JP4673179B2 - 車両用サスペンション構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両用のサスペンション構造に関するものである。

自動車のサスペンションは、車輪を支持するハブベアリングが収容されるハウジングと車体との間にわたして設けられ、ホイール（車輪）の位置決めを行うサスペンションリンクを備えている。
サスペンションリンクは、サスペンションのストロークや、フロントサスペンションの場合には転舵を可能とするため、その両端部に例えばゴムブッシュやボールジョイントを有するジョイント部が設けられ、ハウジング及び車体に対して揺動可能に支持される（例えば、特許文献１参照）。

また、サスペンションリンクは、所望のサスペンションジオメトリーを得るとともにホイールや他の部品との干渉を防止する目的で、車体側及び車輪側のジョイント部の間の中間部を湾曲させて形成したものが知られている。
このような湾曲したサスペンションリンクは、その中間部に最大舵角時にナックルと当接するストッパ部を形成し、ストッパ部とナックルとが線接触するように構成することによって、最大舵角時にサスペンションリンクがその軸線回りに回転することを防止したものが知られている（例えば、特許文献２参照）。
特開平７−２５７１２７号公報 特開２００１−３０９４１号公報

サスペンションリンクは、湾曲して形成した場合、例えば悪路走行中の振動等によって、その両端のジョイント部を結んだ軸線回りに回転し、振れ回りが生ずる場合がある。サスペンションリンクは、振れ回りが発生すると、隣接するタイロッドや他のサスペンションリンク等と干渉するおそれがあるから、このような回転を防止することが要望されている。
本発明の課題は、湾曲して形成されたサスペンションリンクが他の部品等と干渉することを防止する車両用サスペンション構造を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、車体側に設けられた車体側取付部、及び、車輪を支持するハブベアリングが収容されるハウジング側に設けられた車輪側取付部の間にわたして設けられ、中間部が湾曲して形成されたサスペンションリンクと、前記サスペンションリンクと前記車体側取付部との接続部、前記サスペンションリンクと前記車輪側取付部との接続部の少なくとも一方に設けられ、これらの接続部を通る軸線回りにおける前記サスペンションリンクの回転を制限する回転防止ジョイント部とを備え、前記回転防止ジョイント部は、前記サスペンションリンクの一方の端部を、前記車体側取付部又は前記車輪側取付部に対して、その他方の端部が揺動するように回転可能に支持する第１の軸支部と、前記第１の軸支部と前記サスペンションリンクとの間に介在し、前記サスペンションリンクの前記他方の端部を、前記第１の軸支部に対して、前記他方の端部が前記第１の軸支部による揺動方向と異なった方向に揺動するように回転可能に支持する第２の軸支部とを有し、前記回転防止ジョイント部の前記第１の軸支部の回転軸、前記第２の軸支部の回転軸の少なくとも一方は、前記回転防止ジョイント部を通りかつ前記軸線よりも前記サスペンションリンクがその湾曲によって前記軸線から張り出した側と反対側に傾斜した直線に対して、略直交して配置されることを特徴とする車両用サスペンション構造である。

請求項２の発明は、請求項１に記載のサスペンション構造において、前記回転防止ジョイント部の前記第１の軸支部は、その回転軸が前記軸線に対して略直交して配置され、前記回転防止ジョイント部の前記第２の軸支部は、その回転軸が前記軸線及び前記第１の軸支部の回転軸のそれぞれに対して略直交して配置されることを特徴とする車両用サスペンション構造である。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両用サスペンション構造において、前記回転防止ジョイント部の前記第１の軸支部、前記第２の軸支部の少なくとも一方は、樹脂系材料によって形成された軸受部を備えることを特徴とする車両用サスペンション構造である。
請求項４の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両用サスペンション構造において、前記回転防止ジョイント部の前記第１の軸支部、前記第２の軸支部の少なくとも一方は、ゴム系材料によって形成された軸受部を備えることを特徴とする車両用サスペンション構造である。

