JPS62175208A - 車両のリヤサスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は自動車等の車両に装着されるリヤサスペンショ
ン装置に関する。

（従来の技術） 一般に２例えば自動車等の車両のリヤサスペンション装
置として特公昭６０−４２０４．１号公報に示されてい
るようなものが知られている。これは、第１５図に示す
ように一端側が車体側に連結され、他端側か車輪側に取
着された長手方向ステー０１（前方のリンクアーム）お
よび一端側が車体側に長手方向ステー０１よりも後方位
置で回動可能に取付けられ、他端側が車輪側に取着され
た横方向ステー０２　（後方のリンクアーム）をそれぞ
れ設けたものとなっている。そして横方向ステー０２を
例えば板ばね等の弾性部材によって形成するとともに、
長手方向ステー０１と車体側との間に旋回支承体０１２
を配設し、この旋回支承体０１２の一端側を車体側に回
動可能に取付け、かつ鉛直な旋回軸線を形成するビンを
介して乙の旋回支承体０１２の他端側と長手方向ステー
０１との間をヒンジ結合した構成になっている。乙の場
合、長手方向ステー０１には円筒状のスリーブ０１７が
形成されており、このスリーブＯｉ　７と旋回支承体０
１２との間に弾性体によって形成されたブツシュが配設
されている。さらに、乙のブ・ソシュには水平方向に延
設された切欠部が形成されたものとなっている。

加えて長手方向ステー０１に支持された車輪支持部材０
９には、横方向ステー０２の上方に位置して車体との間
に図示しないその他の横ステーが設けられており、車輪
支持部材０９は上方で該横ステーに２また下方では長手
方向ステー０１に支持された形となっている。

そして、後輪に制動力Ｂｒが作用した場合には長手方向
ステー０１に走行方向とは逆向きの反動力を作用させ、
この反動力によって旋回軸線を形成するピンを中心とし
て旋回支承体０１２を内側に向けて押圧し、この旋回支
承体０１２の回動動作にともない長手方向ステーを介し
て後輪を１・−イン方向に旋回させることにより制動力
によって後輪に作用する１・−アウト方向の偏位を補償
させるようになっている。この場合、板ばねによって形
成された横方向ステー０２の撓み量に応じて後輪の１・
−変化を行なわせるようになっており。

横方向ステー０２は板ばねの変形がない状態が通常位置
になっている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記従来構成のものにあっては横方向ス
テーを例えば板ばね等の弾性部材によって形成していた
ので、横方向ステーの座屈強度上、板ばねの板厚を薄く
する乙とができない問題があった。そのため、横方向ス
テーの板ばねの板厚が比較的厚くなり易いので、板ばね
が弾性変形されにくく横方向ステ−０２の板ばねを弾性
変形させる場合には比較的大きな力が必要になると同時
に黴小皿の１・−イン動作しか得られない問題があった
。

すなわち、比較的大きな制動力を作用しなければ、後輪
が１・−イン動作しないため、軽くブレーキをかけなが
らコーナリングする場合やエンジンブレーキを作用させ
ながらコーナリングする場合等において望ましいｌ・−
イノ動作を得ることができず、このような場合ステアリ
ング特性がオーバステア気味になり車両の走行安定性を
損なう不都合があった。

更に、上記従来のサスペンションは、横方向ステー０２
の上方で車輪支持部材０９を支持する図示しないその他
の横ステーが設けられているため、板ばねより成る横方
向ステー０２が変形すると、車輪支持部材０９を下方で
支持する長手方向ステー０１が車体内側へ変位して、車
輪支持部材０９は車体外側に傾いてキャンバ変化を生じ
ることとなり、対地キャンバ角が大きくなる不都合があ
った。乙のため、特に車両の急旋回時に大きな横力を受
けて旋回時外輪側の横方向ステー０２が変形すると対地
キャンバ角の増大が助長されることとなり、より大きな
接地力を発揮しなければならない旋回時外輪側の車輪の
接地面積が減少して車両のコーナリング限界が低下して
しまう不都合があった。

そして、上記のようなサスペンション装置は。

横方向ステー０２のばね定数、ブツシュ類の形状及びば
ね定数、各ステーの形状２寸法及び配置等を絶妙にバラ
ンスさせなければ、上記のような不都合を実用性を損わ
ない範囲内まで抑えることができず、設計的な困難が多
い欠点があり、また同時に構造が複雑で高精度の加工を
要し高価なものとなる欠点があった。

また、上記従来のりャサスペノション装置においては、
第１５図に示すように旋回支承体０１２の延長線と横方
向ステーの延長線の交点に位置するサスペンシリンの瞬
間中心点０が後輪車軸に対して距１１ＪＩだけ前方に位
置する構成となっているため、車体旋回時に外輪側とな
る後輪に車両内側方向への横力Ｆが加わると瞬間中心点
０回りのモーメントによりサスペンションのブツシュ類
が弾性変化して後輪が１・−アウト方向に変位動作し車
両にオーバステア傾向が発生し易い欠点があった。

［発明の構成１ （問題点を解決するための手段） 本発明は上記に鑑み創案されたもので、その要旨とする
ところは、後輪を支持するトレーリングアームと、外端
部が上記トレーリングアームの後部に枢着されると共に
内端部が車体側に枢着された上下２本のラテラルアーム
とを備えた車両のりャサスペンシリン装置において、上
記ｌ・レーリングアームを、上記２本のラテラルアーム
より短かく形成されその一端部が車体側に枢着されると
共にその他端部が上記一端部に対して前方に位置しない
よう配置された車体側アームと、車体水平面内での変位
自由度を有して上記車体側アームの上記他端部にその前
端部を連結され且つその後部に上記２本のラテラルアー
ムが枢着されると共に上記後輪を支持する車輪側アーム
とに２分割して構成する一方、上記車体側アームを上記
車輪側アームよ車輻方向内側に配置し、また少なくとも
上記下方側のラテラルアームは上記車輪側アームにボー
ルジヨイントにより枢着されていることを特徴とする車
両のりャサスペンシ９ン装置にある。

また第２の発明では、上記構成において、水平面内で車
体側アームの延長線とラテラルアームの延長線とが後輪
車幅よ車体後方で且つ後輪中心より車幅方向外側で交差
するよう各アームを配置したことを要旨としている。

