WO2020095869A1

WO2020095869A1 - インホイールモータ駆動装置用ストラット式サスペンション装置

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Publication number: WO2020095869A1
Application number: PCT/JP2019/043194
Authority: WO
Inventors: 早織杉浦; 四郎田村
Original assignee: Ntn株式会社
Priority date: 2018-11-08
Filing date: 2019-11-05
Publication date: 2020-05-14
Also published as: JP2020075640A

Abstract

インホイールモータ駆動装置用ストラット式サスペンション装置（４０）は、ストラット（４１）およびロアアーム（４８）を備える。ストラット（４１）は、ダンパ（４４）およびスプリング（４５）を有する。ダンパ（４４）の下端（４２）はインホイールモータ駆動装置（１０）と結合する。ロアアーム（４８）はボールジョイント（４９）でインホイールモータ駆動装置（１０）と連結する。ボールジョイント（４９）はダンパ（４４）よりも車両前方に配置される。ダンパ（４４）の上端（４３）およびボールジョイント（４９）を通る直線はインホイールモータ駆動装置（１０）、ロードホイール（Ｗ）、およびタイヤ（Ｔ）の転舵軸線（Ｋ）を構成する。ダンパ（４４）の下端（４２）は転舵軸線（Ｋ）よりも車両後方に配置される。

Description

インホイールモータ駆動装置用ストラット式サスペンション装置

　本発明は、インホイールモータ駆動装置を車体側メンバに連結するストラット式サスペンション装置に関する。

　従来のストラット式サスペンション装置として特開２００３－１１８３４５号公報（特許文献１）に記載されるものが知られている。特許文献１を参照しつつ一般的なストラット式サスペンション装置を図７に例示する。図７は、一般的なストラット式サスペンション装置を車幅方向にみて示す模式図である。一般的なストラット式サスペンション装置は、ストラットとして、同軸配置されるダンパＤおよびコイルスプリングＳを備える。ダンパＤの上端は車体側メンバ（図略）に連結される。ダンパＤの下端は、車輪Ｒを回転自在に支持する図示しないナックル（車輪支持部材ともいう）と結合する。参考のため、車輪Ｒの軸線Ｏと交差する水平線Ｎｈおよび鉛直線Ｎｖを示す。

　ナックルの下端は、連結点Ｈｐで、車幅方向に延びるロアリンクＬの外端と連結する。ロアリンクＬの内端は、枢軸Ｌｘを介して、車体側メンバに連結される。ロアリンクＬが枢軸Ｌｘを支点として上下方向に揺動し、ダンパＤが上下方向に伸縮することにより、車両走行時に車輪Ｒは上方へバウンドしたり、下方へリバウンドしたりする。

　連結点ＨｐとダンパＤの上端を通る直線は、転舵軸線Ｋを構成する。ダンパＤの軸線は、転舵軸線Ｋと略一致するように延び、下端が車両前方に位置し、上端が車両後方に位置するよう、傾斜する。

　特許文献１にも記載されるように、ストラット式サスペンション装置は、図７に示すように車両後方に回動中心Ｃｒ（揺動中心、あるいは瞬間回転中心ともいう）を有する。ダンパＤの上端を通りダンパＤの軸線と直交する直線Ｎ１と、ロアリンクＬとナックルの連結点Ｈｐを通り枢軸Ｌｘと平行な直線Ｎ２の交点が、回動中心Ｃｒである。

　鉛直線Ｎｖと、水平な路面Ｕの交点を接地点Ｒｕとすると、図７に示すように車幅方向にみて、回動中心Ｃｒと車輪Ｒの接地点Ｒｕを通る直線（破線）は、路面Ｕに対し、角度φｕで傾斜する。

特開２００３－１１８３４５号公報　段落００４１　図１０

　車輪のロードホイールの内空領域に配置されて当該車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置を、図７に示す一般的なストラット式サスペンション装置で車体側に連結する場合、以下に説明するような問題が生じることを本発明者は見いだした。