本発明によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）サスペンションリンクと、車体側又は車輪側の取付部との間に、サスペンションリンクの軸線回りの回転を制限する回転防止ジョイント部を設けることによって、サスペンションリンクの振れ回りが抑制され、サスペンションリンクが他の部品等に干渉することを防止することができる。
（２）サスペンションリンクの一方の端部を、その他方の端部が揺動する方向に回転可能にそれぞれ軸支する第１の軸支部、第２の軸支部を介して支持することによって、第１の軸支部、第２の軸支部それぞれの回転軸回りの回転以外のサスペンションリンクの動きが拘束されるから、サスペンションリンクの軸線回りの回転を抑制して他の部品との干渉を防止することができる。
（３）第１の軸支部の回転軸、第２の軸支部の回転軸を、それぞれ軸線に対して略直交しかつこれらが相互に略直交するように配置することによって、サスペンションリンクの軸線回りの回転をより確実に拘束することができる。
（４）第１の軸支部の回転軸、第２の軸支部の回転軸の少なくとも一方を、回転防止ジョイント部を通りかつ前記軸線よりも前記サスペンションリンクがその湾曲によって前記軸線から張り出した側と反対側に傾斜した直線に対して、略直交して配置することによって、サスペンションストロークによるサスペンションリンクの揺動時に、湾曲して張り出した部分が回転軸回りに揺動する半径が小さくなるから、サスペンションリンクの揺動時における他の部品との間の隙間の減少が緩和され、干渉を防止することができる。

本発明は、湾曲して形成されたサスペンションリンクが他の部品等と干渉することを防止する車両用サスペンション構造を提供するという課題を、サスペンションリンクの軸線に対しそれぞれ略直交する回転軸を有する２つの樹脂ベアリングを介してサスペンションリンクを支持する回転防止ジョイント部を設けることによって解決する。

以下、本発明を適用した車両用サスペンション構造の実施例１であるフロントサスペンションについて説明する。
図１は、実施例１のフロントサスペンションを有する車両の透視図である。
実施例１において、車両１は、例えば乗用車等の自動車であって、フロントサスペンション２は、フロントホイール３と車体との間に設けられている。

図２は、実施例１のフロントサスペンションの斜視図である。図３乃至図５は、実施例１のフロントサスペンションをそれぞれ車両の上方、側方、後方から見た状態を示す図である。
フロントサスペンション２は、ストラット式のサスペンションであって、ハウジング１０、フロントロワアーム２０、リアロワアーム３０、ストラット４０、タイロッド５０、スタビライザ６０を備え、さらに、ハウジング１０にはドライブシャフト７０が接続されている。

ハウジング（ナックル）１０は、フロントホイール３をその車軸回りに回転可能に支持する図示しないハブベアリングを収容するものであって、フロントサスペンション２のストローク時や転舵時に、フロントホイール３の動きに追従して車体に対して相対変位するものである。

フロントロワアーム２０は、略車幅方向に配置され、ロッド状に形成されたサスペンションリンク（サスペンションコントロールリンクとも称される）であって、その車幅方向外側の端部は、ハウジング１０の下部に図示しないボールジョイントを介して接続され、車幅方向内側の端部は、防振用のゴムブッシュを備えたすべり軸受を介して車体に接続されている。

リアロワアーム３０は、フロントロワアーム２０に対して車両後方側に配置されたサスペンションリンクである。
リアロワアーム３０は、図３に示すように、その車幅方向外側の端部３１が、ハウジング１０の下部でありかつそのフロントロワアーム２０との接続部よりも後方側に設けられた車輪側取付部１１に、図示しないボールジョイント（接続部）を介して揺動可能に接続されている。また、リアロワアーム３０は、その車幅方向内側の端部３２が、上述した取付部１１の斜め後方側に配置され、回転防止ジョイント部（接続部）１００を介して車体側取付部に固定されている。この回転防止ジョイント部１００については、後に詳しく説明する。
リアロワアーム３０は、転舵時におけるフロントホイール３との干渉を防止するため、その中間部分が車幅方向内側に張り出すように弓状に湾曲して形成されている。

ストラット４０は、ショックアブソーバ４１、スプリング４２、アッパマウント４３を備えている。
ショックアブソーバ４１は、油圧式の緩衝装置（ダンパ）であって、そのロッドの軸線方向が略上下方向に配置されている。
ショックアブソーバ４１は、シェルケース４１ａ，ハウジングブラケット４１ｂ，スタビライザブラケット４１ｃ，スプリングシート４１ｄを備えている。
シェルケース４１ａは、ショックアブソーバ４１の下部に設けられる外筒である。
ハウジングブラケット４１ｂは、シェルケース４１ａの下端部に固定され、シェルケース４１ａとハウジング１０とを固定するものである。
スタビライザブラケット４１ｃは、スタビライザ６０が接続される部分であって、シェルケース４１ａの外周面のうち車両後方側の部分から外径側に突き出して形成されている。
スプリングシート４１ｄは、スプリング４２の下端部と当接するものであって、シェルケース４１ａの上端部側の外周面から外径側につば状に張り出して形成されている。