更に第３の発明では、上記各構成において。

車輪側アームにはサスペンションストラットが直接支持
され、また車体側面視面内でラテラルアームは車体側と
の枢着点と車体側アームの車体枢着点とを結ぶ方向を枢
着軸心方向として車体側に枢着されていることを要旨と
している。

（作用） 本発明によれば、車体側アームと車輪側アームとラテラ
ルアームとにより４節のリンク機構が構成され、該リン
ク機構を構成する車体側アームはラテラルアームより短
かくまた車輪側アームに連結される他端部が車体側に枢
着される一端部より前方に位置しないよう配置される一
方、車体側アームとラテラルアームとは車輪側アームよ
り車幅方向内側に配置されるものであるため、制動時や
減速時に後輪に後方向力が作用するとリンクの作用によ
り車輪側アーム及び後輪が変位動作して、後輪が１・−
イン動作するものである。そしてリンク作用により変位
動作を得るものであるため、小さな後方向力で後輪を１
・−イン作動させることができると同時に、比較的大き
な１・−イン量を得ることができ、ステアリング特性が
アンダステア傾向となるものである。

また、少なくとも下方側のラテラルアームはポールジョ
イノドに」：り車輪側アームに枢着されているため、後
輪に作用する横力により後輪の接地部付近が相対的（こ
重体内方に変位して車輪側アーム及び後輪が車体外側に
傾斜することがなく、急激な車両旋回時においても、該
後輪の対地キャッパ角を小さく保つことができろもので
ある。

また第２の発明によ第１ば、水平面内において車体側ア
ームの延長線とう子ラフ１アームの延長線とが後輪軸の
後方で且つ後輪中心より車１隔方向外側で交差するもの
となっているため。

サスペンシヨンの瞬間中心点が後輪中心より後方でかつ
外側に位置することとなり、車両旋回時に後輪に車体内
側への横力が作用した場合や減速時に後輪に後方向力が
作用した場合に、瞬間中心点回りのモーメントの作用に
より後輪及び車輪側アームが変位動作して後輪がｌ−−
イ＞動作するものであり、特に減速時においては第１の
発明よりもより効果的な１・−イン作動が１与られろも
のである。

更（こ、第３の発明によりば、サスペンションストラッ
ト 直接支持されているため，サスペンションの上下ストロ
ーク時のプッシュの乙しりを小さくすることができると
同時に，′ＮＮ体側面画面内おいて，ラテラルアームの
車体側との枢着軸心方向を２ラテラ／Ｌアームのｇ体側
枢着点と車体側アームの車体側枢着点とを結ぶ方向とし
たため，ラテラルアームの動作が滑らかになり，サスペ
ンションの上下ストロークが円滑な動きとなるものであ
る。

（実施例） 以下，この発明の第１実施例を図面を参照して説明する
。

第１図および第２図は例えば自動ｌｉｔ等の車両のリヤ
サスペンション装置の要部の概略構成を示すもので，１
は後輪のタイヤ、２ば車体側のプロペラシャフト、３は
ホデーフ１ノーム。

４はサスベノンヨノクロスメノバである。このサスベン
ンヨンクロスメンバ４は１３幅方向の沿−て配設さねて
おり，車体の左右に配設された一対のボデーフレーム３
，３間に架設状態で装着されている。

さらに、との→ノスペンションクロスメンバ４は中央部
位側が車体後方側に湾曲された状態で屈曲形成されてい
る。乙の場合２サスベンンヨノクロスメノバ４は弾性体
によって形成されたクロスメンバブツシュ５を介してボ
デー７しーム３側１ζ取付けられている。

また、６は後輪を支持するトレーリングアーム、７ａ，
７ｂば上下一対のラテラルアーム（アッパーリンク７ａ
およびロアリンク７ａ）である。乙の１・し・−リンゲ
アー五６は車体側に枢着されたアディショナルリンク　
（車体側アーム）８と後輪側に連結されたトレーリング
アーム　（車輪側アーム）９とに分割されて構成されて
いる。この場合，アゾ２ｒシヨナルリンク８はトレーリ
ングリンク９（こ対して車幅方向内側に配置されており
，う子ラルリンり　（アッパーリンク７ａおよびロアリ
ンク７ｂ）より短いものとして形成されている。

さらに、　　ｌ−レーリングリンク９の前端部には第３
図に示すように円筒部１０が形成されており，この円筒
部１０内に棒状のアディンヨナノ１リンク８の先端部側
が挿入されている。

このアディショナルリンク８の基端部側は弾性体によっ
て形成されたり・ソンユを介してサスペンンヨンク日ス
メノバ４に弾性的ニ枢Ｉｆされている。

また、これらのアディショナルリンク８の先端部側と１
・１ツーリングリンク９の円筒部１０との間には回動軸
１１が貫通状態で取若さねでいる。この回動軸１１は軸
心方向が略鉛直線方向に向けて配置されており，アディ
ショナルリンク８の先端部側とトレーリングリンク９の
円筒部１０との間は回動軸１１を中心に回動可能に連結
さねている。さらに、ｌ−１／ーリングリノク９の円筒
部１０とアディショナルリンク８の先端部側との間には
弾性体によって形成されたブ・ソシュ１２が介装されて
いる。このブツシュ１２には水平面内の両側部に一対の
切欠部１．２ａ、１２ｂが形成されており、乙のブ・ン
シュ］２の変形にともない回動軸１１を中心とするトレ
ーリングアーム９とアディショナルリック８との間の相
対的な回動動作が可能になっている。このため。

アゾ、ｆシフナルリンク８は１・し・−リンクリンク９
に対して車体水平面内での変位自由度を有して連結され
た形となっている。

また、１−レーリングリンク９の後端部には第４図に示
すように略円筒状のアクスルハウジング１３およびこの
アクスルハウジング１３の外周面に嵌着されたハブキャ
リヤ１４がそれぞれ一体的に固着されている。この場合
。

アクスルハウジング１３はトレーリノグリノク９の後端
部に嵌着されて溶接されたのち。

内外周面に機械加工が施されるようになっている。そし
て、この機械加工によってアクスルハウジング１３の内
周面側のベアリング部および外周面側のハブキャリヤ１
４との嵌合部が精度よく製作されるようになっている。