　つまり、インホイールモータ駆動装置が車輪を駆動すると、車輪Ｒは接地点Ｒｕで路面Ｕと平行な前向きの駆動力Ｆｄを受ける。そうするとストラット式サスペンション装置には車輪から上向きの力Ｆｄ・tanφｕが入力され、ストラット式サスペンション装置は上下方向に揺動する。そうすると車体が上下に揺れ、乗り心地が悪化する。インホイールモータ駆動装置が車輪の回転を利用して回生する場合の同様であり、逆方向（下向き）の力Ｆｄ・tanφｕが車輪からストラット式サスペンション装置に入力される。

　特にインホイールモータ駆動装置を具備する電動車両は、左右輪の駆動力を独立に制御することによって、電動車両のヨーモーメントを制御可能であるところ、上述した上下力Ｆｄ・tanφｕによって電動車両のロール角が変化してしまい、車両姿勢が不安定になってしまう。

　本発明は、上述の実情に鑑み、インホイールモータ駆動装置に伴う車輪の上下力の発生を抑制する技術を提供することである。

　この目的のため本発明によるインホイールモータ駆動装置用ストラット式サスペンション装置は、上下方向に伸縮可能に延び、上端が車体側メンバに取り付けられ、下端がインホイールモータ駆動装置と結合するダンパと、ダンパに沿って配置されるスプリングと、ダンパよりも下方に配置されて車幅方向に延び、車幅方向内側端が車両前後方向に延びる枢軸を介して車体側メンバに連結され、車幅方向外側端がボールジョイントを介してインホイールモータ駆動装置に連結されるロアアームとを備え、ダンパおよびスプリングはストラットを構成し、ボールジョイントはダンパよりも車両前方に配置され、ダンパの上端およびボールジョイントを通る直線はインホイールモータ駆動装置の転舵軸線を構成し、ダンパの下端は転舵軸線よりも車両後方に配置される。

　かかる本発明によれば、キャスタ角を伴って傾斜する転舵軸線と比較してダンパが立ち姿勢にされるため、従来と比較して、ストラット式サスペンション装置の回動中心が車両後方に遠ざかるよう設定される。そしてインホイールモータ駆動装置の電動モータが力行および回生する際、車輪が接地点で受ける上下力が、格段に小さくされる。これにより車輪からストラット式サスペンション装置に作用する上下力も格段に小さくなり、車体が上下に揺れることを解消することができる。

　本発明の一局面としてロアアームの枢軸は、車両後方に向かうほど低くなるよう傾斜する。かかる局面によれば、枢軸が後方に向かって下がるよう傾斜するため、従来と比較して、ストラット式サスペンション装置の回動中心が車両後方に遠ざかるよう設定される。他の局面として、枢軸は水平または略水平に車両前後方向へ延びていてもよい。

　本発明のさらに好ましい局面としてダンパは、上側に配置されるシリンダと、下側に配置されてシリンダに対し進退動するピストンロッドとを含む。かかる局面によればストラットに倒立式ダンパを採用することから、ピストンロッドを太くすることができ、ダンパの剛性が向上する。他の局面として、ストラットに通常ダンパを採用してもよい。

　その他の発明として、上下方向に延び、上端が車体側メンバに取り付けられ、下端がインホイールモータ駆動装置と結合するダンパと、ダンパに沿って配置されるスプリングと、ダンパよりも下方に配置されて車幅方向に延び、車幅方向内側端が車両前後方向に延びる枢軸を介して車体側メンバに連結され、車幅方向外側端がボールジョイントを介してインホイールモータ駆動装置に連結されるロアアームとを備え、ダンパおよびスプリングはストラットを構成し、ロアアームの枢軸は車両後方に向かうほど低くなるよう傾斜する。かかる発明によれば、従来と比較して、ストラット式サスペンション装置の回動中心が路面に近づくか、路面に一致する。そしてインホイールモータ駆動装置の電動モータが力行および回生する際、車輪が接地点で受ける上下力が、格段に小さくされる。これにより車輪からストラット式サスペンション装置に作用する上下力も格段に小さくなり、車体が上下に揺れることを解消することができる。