スプリング４２は、バネ鋼によって形成されたコイルスプリングであって、その内径側にショックアブソーバ４１の上部が偏心した状態で挿入されている。
スプリング４２は、上端部がアッパマウント４３に設けられたスプリングシート４３ａと当接し、下端部が上述したショックアブソーバ４１のスプリングシート４１ｄと当接して配置されている。

アッパマウント４３は、ショックアブソーバ４１の上端部と車体との間に設けられ、ショックアブソーバ４１及びスプリング４２を、フロントホイール３の転舵時に車体に対して図示しない転舵中心軸（キングピン軸）回りに回転可能に支持するものである。

タイロッド５０は、ステアリングギアボックスＧ（図４参照）とハウジング１０との間にわたして設けられ、ハウジング１０に対して操舵力を伝達するとともに、ハウジング１０のトー方向における位置決めを行うものである。
タイロッド５０及びステアリングギアボックスＧは、車軸に対して車両後方側に配置され、ハウジング１０のタイロッド５０との接続部は、車軸に対して後方側に突き出して形成されている。
また、タイロッド５０は、図４及び図５に示すように、リアロワアーム３０の上方側に配置され、リアロワアーム３０の上面部に対して間隔を隔てて対向して配置されている。
タイロッド５０は、そのリアロワアーム３０の上部に配置される部分の外周面部に、ゴム系材料によってベローズ状に形成されたダストブーツ（タイロッドブーツ）５１が被せられている。

スタビライザ６０は、スタビライザバー６１、ブラケット６２、スタビライザリンク６３を備えている。
スタビライザバー（アンチロールバー）６１は、例えばバネ鋼等の弾性を有する材料によって形成された棒状の部材であって、車両１のロール方向の挙動が生じた際に捻られて反力を発生し、ロール剛性を向上させるものである。スタビライザバー６１は、その長手方向における中間部が略車幅方向に延在し、フロントロワアーム２０に対して前方側に配置されている。また、スタビライザバー６１の中間部を挟んだ両側に設けられる側部は、車両後方側に向けて屈曲させて形成され、後述するドライブシャフト７０の上方側を通り、その突端部は、ショックアブソーバ４１のシェルケース４１ａに対して車幅方向内側でありかつ後方側に配置されている。

ブラケット６２は、スタビライザバー６１を車体側に固定するものであって、スタビライザバー６１の中間部に、車幅方向に離間して例えば１対が設けられている。ブラケット６２は、ゴムブッシュを介してスタビライザバー６１をその中心軸回りに回転可能に支持するものである。

スタビライザリンク６３は、スタビライザバー６１の両端部とショックアブソーバ４１のスタビライザブラケット４１ｃとを接続するものであって、ロッド状に形成された部材の両端部にボールジョイントが設けられ、スタビライザバー６１及びスタビライザブラケット４１ｃに対してそれぞれ揺動可能となっている。

ドライブシャフト７０は、図示しないフロントディファレンシャルから左右のフロントホイール３に駆動力を伝達する回転軸部であって、その両端部にフロントサスペンション２のストロークや転舵に追従して揺動する等速ジョイントを備えている。

次に、上述した回転防止ジョイント部１００について詳しく説明する。
図６は、図４のVI−VI部矢視断面図であって、回転防止ジョイント部１００をその上下方向の中心部において水平面で切って見た状態を示す図である。図７は、図６のVII−VII部矢視断面図である。
回転防止ジョイント部１００は、ボルト１０１、ナット１０２、スリーブ１０３、カラー１０４、樹脂ベアリング１０５、ホルダ１０６、外筒１０７、ピン１０８、樹脂ベアリング１０９、ダストブーツ１１０，１１１を備えている。

ボルト１０１は、回転防止ジョイント部１００の中心部を貫通して配置され、回転防止ジョイント部１００を、その上部に配置される車体側取付部であるメインフレームＦ（図７参照）に固定するものである。ボルト１０１は、その長手方向（中心軸方向）を略鉛直方向に配置され、回転防止ジョイント部１００の下側から挿入されている。このボルト１０１は、回転防止ジョイント部１００の下側に配置される補剛部材であるサポートプレートＳを共締めしている。
ナット１０２は、ボルト１０１がネジ結合されるものであって、回転防止ジョイント部１００の上部であって、メインフレームＦの回転防止ジョイント部１００が固定される面部の上面側に配置されている。