さらに、ハブキャリヤ１４の上部にはラテラルアームの
アッパーリンク７ａを枢支する上部支持部１５が形成さ
れているとともに、ハブキャリヤ１４の下部にはラテラ
ルアームのロアリンク７ｂを枢支する下部支持部１６が
形成されている。乙の場合、ハブキャリヤ１４はアクス
ルハウジング１３に外嵌された状態でトレーリノグリノ
ク９の後端部に溶接されている。また、このハブキャリ
ヤ１４にはドラムブレーキ装着時におけるブレーキドラ
ム取付は用の取付は孔１７　およびディスクブレーキ装
着時におけるキャリパ取付は用の取付はブラケット１８
がそれぞれ形成されている。

さらに、ラテラルアームのアッパーリンク７ａの外端部
はこのハブキャリヤ１４の上部支持部１５にボールジヨ
イント１９を介して枢着されているとともに、内端部は
車体側のサスペンションクロスメンバ４における湾曲部
先端の後方突出部４ａの近傍部位に弾性体によって形成
されたブツシュを介して弾性的に枢着されている。また
、ラテラルアームのロアリンク７ｂもアッパーリンク７
ａと略同様に外端部がハブキャリヤ１４の下部支持部１
６にポールジ褒インド２０を介して枢着されているとと
もに、内端部が車体側のサスペンションクロスメンバ４
における湾曲ｓ先ｓの後方突出部４ａの近傍部位に弾性
体によって形成されたブツシュを介して弾性的に枢着さ
れている。この場合、ラテラルアームのアッパーリンク
７ａおよびロアリンク７ｂと車体側のサスペンションク
ロスメンバ４との間の連結部はラテラルアームのアッパ
ーリンク７ａおよびロアリンク７ｂとトレーリングリン
ク９側との連結部よりも車体前方側に配置されている。

そして、これらのトレーリングアーム６のアディショナ
ルリンク８．トレーリングリンク９およびラテラルアー
ム（アッパーリンク７ａおよびロアリンク７ｂ）によっ
て第５図および第６図に示すような４節のリンクが構成
されている。さらに、ラテラルアームのアッパーリンク
７ａと１−シーリングリンク９側との連結部はラテラノ
［アームのロアリンク７ｂとトレーリングリンク９側と
の連結部よりも車体前方側に配置されており、かつ車幅
方向内側に配置されている。

また、トレーリングリック９の後端部には第４図に示す
ようにス１−ラットブラケットが形成されており，乙の
ス１−ラットブラケット端部が直接連結されている。

一方，サスペンションクロスメンバ４の湾曲部先端の後
方突出部４ａにはディファレンシャル装置２３が装着さ
れている。このディファレンシャル装置２３は左右のボ
デーフレーム３，３間に架設状態で装着されたデフサボ
ーＩーメンバ２４によって後端部が支持されている。さ
らに、乙のデフサポートメンバ２４は弾性体によって形
成されたデ７サポートメンハフッシュ２５を介１ッてボ
デーフレーム３側に弾性的連結されている。なお、２６
はドライブシャツＩ−，２７は後輪のホイールスピンド
ルである。

そこで、上記構成のものにあってばトレーリングアーム
６のアディショナルリンク８．トレーリングアーム９お
よびラテラルアーム（アッパーリンク７ａおよび１・し
〜リングリンク９）によって、第５図および第６図に示
すようにトレーリングアーム６のアディショナルリンク
８とトシ・−リングリンク９との間を連結する回動軸１
１を中心とするｌ・レーリノゲリノク９とアディショナ
ルリンク８との間の相対的な回動動作にともない後輪の
スピンドル２７の位置を移動して後輪の１・−変化を行
なわせる４節のリンクを構成したので。

例えば制動操作時のように後輪に後向きの力が作用した
場合には乙の後向きの力によってトレーリングリンク９
とアディショナルリンク８との間で回動軸１１を中心と
する相対的な回動動作を行ならせ、との回動動作にとも
ないリンクを第６図中に実線で示す通常位置から同図中
に仮想線で示す１・−イン位置まで変形させて後輪のＩ
−一変化を行なオ）せろことができる。

また、ラテラルアームのアッパーリンク７ａおよびロア
リンク７ｂとトレーリングリンク９に一体的に固着され
たハブキャリヤ１４とは、それぞれポールジョイン］−
１，９，２０により枢着された形となっているため、車
両旋回時に後輪に対して横力Ｆが作用１７ても後輪を支
持するハブキャリヤ４とラテラルアームとの間に弾性的
な変位は全く発生せず、クロスメンバ４とア・ソバ−リ
ンク７ａおよびロアリンク７ｂとの間に設けられたブツ
シュがわずかにたわむだけであり、上下の該ブツシュの
変形に大差は生じないので、車両旋回時の横力により後
輪の接地部付近が相対的に車体内側に変位して対地キャ
ンバ角が増大するようなキャンバ変化を生じることがな
く、車両の急旋回時においても対地キャンバ角を小さく
保って旋回性能に優れる効果を発揮するものである。特
に旋回時の横力は接地面から後輪に作用するものである
ため、より路面に近いロアリンク７ｂをボールジヨイン
ト２０によりハブキャリヤ１４に枢着した乙とにより上
記のような作用が効果的に発揮されるものとなっており
、場合によってはアッパリンク７ａとハブキャリヤ１４
とはブツシュを介して軸着するような形態をとってもよ
い。

更に、ボールジヨイント１９．２０を使用することによ
り上述の４節リンクの動作を円滑なものとすることがで
き、効果的なトーイン動作を得ることがてきるものとな
っている。

また、ラテラルアームのアッパーリンク７ａおよびロア
リンク７ｂと車体側のサスペンションクロスメンバ４と
の間の連結部を、ラテラルアームのアッパーリンク７ａ
およびロアリンク７ｂとトレーリングリンク９側との連
結部よりも車体前方側に配置したので、第１図に示すよ
うにトレーリングアーム６のアディショナルリンク８の
中心線０１とラテラルアームの中心線（アッパーリンク
７ａの中心線０３とロアリンク７ｂの中心線０４との同
の中心線）０２との交点によって形成されるサスペンシ
ョンアームのｍ　間中心意ｐ　＋ｔ　車軸の後方側でか
つ車輪中心より車幅方向外方側に位置するものどなって
いる。そのため２例えば車体の旋回動作時に第１図中に
矢印Ｆで示すように外輪側の後輪に外方向から横力が作
用した場合Ｚこ、この横力Ｆによって作用する瞬間中心
点２回りのモーメントの作用により。

