロッド1のロッド軸配置方向を、車両上下方向視において車幅方向に対して車両後方に傾けて配置した(図2)。
このため、(1)の効果に加え、タイロッド1のロッド軸配置方向が、タイヤ転舵方向と大きく外れないような方向となり、ロッド軸力の伝達効率が高められることで、路面入力に対するステアリング逆入力剛性を確保することができる。
(3) タイロッド1のロッド軸配置方向を、車両上下方向視においてタイヤ転舵方向と一致するように車両後方に傾けて配置した(図2)。
このため、(2)の効果に加え、タイロッド1のロッド軸配置方向がタイヤ転舵方向とおよそ一致することにより、ロッド軸力の伝達効率がより高められることで、路面入力に対するステアリング逆入力剛性を確保することができる。
このため、(2)の効果に加え、タイロッド1のロッド軸配置方向がタイヤ転舵方向とおよそ一致することにより、ロッド軸力の伝達効率がより高められることで、路面入力に対するステアリング逆入力剛性を確保することができる。
(4) タイロッド1のロッド軸配置方向を、車両前後方向視において車両側方外側から車両中心に向かって下向きに傾斜して配置した(図3)。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、タイロッド1のロッド軸配置方向が、キングピン軸K/Pの回りのタイヤ転舵方向に対して大きく外れないような方向となり、ロッド軸力の伝達効率が高められることで、路面入力に対するステアリング逆入力剛性を確保することができる。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、タイロッド1のロッド軸配置方向が、キングピン軸K/Pの回りのタイヤ転舵方向に対して大きく外れないような方向となり、ロッド軸力の伝達効率が高められることで、路面入力に対するステアリング逆入力剛性を確保することができる。
(5) タイロッド1のロッド軸配置方向を、車両前後方向視においてキングピン軸K/Pに対して垂直となるように車両中心に向かって下向きに傾斜して配置した(図3)。
このため、(4)の効果に加え、タイロッド1のロッド軸配置方向がキングピン軸K/Pに対してほぼ垂直となることにより、ロッド軸力の伝達効率がより高められることで、路面入力に対するステアリング逆入力剛性を確保することができる。
このため、(4)の効果に加え、タイロッド1のロッド軸配置方向がキングピン軸K/Pに対してほぼ垂直となることにより、ロッド軸力の伝達効率がより高められることで、路面入力に対するステアリング逆入力剛性を確保することができる。
(6) ロアアーム3とタイロッド1の車両前後方向視における傾斜方向を、それぞれ異なる設定とし、タイロッド1の長さを、ロアアーム3の長さより長く設定した(図3)。
このため、(1)〜(5)の効果に加え、ロール運動によるタイヤ9のトー変化を適切に調整することができる。
このため、(1)〜(5)の効果に加え、ロール運動によるタイヤ9のトー変化を適切に調整することができる。
(7) 車両上下方向視において、キングピン軸K/Pの位置からタイロッド1までの距離をTとし、ニューマチックトレールをtとし、タイロッド1の車幅方向からの車両後方傾き角度をβとしたとき、
T>t/cosβ
という関係を満足するように、タイロッド1のロッド軸配置方向を設定した(図4)。
このため、(1)〜(6)の効果に加え、旋回中のタイヤ横力fが作用する際、タイヤ横力fに対してタイヤ9のトー変化を小さく抑えることができる。
T>t/cosβ
という関係を満足するように、タイロッド1のロッド軸配置方向を設定した(図4)。
このため、(1)〜(6)の効果に加え、旋回中のタイヤ横力fが作用する際、タイヤ横力fに対してタイヤ9のトー変化を小さく抑えることができる。
以上、本発明の車両用操舵装置を実施例1に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
実施例1では、本発明の車両用操舵装置をインホイールモータ車に適用する好適な例を示した。しかし、本発明の車両用操舵装置は、インホイールモータ車に限らず、エンジン車やハイブリッド車や電気自動車等の他の車両に対しても適用することができる。要するに、サスペンションアームとしてロアアームを有し、操舵系に加えられた操舵力を、ステアリングラック、タイロッド及びナックルボールジョイントを介してナックルアームに入力してタイヤを転舵する車両用操舵装置であれば適用できる。
1 タイロッド
2 ナックルアーム
3 ロアアーム
4 ナックル
5 ステアリングラック
6 ショックアブソーバ
7 スプリング
8 ホイール
9 タイヤ
10 ナックルボールジョイント
K/P キングピン軸
2 ナックルアーム
3 ロアアーム
4 ナックル
5 ステアリングラック
6 ショックアブソーバ
7 スプリング
8 ホイール
9 タイヤ
10 ナックルボールジョイント
K/P キングピン軸