スリーブ１０３は、ボルト１０１の軸部が挿入される円筒状の部材である。スリーブ１０３は、その外周面からつば状に突き出して形成され、樹脂ベアリング１０５の下側の端面と当接するフランジ部が形成されている。
カラー１０４は、スリーブ１０３の上部に配置され、ボルト１０１の軸部が挿入される環状の部材であって、その下面部は樹脂ベアリング１０５の上側の端面と当接するようになっている。
スリーブ１０３及びカラー１０４は、ボルト１０１の締結力によって、樹脂ベアリング１０５をその軸方向に挟持するものである。

樹脂ベアリング１０５は、樹脂系材料によって形成されたすべり軸受であって、円筒状に形成され、ホルダ１０６に挿入されるとともに、その内径側にスリーブ１０３が挿入されている。樹脂ベアリング１０５は、その中心軸（回転軸）Ｉ１回りにおいて、スリーブ１０３に対してホルダ１０６を回転可能に支持する軸支部である。また、この中心軸Ｉ１は、リアロワアーム３０の両端部を結んだ軸線Ａ（図３参照）に対して略直交し、また、略鉛直に配置されている。
ここで、軸線Ａは、リアロワアーム３０とハウジング１０の車輪側取付部１１との接続部におけるボールジョイントの回転中心点、及び、リアロワアーム３０と車体側取付部であるメインフレームＦとの接続部における回転防止ジョイント１００の回転中心点（後述する中心軸Ｉ１，Ｉ２の交点）をそれぞれ通過する直線を指すものとする。
ホルダ１０６は、その内径側に樹脂ベアリング１０５が挿入された環状の部材（ヨーク）であって、その外周面部に後述する樹脂ベアリング１０９が挿入される凹部が形成されている。

外筒１０７は、回転防止ジョイント部１００のボルト１０１の軸線回りにおける最外径側に配置される円筒状の部材であって、リアロワアーム３０に形成された開口３０ａ内に圧入され固定されるものである。外筒１０７の内周面は、ホルダ１０６に対して間隔を隔てて対向して配置されている。
ピン１０８は、外筒１０７の内周面に対して、上述した樹脂ベアリング１０５の中心軸Ｉ１に向けて突き出した状態でカシメによって固定された円柱状の部材であって、図７に示すように、この中心軸Ｉ１に対して対称な位置に１対が設けられている。

樹脂ベアリング１０９は、樹脂系材料によって形成されたすべり軸受であって、カップ状に形成され、ホルダ１０６に形成された凹部に挿入されるとともに、その内径側にピン１０８の先端部が挿入されている。樹脂ベアリング１０９は、その中心軸（回転軸）Ｉ２回りにおいて、ピン１０８をホルダ１０６に対して回転可能に支持する軸支部である。
この中心軸Ｉ２は、上述した軸線Ａ及び樹脂ベアリング１０５の中心軸Ｉ１のそれぞれに対して略直交し、また、略水平に配置されている。

ダストブーツ１１０，１１１は、回転防止ジョイント部１００の内部に異物等が入ることを防止するために設けられるものであって、ゴム系材料によって可撓性を有するベローズ状に形成されている。
ダストブーツ１１０は、図７に示すように、外筒１０７の上端部と、カラー１０４の外周面との間にわたして設けられている。
ダストブーツ１１１は、外筒１０７の下端部と、スリーブ１０３の外周面との間にわたして設けられている。

次に、実施例１のフロントサスペンション２の動作について説明する。
フロントサスペンション２は、主にサスペンションのストローク及び転舵に伴うフロントホイール３の車体に対する相対変位を可能とするものである。
サスペンションのストロークは、路面の凹凸や車両１の姿勢変化によって発生し、フロントホイール３の上下方向の変位に応じて、ストラット４０のショックアブソーバ４１及びスプリング４２が伸縮し、連動してフロントロワアーム２０、リアロワアーム３０が車体及びハウジング１０に対してそれぞれ揺動する。
このとき、リアロワアーム３０は、回転防止ジョイント部１００の樹脂ベアリング１０９によって、その中心軸Ｉ２回りに車体に対して回転し、リアロワアーム３０のハウジング１０側の端部３１は、車体に対して略上下方向に揺動する。