トレーリングリンク９とアディショナルリンク８との間
で回動軸１１を中心とする相対的な回動動作を行なわせ
、乙の回動動作に伴いリンクを変形させて外輪側の後輪
に１・−イン効果を、内輪側の後輪に内方向から横力が
作用した場合に内輪側の後輪に１・−アウト効果をそれ
ぞれ与えることができるので、車両の旋回方向と同じ向
きに左右の後輪を変位させることができ車体の旋回動作
時に確実に車両にアノダーステア傾向を発生させること
ができる。したがって、車体の旋回動作時における車両
の旋回性能および安全性の向上を図ることができる。ま
た、減速時に後輪に後方向力Ｂｒが作用した場合におい
ても、瞬間中心点２回りのモーメントの作用によりリン
クを動作させて１・−イン作動をより効果的に得ること
ができる。

さらに、ラテラルアームのアッパーリンク７ａとトレー
リングリンク９側との連結部をラテラルアームのロアリ
ンク７ｂとトレーリングリンク９側との連結部よりも車
体前方側に、かつ車幅方向内側に配置したので、第７図
に示すように車輪を支持する仮想キングピン軸（ラテラ
ルアームのアッパーリンク７ａと１−シーリングリンク
９側との連結部と、ラテラルアームのロアリンク７ｂと
トレーリングリンク９側との連結部との間を結ぶ線に沿
う方向に向けた軸）２８を前方向に傾斜させた状態で保
持することができる。そのため。

例えば通常走行時のように車体に前向きの力が作用して
いる場合にこの仮想キングピン軸２８の回りに後輪を１
・−イン動作させる内回りモーメントを発生させること
ができ、後輪に１・−イン効果を与えることができる。

加えて、第７図に示すようにラテラルアームのアッパー
リンク７ａ及びロアリンク７ｂの車体側枢着部７　ａ　
ｂ、　７　ｂ　ｂの枢着軸心の方向は、車体側面視面内
においてアディシ９ナルリンク８の車体側枢着点とアッ
パリンク７ａ及びロアリンク７ｂの車体側枢着軸心とを
結ぶ方向となっており、このため、ラテラルリンクの上
下変位動作を滑らかにすることができサスペンションが
円滑に上下ストローク動作するものとなっている。

また車体水平面内において、このラテラルアームの車体
側枢着部７ａｂ、７ｂｂの枢着軸心の方向は、第１図に
示すように枢着部７ａｂ、７ｂｂとアデイシ９ナルリン
ク８の車体側枢着点とを結ぶ方向に対し角度をつけたも
のとなっており、このため、旋回時に作用する横力を軸
方向と径方向とに分散して受けることができ、該枢着部
分の強度及び依頼性に優れるものである。

また、ハブキャリヤ１４を介して後輪を支持するトレー
リングリンク９に設けられたストラットブラケット ラット２２の下端部が直接連結されるものであるため，
サスペンションの上下ストローク時におけるブツシュ類
のこじり変形を小さくすることができ，サスペンション
の上下ストローク動作が円滑に行なわれるものである。

また、ラテラルアームのアッパーリンク７ａおよびロア
リンク７ｂと車体側のサスペンションクロスメンバ４と
の間の連結部をラテラルアームのアッパーリンク７ａお
よびロアリック７ｂとトレーリングリンク９側との連結
部よりも車体前方側に配置し，ラテラルアームのアッパ
ーリンク？ａおよびロアリンク７ｂを車幅方向に対して
斜めに配置したので。

前述のように瞬間中心点Ｐを後輪車軸の後方で且つ後輪
中心の車幅方向外方に容易に設定する乙とができると同
時に，これらを車幅方向に配置した場合に比べてリヤサ
スペンション装置全体の小形化を図ることができる。

さらに、弾性体によって形成されたクロスメンバフッシ
ュ５を介してサスペンションクロスメンバ４をボデーフ
レーム３側に取付けるとともに，弾性体によって形成さ
れたブツシュを介してトレーリングアーム６のアディシ
１ナルリンク８の基端部側をサスペンションクロスメン
バ４に弾性的に枢着させ，さらに弾性体によって形成さ
れたブツシュを介してラテラルアームのアッパーリンク
７ａおよびロアリンク７ｂの内端部を車体側のサスペン
ションクロスメンバ４にそれぞれ弾性的に枢着させたの
で，車両走行中に後輪の振動をうテラルアーノ、のアッ
パーリンク７ａおよびロアリック７１）　トサスベノシ
ョノクロスメノバ４との間のブ・シシ、および１・■７
−リノグアーム６とサスベノンヲノクロスメ、バ４との
間のブラン、て減衰さぜたのち、さらにサスペンション
クロスメンバ４とボデーフレーム３側との間のクロスメ
ンパブツンユ５て減衰させることができる。そのため、
後輪側と車体側との間に２重の防振効果を得ることがで
きるので、車両走行中に後輪側の振動が車体側に伝達さ
れにくくすることがてき、車両の乗り心地の向上を図る
ことができる。また、サスペンションクロスメンバ４を
ボデーフし・−ム３側に取付ける前にこのサスベンンヨ
ノクロスメンバ４にリャサスベシンヨン装置ヲ装着ずろ
ことができるため、車体の組立て作業の作業性の向上を
図ることができる。

サラに、サスペノショノ／７０スメンバ４の中央部位に
車体後方側に湾曲された湾曲部先端の後方突出部４　ａ
にデ２ｃファレンシャル装置２３を装着したので、サス
ベンンヨンクロスメノバ４の重量を増加することができ
る。そのため、このサスペンションクロスメンバ４の固
有振動数を小さくすることができ、車両走行中の後輪側
の振動の防振効果を一層高める乙とができろ。また、サ
スペンションクロスメンバ４の重量を増加することによ
りクロスメンパブ、ソシュ５として比較的硬い弾性体を
使用ずろことができるので、耐久性の向」二を図ること
ができるとともに、後輪側と１１１体側との間に配設さ
れたクロスメンバプッシュ５等の弾性体が車体の旋回動
作時に後輪側に作用する横力にＪ：って弾性変形して後
輪が車両の旋回方向と逆方向に変位してオーバステア傾
向を示す、いわゆるコシプライアンスステアを減少させ
る乙とができ、車体の旋回動作時における車両の旋回性
能および安全性の向」二を図ることができる。また、こ
のサスペンションクロスメンバ４の中央部位側を車体後
方側に湾曲させたので、このサスベノンヨノクロスメノ
バ４のにおける湾曲ｍ　先ｂＭｔの後方突出部４ａにテ
ィ７アレノシヤ／ｌ装置２３を装着する場合にその作業
性の向上を図ることもできろ。