　このように本発明のストラット式サスペンション装置によれば、インホイールモータ駆動装置に伴う車輪の上下力の発生を抑制することができる。したがって乗り心地の悪化を抑制することができる。また左右輪独立駆動制御によって電動車両のヨーモーメントをコントロールする際、電動車両のロール角が変化し難くなり、車両姿勢を安定させることができる。

本発明の一実施形態を示す全体図である。同実施形態を示す模式図である。本発明の他の実施形態を示す全体図である。同実施形態を示す模式図である。本発明に採用されるストラットを示す模式的な縦断面図である。対比例のストラットを示す模式的な縦断面図である。一般的なストラット式サスペンション装置を示す模式図である。

　以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態になるインホイールモータ駆動装置用ストラット式サスペンション装置を示す全体図であり、車幅方向内側（インボード側）からみた状態を表す。図２は、同実施形態を示す模式図であり、図１に対応する。図１に示すようにインホイールモータ駆動装置１０は、ロードホイールＷの内空領域に配置され、ロードホイールＷと駆動結合する。

　ロードホイールＷの外周にはタイヤＴが装着される。ロードホイールＷおよびタイヤＴは車輪を構成する。この車輪は、インホイールモータ駆動装置１０とともに、図示しない操舵装置によって左右方向に転舵する転舵輪である。インホイールモータ駆動装置１０は、ストラット式サスペンション装置４０に取り付けられる。ストラット式サスペンション装置４０は、電動車両の前後左右に配置される４輪のうち、１対の前輪にそれぞれ配置される。

　インホイールモータ駆動装置１０は、車輪ハブ軸受部１１と、モータ部２１と、減速部３１を備える。車輪ハブ軸受部１１は、回転輪と、固定輪と、複数の転動体を有し、車重を支持する転がり軸受であり、その軸線Ｏが車幅方向に延びる。車輪ハブ軸受部１１の回転輪はロードホイールＷに取付固定される。車輪ハブ軸受部１１は、軸線Ｏ方向一方側（車幅方向外側・アウトボード側）に配置され、モータ部２１は軸線Ｏ方向他方側（車幅方向内側・インボード側）に配置され、減速部３１は軸線Ｏ方向中央部に配置される。

　モータ部２１は電動モータであり、車輪ハブ軸受部１１の回転輪を駆動する。モータ部２１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏから車両前後方向に偏って配置される。本実施形態のモータ部２１はインホイールモータ駆動装置１０の車両前側に偏って配置される。モータ部のモータ回転軸は、軸線Ｏと平行に延びる。減速部３１は平行軸歯車減速機であり、モータ部２１のモータ回転軸と結合する入力軸と、単数あるいは複数の中間軸と、回転輪と結合する出力軸を、これらの軸にそれぞれ設けられる複数の歯車を有し、入力軸の回転を減速して出力軸に伝達する。

　ストラット式サスペンション装置４０は、ストラット４１およびロアアーム４８を有する。ストラット４１は上下方向に延び、ストラット下端（ダンパ下端）４２が転舵輪のインホイールモータ駆動装置１０と結合し、ストラット上端（ダンパ上端）４３が図示しない車体に取り付けられる。なお車体はストラット４１からみて車体側メンバである。車体側メンバとは説明する部材からみて車体側に連結される部材をいう。

　ストラット４１はショックアブソーバであり、入れ子式のダンパ４４と、ダンパ４４の上端領域を包囲するコイルスプリング４５を有する。コイルスプリング４５の上端は、ストラット上端４３（ダンパ上端）に設けられる図示しないアッパコイルスプリングシートを支持する。コイルスプリング４５の下端はロアコイルスプリングシート４６に支持される。ロアコイルスプリングシート４６は、ストラット４１の下端領域を占めるダンパ外筒４４ｓに固定される。ダンパ外筒４４ｓの下端はストラット下端４２に相当する。

　ストラット下端４２は、インホイールモータ駆動装置１０の最上部よりも下方で、キャリア部材６０の上端と結合する。キャリア部材６０は上下方向に延び、上下方向中央部がインホイールモータ駆動装置１０の車輪ハブ軸受部１１に連結固定され、車重を車輪ハブ軸受部１１に伝達する。キャリア部材６０の下端は、ボールジョイント４９を介して、ロアアーム４８の車幅方向外側端４８ａと回動自在に連結する。ボールジョイント４９はインホイールモータ駆動装置１０よりも下方に配置される。ボールジョイント４９はロードホイールＷの内空領域に配置される。なおボールジョイント４９は、インホイールモータ駆動装置１０とロアアーム４８との連結点である。