一方、転舵時においては、ハウジング１０は、タイロッド５０を介して回転モーメントを受けると、ストラット４０のショックアブソーバ４１及びスプリング４２とともにキングピン軸回りに回転する。
リアロワアーム３０は、ハウジング１０の車輪側取付部がキングピン軸回りに回転することに伴い、回転防止ジョイント部１００を中心として略水平面内で回転する。
このとき、リアロワアーム３０は、回転防止ジョイント部１００の樹脂ベアリング１０５によって、その中心軸Ｉ１回りに車体に対して回転し、リアロワアーム３０のハウジング１０側の端部３１は、車体に対して略水平方向に揺動する。

以上のように、実施例１によれば、リアロワアーム３０の軸線Ａと略直交しかつ略鉛直方向に配置された回転軸Ｉ１を有する樹脂ベアリング１０５、及び、軸線Ａと略直交しかつ略水平方向に配置された回転軸Ｉ２を有する樹脂ベアリング１０９を介してリアロワアーム３０を車体に対して支持し、いわゆるフックジョイントとして構成された回転防止ジョイント部１００を設けることによって、フロントサスペンション２のストロークや転舵に伴うリアロワアーム３０の揺動を許容しかつその軸線Ａ回りの回転が拘束されるから、リアロワアーム３０が湾曲によって軸線Ａから張り出した部分の振れ回りを防止し、悪路走行等におけるタイロッド５０との干渉を防止することができる。

次に、本発明を適用した車両用サスペンション構造の実施例２であるフロントサスペンションについて説明する。以下説明する各実施例において、上述した実施例１と同様の部分については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
実施例２のフロントサスペンションは、実施例１の回転防止ジョイント部１００の樹脂ベアリング１０５，１０９に代えて、防振機能を有するゴム系の材料によって形成されたすべり軸受を用いたものである。
実施例２によれば、上述した実施例１と同様の効果に加えて、ゴム系材料の振動減衰能によって路面から伝達される振動が遮断されるから、ロードノイズを低減しかつ乗り心地を向上することができる。

図８は、本発明を適用した車両用サスペンション構造の実施例３であるフロントサスペンションにおける回転防止ジョイント部の断面図である。
実施例３は、上述した実施例１と比較して、回転防止ジョイント部１００の外筒１０７をリアロワアーム３０の開口３０ａに圧入固定する角度を異ならせ、樹脂ベアリング１０９の中心軸がリアロワアーム３０の軸線Ａに対してなす角度を変化させたものである。
実施例３においては、樹脂ベアリング１０９の中心軸（回転軸）Ｉ３は、リアロワアーム３０の軸線Ａよりも、リアロワアーム３０がその湾曲によって軸線Ａから張り出した側とは反対側に傾斜した直線Ｌに対して略直交した状態であって、実施例１における中心軸（回転軸）Ｉ２と比較すると、車幅方向内側が前進する方向にずらして配置されている。

図９は、実施例３におけるリアロワアーム部の拡大図であって、車両の上方から見た状態を示す図である。
ここで、実施例３の中心軸Ｉ３回りにリアロワアーム３０が回転する場合の端部３１の回転半径をＲ３、タイロッド５０の下部に配置されたリアロワアーム３０の湾曲部の回転半径をｒ３とし、実施例１と同様の中心軸Ｉ２回りに回転する場合の端部３１の回転半径をＲ２、湾曲部の回転半径をｒ２とする。
実施例３における湾曲部の回転半径ｒ３の端部３１の回転半径Ｒ３に対する比率ｒ３／Ｒ３は、実施例１における同様の比率ｒ２／Ｒ２よりも小さい。このことは、フロントサスペンション２のストローク量が同じである場合に、湾曲部の変位量は実施例３のほうが実施例１、実施例２よりも小さいことを示している。