さらに、アクスルハウジング１３をトレーリシゲリンク
９の後端部に嵌着して溶接したのち、このアクスルハウ
ジング１３の内外周面に機械加工を施すようにしたので
、溶接作業時に発生したアクスルハウジング１４の溶接
歪みを機械加工によって除去することができる。そのた
め、この機械加工によってアクスルハウジング１３の内
周面側のベアリノグ部および外周面側のハブキャリヤ１
４との嵌１部を精度よく製作することができる。また。

ハブキャリヤ１４をアクスルハウジング１３に外嵌して
位置合せした状態でトレー　リングリック９の後端部に
溶接したので、上下一対のラテリルアームのアッパーリ
ンク７ｎおよびロアリンク７ｂの各外端部を支持する」
二部支持部１５および下部支持部１６の組立て精度を高
めることができる。さらに、従来に比へて）・ライブン
ヤ７１・２６の支持部の組立て作業の作業性を高めるこ
ともてきる。。

以上のＪ−うに本発明の第１実施例によれば。

後輪に作用する後方力及び車体内方への横力に対して効
果的に後輪を１・−イノ作動さぜることができ、車両の
走行安定性を向」−せしめろ効果を奏する。特に前述し
た４節すノウ。

瞬間中心点２回りのモーメン）・、及び仮想キングピノ
軸２８回りのモーメントの作用によりそれぞれ１・−イ
ン作動を得ることができるため、従来より幅広い走行状
態において後輪をトーインにすることがてき、また従来
比べてｌ・−イノ量を大きくすると同時に機敏な１・−
イン作動を得ることができるものであり。

同時に車両旋回時のステアリング特性をアンダステアに
保って安定性及び安全性を向上せしめろ効果を奏するも
のである。

また、車両旋回時に後輪の対地キャンバ角を小さく保つ
ことができ、従来に比べて車両の旋回性能を向」二せし
める効果を奏する。

加えて、ラテラルアームの内端部を外端部より車体前方
側に配置したため、従来に比へて省スペース性に優れる
効果を奏する。

更に、　ｌＴ体側アーム及びラテラルリンクを車体に弾
性支持したクロスメンバ４に弾性支持するものであるた
め、２重の防振系を達成でき、車両の乗り心地を向上せ
しめると同時に組立て作業を簡略化して作業性を向上せ
しめる効果を奏する。

加えて、デファレンシャル装置２３をクロスメンバ４に
支持するものとしたため、より一層組立の作業性を向上
せしめろと同時にクロスメンバ４周辺の固有振動数を小
さくしてばね定数の高いブツシュの使用を可能としコノ
プライアンスステア現象の発生を抑制する効果を奏する
。

またサスベノショノストラット２２を車輪側アームに直
接支持すると同時にラテラルアームの車体側の枢着軸心
の方向を車体側面視面内において車体側アームの車体側
枢着点とラチラルアーム車体側枢着点とを結ぶ方向とし
たため２円滑な上下ストローク動作を得られる効果を奏
する。

更に車輪側アームの後端部に嵌着されて溶接されたのち
内外周面に機械加工が施されたアクスルハウジング１３
を設けると共にラテラルアームを支持する支持部を有し
アクスルハウジング１３に外嵌されて車輪側アームに溶
接されたハブキャリヤ１４を設けたので、後輪車軸の支
持部の組立て作業の作業性を高めることができ、各構成
部品の製作精度および組立精度を向上せしめろ効果を奏
する。

加えて、この第１実施例によれば従来に比べて簡略かつ
合理的な構成により省スペースでかつ設計性に優れた車
輪のりャサスペノション装置を提供する効果を奏する。

第８〜１０図は本発明の第２実施例を示すものである。

第８図および第９図はトレーリンゲアーム式すャサスベ
ンンヨン構造を模式的に示すものであり、３１は後輪と
なる車輪であり、ハブキャリヤ３２に対して装着されて
いる。このハブキャリヤ３２は後述する１−レーリング
アーム３３に支持固定されており、トレーリングアーム
３３は車輪３１の後方においてほぼ車幅方向に延びる上
下２本のラテラルアーム３４．３５　　（一方のみ図示
）によって支持されている。そして、前記ラテラルアー
ム３４゜３５の外端部はポールジョイノド３０によりそ
れぞれトレーリングアーム３３に枢着され。

また内端部は従来と同様にブツシュ３６を介して車体３
７に回動自在に支持されている。

また、前記トレーリングアーム３３はラテラルアーム３
４．３５より短かく形成された車体側アーム３８とラテ
ラルアーム３４．３５に支持されて車輪３１を支持する
車輪側アーム３９とに２分割して構成されている。

そして、車体側アーム３８の一端部には車体側取付は部
分となる環状部４０を有しており。

この環状部４０の内部にはブ・ソシュ４１が設けられて
いる。すなわち、車体側アーム３８はこのブツシュ４１
を介して前記車体３７に支持されており、このブツシュ
４１は第８図に模式的に示すように車体の内方への横力
ａに対してばばね定数が小さく、外方への横力すに対１
７てはばね定数が大きくなるよう形成されている。