　キャリア部材６０の下端は、軸線Ｏよりも車両前方に配置される。これに対しキャリア部材６０の上端部は、軸線Ｏよりも車両後方に配置される。なおキャリア部材６０の中央部は、軸線Ｏと交差してもよいし、交差しなくてもよいが、軸線Ｏからみて車両後方に偏って配置される。

　キャリア部材６０の上下方向中央部にはアーム部６１が形成される。アーム部６１はキャリア部材６０から車両前後方向に突出する。本実施形態では、アーム部６１が車両後方へ突出する。アーム部６１の先端は、図示しない操舵装置と回動可能に連結される。操舵装置がアーム部６１を車幅方向に押し引きすることによって、インホイールモータ駆動装置１０は左右に転舵する。これにより車輪がインホイールモータ駆動装置１０とともに、転舵軸線Ｋ回りに転舵し、電動車両が旋回走行する。また左右のインホイールモータ駆動装置１０は駆動力を独立して制御される。これにより電動車両のヨーモーメントが制御される。

　転舵軸線Ｋは、ストラット上端４３とボールジョイント４９を通る直線である。ボールジョイント４９はストラット上端４３よりも車両前方に配置されることから、ストラット式サスペンション装置４０はキャスタ角θｋを構成する。

　ロアアーム４８は、２箇所の車幅方向内側端４８ｂ，４８ｃで図示しないサブフレームに回動可能に連結する。車幅方向内側端４８ｂ，４８ｃを通る直線は、車両前後方向に延び、枢軸Ｌｘを構成する。サブフレームおよび車体はロアアーム４８からみて車体側メンバである。ロアアーム４８は、車幅方向内側端４８ｂ，４８ｃを基端とし、車幅方向外側端４８ａを遊端として、上下方向に揺動可能である。枢軸Ｌｘは揺動中心である。ロアアーム４８の上下方向の揺動に伴い、ストラット４１は上下方向に伸縮する。

　ここでストラット４１につき補足説明すると、図１に示すように車幅方向にみて、コイルスプリング４５の軸線Ｘｓは、ストラット上端４３と軸線Ｏの表示点付近を通る直線である。ロアコイルスプリングシート４６は、ダンパ４４の軸線Ｘｄに対し車両前方に偏って配置される。軸線Ｏと交差する鉛直線Ｎｖに対し、コイルスプリング４５の軸線Ｘｓは傾斜角θｓで傾斜する。コイルスプリング４５の傾斜角θｓとキャスタ角θｋは式１の関係を満足する。

[式１]　θｓ≧θｋ

　本実施形態では、コイルスプリング４５の軸線Ｘｓと転舵軸線Ｋが一致あるいは略一致する。

[式２]　０°≦｜θｓ－θｋ｜≦１０°

　軸線Ｘｓと軸線Ｏが交差するか、あるいは軸線Ｘｓが軸線Ｏの近傍を延びることにより、ストラット式サスペンション装置４０のストラット４１が支える車重が、コイルスプリング４５の軸線Ｘｓに沿って入力され、コイルスプリング４５で受け持たれる。またコイルスプリング４５にモーメントが作用しない。

　図示しない対比例として、コイルスプリングの軸線と転舵軸線が交差しないでずれている場合、スプリングはモーメントを受け持つことができず、ダンパがモーメントを受け持つことになる。そうするとダンパが伸縮する際こじられてしまい、もしモーメントが大きければダンパの伸縮に支障が生じる懸念がある。

　図１に示すように本実施形態のコイルスプリング４５の軸線Ｘｓは、転舵軸線Ｋよりも前方に配置される。なお図示はしなかったがθｓ＝θｋの場合、コイルスプリング４５の軸線Ｘｓは、軸線Ｏよりも車両後方に配置され、転舵軸線Ｋに一致する。

