JPH02225116A - 自動車ストラット型前輪懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車のストラット型前輪懸架装置に関し、
特にキングピン角度及びキングピンオフセット量を共に
小さくでき、またストラット本体の必要傾斜角を確保し
ながらキャスタ角度及びキャスタトレール量を小さくで
きるようにした構造に関する。

〔従来の技術〕

従来から自動車の前輪懸架装置には、ストラット型のも
のを採用する場合が多い、このストラット型前輪懸架装
置は、例えば第５図ないし第７図に示す構造のものが一
般的である０図において、１はコイルスプリング内ａ内
にオイルダンパ１ｂを配設してなるストラット本体であ
り、該ストラット本体１の上端は該部分に形成された回
転部ＩＣを介して車体２に回動可能に支持されている。

また、該ストラット本体ｌの下端は車軸支持ブラケット
３の上端に固定されており、該ブラケット３の下端は、
車体に上下揺動可能に支持されたロアアーム４にボール
ジヨイント５を介して回動可能に連結されている。また
、６は駆動軸であり、これの先端は自在継手を介して、
上記支持ブラケット３で回転自在に軸支された車軸７に
接続されており、該車軸７の先端に前輪８が固定されて
いる。これにより、前輪８はロアアーム４の揺動。

ストラット本体１の伸縮によって上下移動し、その結果
路面からの衝撃等が吸収され、また運転者の操舵操作に
より、上記回転部ＩＣとポールジ四インド５とを結ぶキ
ングピン軸線へを中心に回動することとなる。

ここで、車体の前方向から見た、上記キングピン軸［Ａ
と、前輪８の接地中心から上方に延びる垂線Ｂとのなす
角度θｌがキングピン角であり、上記キングピン軸ｍＡ
の路面との交点と上記接地中心との距離ｅがキングピン
オフセット量である。

また、車体の横方向から見た、上記キングピン軸線Ａと
垂線Ｂとのなす角度θ３がキャスタ角であり、該軸線Ａ
及び垂線Ｂの路面との交点距１）１ｄｌがキャスタトレ
ール量である。なお、θ２は上記垂線Ｂと前輪８とのな
すキャンバ角である。

このような前輪懸架装置において、操舵力を軽減するに
は、上記キングピン角θｌ、キングピンオフセット量ｅ
、及びキャスタ角θ３．キャスタトレール量ｄｌを共に
小さくすれば効果的である。

即ち、キングピン角度θ１．キャスタ角θ３が大きい程
操舵時に車体重量が車輪に作用し、またオフセット量ｅ
、キャスタトレール量ｄ１が大きい程操舵の際に前輪が
大回りすることから必要な操舵力が大きくなる。

一方、車両前後方向からの荷重を効果的に吸収して乗心
地を向上するためには、キャスタ角θ３を大きくしてス
トラット本体１を車両後方に傾斜させるのが効果的であ
る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところが、上記従来装置において、キングとンオフセッ
トｅ量を零もしくはマイナスに設定した場合、該懸架装
置の配設スペースが限られている車両では、コイルスプ
リングｌａと前輪８のタイヤとの隙間Ｃを一定量確保す
るためにキングピン角度θ１を大きくせざるを得ない（
第７図参照）。

逆にキングピン角度θ工を小さくした場合は、キングピ
ンオフセット量ｅを大きくせざるを得ない（第６図参照
）、結局従来装置では、上述のようにコイルスプリング
とタイヤとの干渉の問題があるので、キングピンオフセ
ット量ｅ、キングピン角度θｌを同時に小さくすること
はできなかった。

また、上記ストラット本体ｌを車両後方に傾けた場合、
それだけキャスタ角θ３．キャスタトレール量ｄ１が大
きくなり（第５図参照）、その結果操舵力が増大すると
いう問題点が生じる。

本発明は上記従来の問題点を解消するためになされたも
ので、キングピン角度及びキングピンオフセット量の両
方を同時に小さくして操舵力を大幅に軽減でき、また前
後方向からの荷重の吸収効果を確保しながら、キャスタ
角度及びキャスタストール量を小さくできる自動車のス
トラット型前輪懸架装置を提供することを目的している
。