さらに、このブツシュ４１の支軸４２　Ｉｆ　第９　。

１０図に模式的に示すように、車体３７に対して上下方
向に、しかも上方が車体外側に向くように傾斜してブラ
ケッｌ−４２ａにより車体３７に取り付けられており、
この支軸４２のブツシュ４１が軸方向に移動可能に嵌合
されたものとなっている。さらに、支軸４２の上端側に
は車体側アーム部３８の環状部４０の上方への移動を規
制する衝止部４３が設けられ、下端側には第１０図に模
式的に示すように、ブツシュ４１に一体に形成され環状
部４０の下方に位置して設けられたフランジ部分４１．
　ａの弾性により、環状部４０の下方への移動が許容さ
れるものとなっている。このため、環状部４０は内方へ
の横力ａ及び下向力Ｃに対してはブツシュ４１の径方向
の変形（こよる内方への移動及びブツシュ４１のフラン
ジ部分４１ａの圧縮変形による支軸４２に沿った下方へ
の移動が可能となっており、また外方への横力す及び上
向力ｄに対してはブ、ンンユ４１の径方向の変形が微少
となることと衝止部４３とによって外方への移動及び支
軸４２に沿った上方への移動が規制されるものとなって
いる。

これによってサスペンションの伸び側スｌ−四−ク時、
すなわち下向力Ｃが作用する場合には環状部４０が支軸
４２に沿って下方へ移動して内方に移動するが、左側ス
トローク時。

すなわち上向力ｄが作用する場合には環状部４０が衝止
部４３に当接して上方及び外方への移動が規制され、車
輪　３１が１・−アウト動作（ツないように規制される
ものとなっている。

一方、前記車体３７に一端部が支持された車体側アーム
３８の他端部には鉛直方向を軸心とする枢支軸４４によ
って前記車輪側アーム３９が回動可能に連結されている
。このため車体側アーム３８と車輪側アーム３９とは水
平面内で変位自由度を有して連結されたものとなってい
る。そして、この車体側アーム３８と車輪側アーム３９
とが水平面内でなす角度が車体３７内方向側で鈍角（９
０°以上）となるようζこ配置されており、車体側アー
ム３８は車輪側アーム３９より車幅方向内側に配置され
たものとなっている。

さらに１両アーム３８，３９の枢着部４５における内側
はブツシュ３６を介して車体３７に支持され、外側にお
ける車体３７には前記角度が減少する方向への車輪側ア
ーム３９の動きを規制するス１〜ツバ４７が設けられて
いる。すなわち、このストッパ４７はパワーステアリン
グ機構４８と油圧回路４９を介して連通し、油圧によっ
て突没する後輪操舵用アクチュエータ５０によってスト
ップ位置が調節できるようになっている。

つぎに、前記１−レーリングアーム式リヤサスペンショ
ンの作用について説明する。

まず、車輪３」に前向力ｅが作用した場合には１・し・
−リングアーム３３は前方に移動しようとするが、車輪
側アーム３９の枢着部４５がストッパ４７に当接して移
動が規制される。

したがって、車輪側アーム３９にハブキャリヤ３２を介
して支持された車輪３１に生じる１−−変化、っまりｌ
・−アウトを規制することができる。

また、車両のコーナリングに際し車体３７に外方への横
力すが生じて１−レーリングアーム３３が外側へ移動し
ようとしても、車輪側アーム３９の枢着部４５がストッ
パ４７に当接して車輪側アーム３９の移動を規制する乙
とができる。したがって、車輪３１の１・−アウトを規
制することができる。しかも、この場合、ストッパ４７
は油圧回路４９を介して後輪操舵用アクチュエータ５０
に作用するパワーステアリング機構４８の油圧を調整す
ることによって、その突出量を可変にでき、ストップ位
置を任意に調節することができる。

さら【こ、車両に制動力を加えたとき、車体３７に後向
力ｆが生じるが、この場合車体側アーム３８と車輪側ア
ーム３９とラテラルリンク３４　　（３５）　とにより
構成される４節リンクの作用により、トレーリングアー
ム３３の車体側アーム３８と車輪側アーム３９の枢着部
４５がブツシュ４６を圧縮させて車体３７偏に移動する
ため、車輪３１は１・−インとなる。

さらに、トレーリングアーム３３の車体側アーム３８は
車体内方向に柔らかいブツシュ４１を介して車体３７に
取付けられているため、車輪位置で内向力ａが加わった
ときには。

トレーリングアーム３３の枢着部４５の外方への変位が
スｊ・ツバ４７により規制されることと、ブツシュ３６
に比べてブツシュ４１が大きく変形することにより、ト
レーリングアーム３３が車体内方に移動して車輪３１は
１・−インとなり、車両旋回時のオーバステアを防止す
ることができる。

したがって、車体前向力ｅおよび車体外方への横力すに
よる車輪３１の１・−アウトを規制するとともに、車体
後向力ｆおよび車体内方への横力ａでは車輪３１が１・
−インとなる。

さらに、サスペンションの伸びストロークによって下向
力Ｃが加わったときには車体側アーム３８の環状部４０
が車体側取付は軸４２に沿って車体内方（下方）に移動
して１・−アウト傾向を１・−イン方向に移動させて中
立を保ち、逆に上向力ｄのときは環状部４０が衝止部４
３に当接して１・−変化が規制されることとなる。

更に、ラテラルリンク３４，３５はボールジヨイント３
０により車輪側アーム３９に枢着されるものであるため
、前記第１実施例と同様、車両旋回時に横力ａ、ｂの作
用により車輪３１にキャンバ変化が生じることがなく。

対地キャンバ角が小さく保たれるものである。

上記第２実施例によれば、前記第１実施例と同様車両旋
回時に対地キャンバ角が小さく保たれるため、車両のコ
ーナリング性能に優れるほか、車体側アーム３８と車輪
側アーム３９の角度が減少する方向の動きを規制するス
トッパ４７を設けたから、車体前向力および外方への横
力が加わったときの１・−アウトを規制することができ
るとともに、後向力および内方への横力に対しては１・
−インとなり。

コーリング、制動時の安定性を向上させる乙とができる
という効果を奏する。

更１こ、車体側アーム３８の車体側取付は部分の支軸４
２を上下方向に、しかも上方が車体外側に向くように配
置するとともに、トレーリングアーム３３の車体側取付
は部の下方への動き許容するように設けたから、サスペ
ンションの伸びストローク時にはトレーリングアーム３
３は車幅方向内側へ移動して、車輪３１の１・−アウト
が抑制され車輪３１を中立もしくは１・−インに設定す
ることができる。