Claims (7)
- サスペンションアームとして車体とナックルを揺動可能に連結するロアアームを有し、操舵系に加えられた操舵力を、ステアリングラック、タイロッド及びナックルボールジョイントを介してナックルアームに入力してタイヤを転舵する車両用操舵装置において、
前記ステアリングラックを、車両前後方向視において前記ロアアームより高い位置に配置したとき、前記タイロッドのロッド軸配置方向を、前記ナックルボールジョイントの位置にてタイヤ転舵方向に沿う方向に設定した
ことを特徴とする車両用操舵装置。 - 請求項1に記載された車両用操舵装置において、
前記ナックルアームを、車両上下方向視においてタイヤ中心線よりも車両内側の位置に配置し、
前記タイロッドのロッド軸配置方向を、車両上下方向視において車幅方向に対して車両後方に傾けて配置した
ことを特徴とする車両用操舵装置。 - 請求項2に記載された車両用操舵装置において、
前記タイロッドのロッド軸配置方向を、車両上下方向視においてタイヤ転舵方向と一致するように車両後方に傾けて配置した
ことを特徴とする車両用操舵装置。 - 請求項1から請求項3までの何れか一項に記載された車両用操舵装置において、
前記タイロッドのロッド軸配置方向を、車両前後方向視において車両側方外側から車両中心に向かって下向きに傾斜して配置した
ことを特徴とする車両用操舵装置。 - 請求項4に記載された車両用操舵装置において、
前記タイロッドのロッド軸配置方向を、車両前後方向視において前記キングピン軸に対して垂直となるように車両中心に向かって下向きに傾斜して配置した
ことを特徴とする車両用操舵装置。 - 請求項1から請求項5までの何れか一項に記載された車両用操舵装置において、
前記ロアアームと前記タイロッドの車両前後方向視における傾斜方向を、それぞれ異なる設定とし、前記タイロッドの長さを、前記ロアアームの長さより長く設定した
ことを特徴とする車両用操舵装置。 - 請求項1から請求項6までの何れか一項に記載された車両用操舵装置において、
車両上下方向視において、前記キングピン軸の位置から前記タイロッドまでの距離をTとし、ニューマチックトレールをtとし、前記タイロッドの車幅方向からの車両後方傾き角度をβとしたとき、
T>t/cosβ
という関係を満足するように、前記タイロッドのロッド軸配置方向を設定した
ことを特徴とする車両用操舵装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014133318A JP2016011044A (ja) | 2014-06-27 | 2014-06-27 | 車両用操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2014133318A JP2016011044A (ja) | 2014-06-27 | 2014-06-27 | 車両用操舵装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2016011044A true JP2016011044A (ja) | 2016-01-21 |
Family
ID=55228039
Family Applications (1)
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JP2014133318A Pending JP2016011044A (ja) | 2014-06-27 | 2014-06-27 | 車両用操舵装置 |
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JP (1) | JP2016011044A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN109421461A (zh) * | 2017-09-04 | 2019-03-05 | 丰田自动车株式会社 | 轮毂电动机单元与支柱式悬架装置的连结构造 |
CN111422254A (zh) * | 2020-04-09 | 2020-07-17 | 江苏盛海智能科技有限公司 | 一种转向羊角 |
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2014
- 2014-06-27 JP JP2014133318A patent/JP2016011044A/ja active Pending
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JP2019043412A (ja) * | 2017-09-04 | 2019-03-22 | トヨタ自動車株式会社 | インホイールモータユニットとストラット式サスペンション装置との連結構造 |
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