〔問題点を解決するための手段〕

本願第１項の発明は、コイルスプリング内にオイルダン
パを挿入してなるストラット本体の上端に形成された回
転部を車体に回動可能に支持するとともに、下端を車軸
支持ブラケットに固定し、該ブラケットをロアアームに
回動可能に連結してなる自動車のストラット型前輪懸架
装置において、上記ストラット本体のコイルスプリング
及びオイルダンパを回転部に対して車内側にオフセット
させたことを特徴としており、また本願第２項の発明は
、ストラット本体全体を車内側に湾曲させたことを特徴
としている。さらに本願第３項の発明は、上記ストラッ
ト本体を回転部に対して車両後方にオフセットさせたこ
とを特徴としている。

〔作用〕

本願の第１項、第２項の発明に係るストラット型前輪懸
架装置によれば、コイルスズリング及びオイルダンパを
回転部に対して車内側にオフセットし、又はストラット
本体自体を車内側に湾曲させたので、ストラット本体の
スプリングと前輪との間隔が拡大され、これによりキン
グピン角度を小さくすると同時にキングピンオフセット
量を小さくしてもコイルスプリングとタイヤとの干渉を
防止でき、その結果操舵力が大幅に軽減される。

また、本願第３項の発明では、ストラット本体を回転部
に対して車体後側にオフセットしたので、ストラット本
体の必要傾斜角度を確保しながら、キャスタ角及びキャ
スタトレール量を小さくでき、その結果路面からの前後
方向荷重を効果的に吸収できるとともに、操舵力を軽減
できる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図について説明する。

第１図及び第２図は本願第１項の発明の一実施例による
ストラット型前輪懸架装置を示し、図において、第６図
及び第７図と同一符号は同−又は相当部分を示す。

・本実施例のストラット本体１０は、コイルスズリング
ｌａ内にオイルダンパ１ｂを挿入してなり、基本的構造
は上記第４図、第５図のものと同一である。そして本実
施例のストラット本体１０のコイルスプリングｌａ、及
びオイルダンパ１ｂは、回転部ＩＣに対して車内側にオ
フセットされている。即ち、ストラット本体ｌＯの上端
に配置されたスプリング受け１ｄには、ブラケット１ｅ
が車外方向に延設されており、上記回転部ＩＣは、この
ブラケットｌａの先端に、アッパベアリングｌｆを介し
てアッパサポートＩｇを取り付けた構成となっている。

そしてこのアッパサポート１ｇのフランジ部１ｈが車体
２に固定されており、これによりこのストラット本体１
０はこの回転部ＩＣを中心に回動可能になっている。

このように本実施例では、ストラット本体１０のコイル
スプリング１ａ及びオイルダンパｌｂが車内側にオフセ
ットしているので、キングピン角度θｌを、第６図に示
す程度に小さくし、かつキングピンオフセット量ｅを第
７図に示すように零にした場合にも、コイルスプリング
１ａと前輪８との間隔りを上記第６図、第７図と同程度
に確保・できる、その結果、キングピン角度とキングピ
ンオフセット量の同時削減を実現でき、操舵力を大幅に
軽減できる。

第３図は本願第２項の発明の一実施例による前輪懸架装
置を示し、図において第１図と同一符号は同−又は相当
部分を示す。

本実施例のストラット本体２０は、車内側に湾曲したコ
イルスプリング２０ａ内に同様に車内側に円弧状に湾曲
したオイルダンパ２０ｂを挿入してなり、その上端の回
転部２０ｃは車体２に回動可能に支持され、下端は車軸
支持ブラケット３に固定されている。

本実施例においても、キングピン角度θｌを第６図程度
に小さくし、かつキングピンオフセット量ｅを略零にし
ても、十分な間隔りが確保できる。

その結果操舵力を軽減できる。なお、本実施例のオイル
ダンパ２０ｂは円弧状になっており、伸縮動作に対する
影響はほとんどない。

第４図は本願第３項の発明の一実施例による前輪懸架装
置を示し、図において第１図と同一符号は同−又は相当
部分を示す。

本実施例のストラット本体３０のコイルスプリングｌａ
、及びオイルダンパｌｂは、車体の側面から見て、回転
部１ｃに対して車体後側にオフセットされている。即ち
、ストラット本体１０の上端にブラケットｌｅの一端を
接続し、該ブラケット１ｅの他端を車体前側に延設する
とともに、この他端を上記車体２の回転部１ｃに接続し
て構成されており、これによりこのストラット本体３０
はこの回転部１ｃを中心に回動可能になっている。