したがって、走行安定性を向上することができるという
効果を奏する。

第１１〜１４図は本発明の第３実施例を示すもので、前
記第２実施例と同様の部材には同一の符号を付して、そ
の詳細な説明を省略する。

第１１図および第１２図はトレーリングアーム式すャサ
スペンシミン構造を模式的に示すものであり、トレーリ
ングアーム５３はへブキャリャ３２を介して車輪３１を
支持すると共に車輪３１の後方をポールジヨイント３０
を介して上下２本のラテラルアーム３４゜３５に支持さ
れている。

このトレーリングアーム５３はラテラルアーム３４．３
５より短かく形成された車体側アーム５８と、ラテラル
アーム３４．３５に支持されて車輪３１を支持する車輪
側アーム５９とに２分割して構成されている。そして。

車体側アーム５８の一端部には車体側取付は部となる環
状部６０を有しており、この環状部６０の内部にはブツ
シュ６１が設けられている。すなわち、車体側アーム５
８はこのブツシュ６１を介して、前記車体３７に支持さ
れており、このブツシュ６１は第１３図に示す如くその
径方向に設けられた抜き孔の大きさを車体の内方と外方
で変えることによって車体の内方への横力ａに対してば
ばね定数が小さく、外方への横力すに対してばばね定数
が大きく形成されている。さらに、前記トレーリングア
ーム５３の車体側取付は軸６２は第１３図および第１４
図に示すように、車体３７に対して前後方向に、しかも
前方が車体外側に向くようにブラケット６４によって取
付けられ、この車体側取付は軸６２に前記ブツシュ６１
がブラケット６４の範囲内で軸方向に移動自在に嵌合し
ている。

一方、前記車体３７に一端部が支持された車体側アーム
５８の他端部にも環状部６５が設けられ、乙の環状部６
５には中心部に連結軸６６を有するブツシュ６７が嵌着
されている。。

そして、この連結軸６６は車両のほぼ前後方向を軸心と
して設置されており、この連結軸６６の両端部に前記車
輪側アーム５９の端部が連結されている。したがって、
　ＪＩｆ体側アーム５８と車輪側アーム５９とｌ；ｉ：
ブツシュ６７によって弾性結合しており、車体側アーム
５８と車輪側アーム５９とは水平面内で変位自由度を有
して連結されたものとなっている。

そしてこの車体側アーム５８と車輪側アーム５９とが水
平面内でなす角度がＪＩＴ体３７内方向側で鈍角（９０
°以上）となるように配置されており、車体側アーム５
８は車輪側アーム５９．１：り車幅方向内側に配置され
たものとなっている。さらに７両アーム５８．５９の結
合部６８におけろ内側の下方から後方には弾性ス１−、
ソバ６９が、また外側の上方から前方（こは剛性スト・
ソバ７０が設けられている。

また、前記車体側アーム５８は、車体３７への支持点イ
点より車輪側アーム５９との結合点四点の方が１（寸法
ｔｆけ低い位置に設置されている。

つぎに、前記１・１．・−リノグアーム式リヤサスペン
シリンの作用について説明する。

まず、加速時等において車輪３１に前向力ｅが作用した
場合にはトレーリングアーム５３は前方に移動しようと
するが、車輪側アーム５９の結合部６８が剛性ストッパ
７０に当接して移動が規制されろ。したがって、車輪側
アーム５９にハブキャリヤ３２を介ｊ７て支持された車
輪３１に生じる１・−変化、つまりｌ・−アウトを規制
することがてきる。

また、車両のコーナリングに際し２車体３７に外向力す
が生してＩ・レーリングアーム５３が外側へ移動しよう
としても、車輪側アーム５９の結合部６８が剛性ストッ
パ７０に当接して車輪側アーム５９の移動を規制するこ
とができるとともに、トレーリングアーム５３の車体側
取付は部は車体外向力すに対してばばね定数の大きいブ
・ソシュ６１が設けられているために１輪３１の１・−
アラ）、を規制することができろ。

さらに、車両に制動力を加えた場合等の減速時において
は、車体３７に後向力「が生しるが、この場合車体側ア
ーム５８と車輪側アーム５９とラテラルリック３４−．
３５より構成されろ４節リンクの作用によりＩ−ｂ−リ
ンゲア〜ム５３の車体側アーム５８と車輪側アーム５９
の結合部６８がブ・ソシュ６７の弾性範囲内で伸び２両
アーム部５８と５９がなす角度が太き（なる。したがっ
て、車輪３１は１・−イン動作することとなる。そして
同時に。

車体側アーム５８を支持する車体側取付は軸６２がその
前方を車体外側に偏位して設けられたている乙とに」゛
す、後方力ｆにより車体側アーム５８は取付は軸６２に
沿って後方に移動して車体内方に変位Ｌ　Ｉ−−イノ動
作をより効果的に発揮するものである。

さらに、トレーリングアーム５３の車体側アーム５９は
車体内方向に柔らかいブ・ソシュ６１を介して車体３７
に取付けられているため、車両旋回時等に車輪３１に内
方への横力ａが加わったときトレーリングアーム５３が
車体内方に移動して車輪３１は１・−イノとなり、１・
−アウトを規制することができ、車両旋回時のオーバス
テアを防止できるものである。

したがって、車体前向力ｅおよび車体外方への横力すに
よる車輪３１の１・−アウトを規制ずろとともに、車体
後向力ｆおよび車体内方への横力ａでは車輪３１が１・
−インとなる。

さらに、サスペンションの伸びストロークによって下向
力Ｃが加わったときには車体側アーム５８の車輪側アー
ム５９との結合点四点が車体３７への支持点イ点」；す
低い位置にあるため２車体側アーム５８と車輪側アーム
５９との結合部６８が弾性スｊ・ツバ６９を圧縮させて
内方向へ移動し、１・−アウト傾向を）・−イン方向に
移動させて中立を保ことになる。

上記第３実施例によれば、前記第１および第２実施例と
同様に、ラテラルリンク３４゜３５がボールジョイノ１
−３０により車輪側アーム５９に枢着されているため、
車両旋回時に対地キャッパ角が小さく保たれ車両のコー
ナリンク性能に優れる効果を奏すると同時に車体側アー
ム５８と車輪側アーム５９とラテラルリンク３４，３５
とより構成される４節リンクの作用により車両減速時に
車輪３１を１・−イン動作させることができ車両の走行
安全性を向上する乙とができろ。