　ストラット下端４２（ダンパ４４下端）は、軸線Ｏよりも後方、インホイールモータ駆動装置１０の後方端に配置される。またストラット下端４２は、ストラット上端４３（ダンパ４４上端）よりも車両前方に配置される。ただしストラット下端４２（ダンパ４４下端）は、コイルスプリング４５の軸線Ｘｓおよび転舵軸線Ｋよりも車両後方に配置される。つまりダンパ４４の軸線Ｘｄは、コイルスプリング４５の軸線Ｘｓおよび転舵軸線Ｋよりも立ち姿勢に近い。キャスタ角θｋとダンパ４４の傾斜角θｄは式２の関係を満足する。

[式３]　θｋ＞θｄ

　図２に示すように本実施形態の回動中心Ｃｓは、ストラット上端４３を通りダンパ軸線Ｘｄに直角な直線Ｎｅと、ボールジョイント４９を通り略水平な枢軸Ｌｘに平行な直線Ｎ２の交点である。車幅方向にみて、路面Ｕに対し、接地点Ｒｕと回動中心Ｃｓを通る直線は傾斜角φｖをなす。傾斜角φｖは、一般的な傾斜角φｕよりも小さくされる（φｕ＞φｖ）。ダンパ４４が立ち姿勢にされることによる作用として、ストラット式サスペンション装置４０の回動中心Ｃｓが車両後方へ遠ざけられる。

　参考のため図２には、本実施形態の回動中心Ｃｓの他、一般的な回動中心Ｃｒを補足して示す。一般的には、ストラットのダンパ軸線が転舵軸線Ｋのキャスタ角と略等しくされ、つまりストラットのダンパ軸線が傾斜しているため、回動中心Ｃｒが本実施形態の回動中心Ｃｓよりも車両前方に位置する。本実施形態の回動中心Ｃｓは、一般的な回動中心Ｃｒよりも遥か後方に設定されることが理解される。また路面Ｕに対する、接地点Ｒｕと回動中心Ｃｓを通る直線の傾斜角φｖは、一般的な傾斜角φｕよりも小さくされる（φｕ＞φｖ）ことが理解される。

　本実施形態では、インホイールモータ駆動装置１０のモータ部２１が力行して、駆動力ＦｄがタイヤＴの接地点Ｒｕに作用する場合であっても、接地点ＲｕでタイヤＴに作用する上下力Ｆｄ・tanφｖ（駆動力Ｆｄの分力）を格別に小さくすることができる（Ｆｄ・tanφｖ＜Ｆｄ・tanφｕ）。したがって、ストラット式サスペンション装置４０の上下方向の揺動を緩和し、車体側メンバの上下方向の振動を解消することができる。

　特に左右輪の駆動力を独立して制御する場合において、左右輪の駆動力に差が生じても、電動車両の左右で上下力が異なるという状態を回避することができる。したがって電動車両のロール角の変化を防止することができる。

　次に本発明の他の実施形態を説明する。図３は本発明の他の実施形態になるインホイールモータ駆動装置用ストラット式サスペンション装置を示す全体図であり、車幅方向内側（インボード側）からみた状態を表す。図４は、同実施形態を示す模式図であり、図３に対応する。他の実施形態につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。

　図１に示す実施形態ではロアアーム４８の枢軸Ｌｘが水平あるいは略水平であるのに対し、他の実施形態では、ロアアーム４８の枢軸Ｌｗが、車両後方に向かうほど低くなるよう傾斜する。つまり、車体側メンバとの連結点を構成する車幅方向内側端４８ｂ，４８ｃの上下方向位置に関し、車両後方の車幅方向内側端４８ｃが、車両前方の車幅方向内側端４８ｂよりも低い位置に配置される。

　ストラット下端４２（ダンパ４４下端）は、軸線Ｏの略直上、インホイールモータ駆動装置１０の上部に配置される。なおダンパ４４の傾斜角は、スプリング４５の傾斜角θｓに等しい。スプリング４５の軸線Ｘｓは、ダンパ４４の軸線Ｘｄと一致する。またこれらの軸線Ｘｓ，Ｘｄは、転舵軸線Ｋの近傍に配置され、前述の式２が成立する。