以上のように、実施例３によれば、樹脂ベアリング９の中心軸（回転軸）Ｉ３を、軸線Ａに対してリアロワアーム３０が湾曲して張り出した側と反対側に傾斜した直線Ｌに対して略直交して配置することによって、タイロッド５０と隣接する湾曲部の回転半径を小さくしてそのサスペンションストローク時における変位量を低減したから、タイロッド５０との間隔の減少が緩和され、フロントサスペンション２がバウンド側にストロークした際のリアロワアーム３０とタイロッド５０のダストブーツ５１等との干渉を防止することができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）各実施例は、例えばフロントサスペンションのロワアームに関するものであったが、本発明はこれに限らず、他の位置に設けられるサスペンションリンクに適用してもよく、また、リアサスペンションに適用してもよい。
また、各実施例は、サスペンションリンク（ロワアーム）とタイロッドとの干渉を防止するものであったが、本発明はこれに限らず、タイロッド以外の部材との干渉防止にも適用することができる。
（２）各実施例は、回転防止ジョイント部をサスペンションリンクと車体側取付部との接続部に設けているが、これに代えて又はこれと共に、回転防止ジョイント部を車輪側取付部との接続部に設けてもよい。
（３）各実施例は、第１の軸支部、第２の軸支部の回転軸をそれぞれ略鉛直方向、略水平方向に配置しているが、回転軸の配置はこれに限らず適宜変更することができる。

本発明を適用した車両用サスペンション構造の実施例１であるフロントサスペンションを有する車両の透視図である。 実施例１のフロントサスペンションの斜視図である。 実施例１のフロントサスペンションを車両の上方から見た状態を示す図である。 実施例１のフロントサスペンションを車両の側方から見た状態を示す図である。 実施例１のフロントサスペンションを車両の後方から見た状態を示す図である。 図４のVI−VI部矢視断面図である。 図６のVII−VII部矢視断面図である。 本発明の車両用サスペンション構造の実施例３であるフロントサスペンションにおけるリアロワアームの車体側ジョイント部を示す図である。 実施例３のリアロワアームの拡大図である。

符号の説明

１ 車両
２ フロントサスペンション
３ フロントホイール
１０ ハウジング
２０ フロントロワアーム
３０ リアロワアーム
４０ ストラット
５０ タイロッド
６０ スタビライザ
７０ ドライブシャフト
１００ 回転防止ジョイント部
１０１ ボルト
１０２ ナット
１０３ スリーブ
１０４ カラー
１０５ 樹脂ベアリング
１０６ ホルダ
１０７ 外筒
１０８ ピン
１０９ 樹脂ベアリング
１１０，１１１ ダストブーツ

Claims (4)

1. 車体側に設けられた車体側取付部、及び、車輪を支持するハブベアリングが収容されるハウジング側に設けられた車輪側取付部の間にわたして設けられ、中間部が湾曲して形成されたサスペンションリンクと、
   前記サスペンションリンクと前記車体側取付部との接続部、前記サスペンションリンクと前記車輪側取付部との接続部の少なくとも一方に設けられ、これらの接続部を通る軸線回りにおける前記サスペンションリンクの回転を制限する回転防止ジョイント部とを備え、
   前記回転防止ジョイント部は、前記サスペンションリンクの一方の端部を、前記車体側取付部又は前記車輪側取付部に対して、その他方の端部が揺動するように回転可能に支持する第１の軸支部と、
   前記第１の軸支部と前記サスペンションリンクとの間に介在し、前記サスペンションリンクの前記他方の端部を、前記第１の軸支部に対して、前記他方の端部が前記第１の軸支部による揺動方向と異なった方向に揺動するように回転可能に支持する第２の軸支部とを有し、
   前記回転防止ジョイント部の前記第１の軸支部の回転軸、前記第２の軸支部の回転軸の少なくとも一方は、前記回転防止ジョイント部を通りかつ前記軸線よりも前記サスペンションリンクがその湾曲によって前記軸線から張り出した側と反対側に傾斜した直線に対して、略直交して配置されること
   を特徴とする車両用サスペンション構造。
2. 請求項１に記載の車両用サスペンション構造において、
   前記回転防止ジョイント部の前記第１の軸支部は、その回転軸が前記軸線に対して略直交して配置され、
   前記回転防止ジョイント部の前記第２の軸支部は、その回転軸が前記軸線及び前記第１の軸支部の回転軸のそれぞれに対して略直交して配置されること
   を特徴とする車両用サスペンション構造。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両用サスペンション構造において、
   前記回転防止ジョイント部の前記第１の軸支部、前記第２の軸支部の少なくとも一方は、樹脂系材料によって形成された軸受部を備えること
   を特徴とする車両用サスペンション構造。
4. 請求項１又は請求項２に記載の車両用サスペンション構造において、
   前記回転防止ジョイント部の前記第１の軸支部、前記第２の軸支部の少なくとも一方は、ゴム系材料によって形成された軸受部を備えること
   を特徴とする車両用サスペンション構造。

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