また、車体側アーム５８と車輪側アーム５９とはほぼ前
後方向を軸心として弾性結合され。

車体側アーム５８は車体３７への支持点より車輪側アー
ム３９との結合点の方が下方に位置するよう配置された
ためサスペンションの伸びストローク時、車輪側アーム
５９の前部を内方変位させて車輪３１を１・−イン動作
させることができ走行安定性に優れる効果を奏する。

更に、車体側アーム５８の車体側取付は部に設けられた
ブツシュ６１の作用により車輪３１に内向力が加わった
とき、１−レーリングアーム５３が車体内方向へ変位す
るようにしたから、コーナリング時に車輪３１を１・−
イン方向へ変位させてアンダステア特性を得ることがで
き、走行安定性を向上することができるという効果を奏
する。

なお２本発明は上記第１〜第３実施例に何ら限定される
ものではなく２例えば、下方のラテラルアームだけをボ
ールジヨイントにより車輪側アームに枢着されるものと
してもよく。

乙の他本発明の要旨を変えない範囲内で種々の変形実施
が可能である乙とは言うまでもない。

［発明の効果］ 以上、実施例と共に具体的に説明したように。

本発明によれば、車体側アームと車輪側アームとラテラ
ルアームとにより４節のリンクが構成され、このリンク
の作用により車両の減速時等に後輪が後方向力を受ける
と該後輪が１・−イン動作するものであり、特に車体側
アームがラテラルアームより短かくかつ車輪側アームよ
り車幅方向内方に配置されたリンクの作用により１・−
イン動作を得るものであるため、従来に比へて小さな後
方向力で１・−イン動作を得ることができると同時に従
来より１・−イン動作量を大きくすることができ、効果
的にアンダステア傾向を発生させ車両の走行安定性をよ
り一層向上せしめる効果を奏する。

更に、少なくとも下方側のラテラルアームは車両側アー
ムにボールジヨイントにより枢着されるものであるため
、車両旋回時に路面から後輪に入力される横力が大きく
作用する下方側ラテラルアーム周辺のリンクの弾性変形
をきわめて微少とすることができ、該横力による後輪の
キャッパ変化を小さくして、車両の急旋回時においても
対地キャンバ角を小さく保つことができ、車両の旋回性
能を向上せしめる効果を奏する。

また、多大な設計的困難を要することなく上記の効果を
得ることができ、簡素で且つ合理的な構造により安価に
走行安定性に優れるリヤサスベンジぢンを提供できる効
果を奏する。

また、第２の発明によれば、サスペンションの瞬間中心
点が後輪中心より後方でかつ外側に位置するものとなる
ため、後輪に内向きの横力あるいは後方向力が作用する
と、瞬間中心点回りのモー、メントの作用により効果的
な１・−イン動作を得ることができより一層車両の走行
安定性を向上せしめる効果を奏する。

特に車両旋回時には外輪側の後輪が内向きの横力を受け
て１・−イン動作し、内輪側の後輪が外向きの横力を受
けて１・−アウト動作するため、左右の後輪を車両の旋
回方向に変位動作させることができ、車両旋回中のステ
アリンク特性を効果的にアンダステアに保つことができ
、安定性及び安全性に優れる効果を奏する。

加えて、第３の発明によれば２円滑な上下ストローク動
作が得られるリヤサスペンション装置を提供する効果を
奏する。

【図面の簡単な説明】

第１〜７図は本発明の第１実施例を示すもので、第１図
は要部の概略構成を示す平面図。 第２図は同斜視図、第３図はトレーリングアームの車体
側アームと車輪側アームとの間の連結状態を示す要部断
面図、第４図はトレーリングアームの後端部を示す斜視
図、第５図はリンクの結合状態を示す模式図、第６図は
開平面図、第７図は同側面図である。第８〜１０図は本
発明の第２実施例を示すもので。 第８図は模式的な概略平面図、第９図は同１・し・−リ
ングアームの斜視図、第１０図は同１・１／−リングア
ームの車体側取付部を示す縦断正面図である。第１１〜
１４図は本発明の第３実施例を示すもので第１１図は模
式的な概略平面図２第１２図は向背面図、第１３図は同
トレーリンゲア一ムの結合部の縦断面図。 第１４図は同水平断面図である。また第１５図は従来例
を示す平面図である。 ６、３３．５３−１−レーリングアーム。 ７ａ、７ｂ、３４．３５　　ラテラル’Ｊ　：／　り。 ８．３８，５ＥＬ−車体側アーム。 ９．３９，５９　−車輪側アーム。 １９．２０．３０　　ボールジョイント第１１囚 第１Ｚ　ｒＥｉ 第１４図 第１５図 第１３図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）後輪を支持するトレーリングアームと、外端部が
   上記トレーリングアームの後部に枢着されると共に内端
   部が車体側に枢着された上下２本のラテラルアームとを
   備えた車両のリヤサスペンション装置において、上記ト
   レーリングアームを、上記２本のラテラルアームより短
   かく形成されその一端部が車体側に枢着されると共にそ
   の他端部が上記一端部に対して前方に位置しないよう配
   置された車体側アームと、車体水平面内での変位自由度
   を有して上記車体側アームの上記他端部にその前端部を
   連結され且つその後部に上記２本のラテラルアームが枢
   着されると共に上記後輪を支持する車輪側アームとに２
   分割して構成する一方、上記車体側アームを上記車輪側
   アームより車幅方向内側に配置し、また少なくとも上記
   下方側のラテラルアームは上記車輪側アームにボールジ
   ョイントにより枢着されていることを特徴とする車両の
   リヤサスペンション装置
2. （２）水平面内において上記車体側アームの延長線と上
   記ラテラルアームの延長線とが後輪車軸より車体後方で
   且つ後輪中心より車幅方向外側で交差するよう上記各ア
   ームを配置したことを特徴とする特許請求の範囲第１項
   記載の車両のリヤサスペンション装置
3. （３）上記車輪側アームにはサスペンションストラット
   が直接支持され、また上記ラテラルアームは、車体側面
   視面内においてその車体側の枢着点と車体側アームの車
   体側枢着点とを結ぶ方向を、枢着軸心方向として車体側
   に枢着されていることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項あるいは第２項記載の車両のリヤサスペンション装置