　図４に示すように本実施形態の回動中心Ｃｔは、直線Ｎ１と、ボールジョイント４９を通り枢軸Ｌｗと平行な直線Ｎｆの交点である。この回動中心Ｃｔは、一般的な回動中心Ｃｒよりも路面Ｕに近いか、路面Ｕに一致する。このため、インホイールモータ駆動装置１０のモータ部２１が力行して、駆動力ＦｄがタイヤＴの接地点Ｒｕに作用する場合であっても、接地点ＲｕでタイヤＴに作用する上下力を略０にすることができる。したがって、ストラット式サスペンション装置４０の上下方向の揺動を緩和し、車体側メンバの上下方向の振動を解消することができる。

　図５は、ダンパ４４を取り出して示す模式的な縦断面図であり、図１および図３に示す実施形態に共通する。ダンパ４４の下端領域は、外筒４４ｓを構成する。ダンパ４４の上端領域は、シリンダ４４ｃを構成する。シリンダ４４ｃは外筒４４ｓの上端開口に差し込まれ、外筒４４ｓ内部に対し進入したり退出したりする。シリンダ４４ｃの上端は、ストラット上端４３を構成し、円筒ブッシュ７１を介して車体７２に連結される。円筒ブッシュ７１は、外筒と、内筒と、これらの筒間に介在する円筒形状の弾性部材を含む。

　円筒ブッシュ７１の内筒は、ボルトでストラット上端４３に同軸に固定される。円筒ブッシュ７１の外筒は、ボルトで車体７２に固定される。円筒ブッシュ７１の弾性部材は、下方から環状のスラストベアリング７３に支持される。コイルスプリング４５の上端に支持されるアッパコイルスプリングシート４７は、下方からスラストベアリング７３を支持する。アッパコイルスプリングシート４７とスラストベアリング７３は同軸に配置される。

　シリンダ４４ｃの内部には、フリーピストン４４ｐおよびピストンバルブ４４ｖが摺動可能に配置される。シリンダ４４ｃの内部空間は、フリーピストン４４ｐによって、上側のガス室Ｇと下側の液室Ｑに仕切られる。液室Ｑはダンパオイルで満たされる。ピストンバルブ４４ｖは液室Ｑ内に配置され、上下方向に摺動可能である。ピストンバルブ４４ｖは液室Ｑを上室と下室に仕切る。ピストンバルブ４４ｖには上室と下室を連通するポートと、このポートを開閉するバルブが設けられる。

　ピストンバルブ４４ｖはピストンロッド４４ｒの上端と結合する。ピストンロッド４４ｒは、シリンダ４４ｃの下端を貫通して下方へ延出する。ピストンロッド４４ｒの下端は、外筒４４ｓの下端部に固定される。

　図５に示すようにガス室Ｇおよび液室Ｑは一重壁のシリンダ４４ｃによって区画されることから、ダンパ４４はモノチューブ（単筒式）ダンパである。またダンパ４４は、シリンダ４４ｃを上側とし、ピストンロッド４４ｒを下側とすることから、倒立式ダンパである。倒立式ではピストンロッド４４ｒの外径を、後述する対比例のピストンロッドよりも大きくすることができることから、ダンパ４４の強度を大きくすることができる。

　対比例として、ツインチューブ（複筒式）ダンパにつき説明する。図６は対比例のダンパを示す縦断面図である。対比例のダンパ５１は、下側にシリンダ５２、上側にピストンロッド５３を備えるので、倒立式ダンパではなく、通常ダンパである。シリンダ５２は内筒５４および外筒５６を有する。内筒５４内部にはピストンバルブ４４ｖが摺動可能に配置される。内筒５４内部はピストンバルブ４４ｖで上室と下室に仕切られる。上室および下室はダンパオイルで満たされる。

　ピストンバルブ４４ｖはピストンロッド５３の下端と結合する。ピストンロッド５３はシリンダ５２の上端から上方へ突出する。ピストンロッド５３の上端は、ストラット上端を構成し、円筒ブッシュ７１を介して車体７２に連結される。