本実施例の懸架装置によれば、スラット本体３０が回転
部１ｃに対して車体後側にオフセットしているので、該
スラント本体３０の傾斜角度を第５図に示す従来の角度
に保持した場合は、キャスタ角θ４．キャスタトレール
量ｄ２を大幅に小さくでき操舵力を軽減できる。一方キ
ャスタ角θ４を従来の角度０３程度とした場合はストラ
ット本体３０の傾き角を大きく設定できる。その結果、
路面からの衝撃入力を効果的に吸収でき、乗心地を向上
できるとともに、操舵力を軽減できる。

なお、上記ストラット本体を回転軸に対して車内側でか
つ車体後側にオフセットすることもでき、このようにし
た場合は、キングピン、キングピンオフセット及びキャ
スタ角等を同時に小さくでき、さらに操舵力の軽減２乗
心地の向上を図ることができる。

〔発明の効果〕

以上のように本願第１項、第２項の発明に係る自動車の
ストラット型前輪懸架装置によれば、ストラット本体の
コイルスプリング、オイルダンパを回転部に対して車内
側にオフセットし、又はストラット本体全体を車内側に
湾曲させたので、ストラット本体と前輪との間隔が拡大
され、キングピン角度及びキングピンオフセットを同時
に小さくでき、その結果操舵力を大幅に軽減できる効果
がある。

また、第３項の発明によれば、ストラット本体を回転部
に対して車体後側にオフセットしたので、小さいキャス
タ角で操舵力を小さく保持しながら、路面からの前後方
向入力を確実に吸収できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本願第１項の発明の一実施例によるストラット
型前輪懸架装置を示す正面図、第２図はその車体支持部
の正面図、第３図は本願第２項の発明の一実施例を示す
正面図、第４図は本願第３項の発明の一実施例を示す側
面図、第５図は従来の前輪懸架装置を示す側面図、第６
図及び第７図はそれぞれその正面図である。 図において、１．１０，２０．３０はストラット本体、
ｌａ、２０Ｂはコイルスプリング、ｌｂ。 ２０ｂはオイルダンパ、ｌｃは回転部、２は車体、３は
車軸支持ブラケット、４は・ロアアームである。 第１図 第２図 第４図 第３図 ｔ 第５図 第６図 第７図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）コイルスプリング内にオイルダンパを挿入してな
   るストラット本体の上端を該部分に形成された回転部を
   介して車体に回動可能に支持するとともに、下端を車軸
   支持ブラケットの一端に固定し、該ブラケットの他端を
   ロアアームに回動可能に連結してなる自動車のストラッ
   ト型前輪懸架装置において、上記ストラット本体のコイ
   ルスプリング及びオイルダンパを上記回転部に対して車
   内側にオフセットさせたことを特徴とする自動車のスト
   ラット型前輪懸架装置。
2. （２）コイルスプリング内にオイルダンパを挿入してな
   るストラット本体の上端を車体に回動可能に支持すると
   ともに、下端を車軸支持ブラケットの一端に固定し、該
   ブラケットの他端をロアアームに回動可能に連結してな
   る自動車のストラット型前輪懸架装置において、上記ス
   トラット本体を車内側に湾曲させたことを特徴とする自
   動車のストラット型前輪懸架装置。
3. （３）コイルスプリング内にオイルダンパを挿入してな
   るストラット本体の上端を車体に回動可能に支持すると
   ともに、下端を車軸支持ブラケットの一端に固定し、該
   ブラケットの他端をロアアームに回動可能に連結してな
   る自動車のストラット型前輪懸架装置において、上記ス
   トラット本体のコイルスプリング及びオイルダンパを、
   上記回転部に対して車体後側にオフセットさせたことを
   特徴とする自動車のストラット型前輪懸架装置。