　シリンダ５２内部は、内筒５４および外筒５６間の環状空間Ｐは、下側にダンパオイルが貯留し、上側にガスが貯留する。内筒５４の下端には、内筒５４内部と環状空間Ｐを連通するボトムバルブ５５が設けられる。

　対比例の通常ダンパでは、図５に示す倒立式ダンパと比較して、ピストンロッド５３の外径がピストンロッド４４ｒの外径よりも小さい。このためダンパの強度を大きくすることが困難である。

　以上、図面を参照して本発明の実施の形態を説明したが、本発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、本発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。例えば上述した１の実施形態から一部の構成を抜き出し、上述した他の実施形態から他の一部の構成を抜き出し、これら抜き出された構成を組み合わせてもよい。

　本発明は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。

　１０　インホイールモータ駆動装置、１１　車輪ハブ軸受部、２１　モータ部、３１　減速部、４０　ストラット式サスペンション装置、４１　ストラット、４２　ストラット下端（ダンパ下端）、４３　ストラット上端（ダンパ上端）、４４，５１　ダンパ、４４ｃ，５２　シリンダ、４４ｖ　ピストンバルブ、４５，Ｓ　コイルスプリング、４６　ロアコイルスプリングシート、４７　アッパコイルスプリングシート、４８　ロアアーム、４８ｂ，４８ｃ　車幅方向内側端、４９　ボールジョイント（連結点）、５５　ボトムバルブ、６０　キャリア部材、７１　円筒ブッシュ、７２　車体、７３　スラストベアリング、Ｃｒ，Ｃｓ，Ｃｔ　回動中心、Ｆｄ　駆動力、Ｇ　ガス室、Ｋ　転舵軸線、Ｌｗ，Ｌｘ　枢軸、Ｎ１，Ｎ２，Ｎｅ，Ｎｆ　直線、Ｏ，Ｘｄ，Ｘｓ　軸線、Ｎｖ　鉛直線、Ｐ　環状空間、Ｑ　液室、Ｒｕ　接地点、Ｔ　タイヤ（車輪）、Ｕ　路面、Ｗ　ロードホイール。

Claims

　上下方向に伸縮可能に延び、上端が車体側メンバに取り付けられ、下端がインホイールモータ駆動装置と結合するダンパと、
　前記ダンパに沿って配置されるスプリングと、
　前記ダンパよりも下方に配置されて車幅方向に延び、車幅方向内側端が車両前後方向に延びる枢軸を介して車体側メンバに連結され、車幅方向外側端がボールジョイントを介して前記インホイールモータ駆動装置に連結されるロアアームとを備え、
　　前記ダンパおよび前記スプリングはストラットを構成し、
　　前記ボールジョイントは前記ダンパよりも車両前方に配置され、
　　前記ダンパの上端および前記ボールジョイントを通る直線は前記インホイールモータ駆動装置の転舵軸線を構成し、
　　前記ダンパの下端は前記転舵軸線よりも車両後方に配置される、インホイールモータ駆動装置用ストラット式サスペンション装置。
　前記枢軸は、車両後方に向かうほど低くなるよう傾斜する、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置用ストラット式サスペンション装置。
　前記ダンパは、上側に配置されるシリンダと、下側に配置されて前記シリンダに対し進退動するピストンロッドとを含む、請求項１または２に記載のインホイールモータ駆動装置用ストラット式サスペンション装置。
　上下方向に延び、上端が車体側メンバに取り付けられ、下端がインホイールモータ駆動装置と結合するダンパと、
　前記ダンパに沿って配置されるスプリングと、
　前記ダンパよりも下方に配置されて車幅方向に延び、車幅方向内側端が車両前後方向に延びる枢軸を介して車体側メンバに連結され、車幅方向外側端がボールジョイントを介して前記インホイールモータ駆動装置に連結されるロアアームとを備え、
　前記ダンパおよび前記スプリングはストラットを構成し、
　前記枢軸は、車両後方に向かうほど低くなるよう傾斜する、インホイールモータ駆動装置用ストラット式サスペンション装置。