JPH057202B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］（産業上の利用分野） 本発明は自動車等の車両に装着されるリヤサス
ペンシヨン装置に関する。

（従来の技術） 一般に、例えば自動車等の車両のリヤサスペン
シヨン装置として特公昭60−42041号公報に示さ
れているようなものが知られている。これは、第
１５図に示すように一端側が車体側に連結され、
他端側が車輪側に取着された長手方向ステー０１
（前方のリンクアーム）および一端側が車体側に
長手方向ステー０１よりも後方位置で回動可能に
取付けられ、他端側が車輪側に取着された横方向
ステー０２（後方のリンクアーム）をそれぞれ設
けたものとなつている。そして横方向ステー０２
を例えば板ばね等の弾性部材によつて形成すると
ともに、長手方向ステー０１と車体側との間に旋
回支承体０１２を配設し、この旋回支承体０１２
の一端側を車体側に回動可能に取付け、かつ鉛直
な旋回軸線を形成するピンを介してこの旋回支承
体０１２の他端側と長手方向ステー０１との間を
ヒンジ結合した構成になつている。この場合、長
手方向ステー０１には円筒状のスリーブ０１７が
形成されており、このスリーブ０１７と旋回支承
体０１２との間に弾性体によつて形成されたブツ
シユが配設されている。さらに、このブツシユに
は水平方向に延設された切欠部が形成されたもの
となつている。

加えて長手方向ステー０１に支持された車輪支
持部材０９には、横方向ステー０２の上方に位置
して車体との間に図示しないその他の横ステーが
設けられており、車輪支持部材０９は上方で該横
ステーに、また下方では長手方向ステー０１に支
持された形となつている。

そして、後輪に制動力Brが作用した場合には長
手方向ステー０１に走行方向とは逆向きの反動力
を作用させ、この反動力によつて旋回軸線を形成
するピンを中心として旋回支承体０１２を内側に
向けて押圧し、この旋回支承体０１２の回動動作
にともない長手方向ステーを介して後輪をトーイ
ン方向に旋回させることにより制動力によつて後
輪に作用するトーアウト方向の偏位を補償させる
ようになつている。この場合、板ばねによつて形
成された横方向ステー０２の撓み量に応じて後輪
のトー変化を行なわせるようになつており、横方
向ステー０２は板ばねの変形がない状態が通常位
置になつている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記従来構成のものにあつては
横方向ステーを例えば板ばね等の弾性部材によつ
て形成していたので、横方向ステーの座屈強度
上、板ばねの板厚を薄くすることができない問題
があつた。そのため、横方向ステーの板ばねの板
厚が比較的厚くなり易いので、板ばねが弾性変形
されにくく横方向ステー０２の板ばねを弾性変形
させる場合には比較的大きな力が必要になると同
時に微小量のトーイン動作しか得られない問題が
あつた。すなわち、比較的大きな制動力を作用し
なければ、後輪がトーイン動作しないため、軽く
ブレーキをかけながらコーナリングする場合やエ
ンジンブレーキを作用させながらコーナリングす
る場合等において望ましいトーイン動作を得るこ
とができず、このような場合ステアリング特性が
オーバステア気味になり車両の走行安定性を損な
う不都合があつた。

更に、上記従来のサスペンシヨンは、横方向ス
テー０２の上方で車輪支持部材０９を支持する図
示しないその他の横ステーが設けられているた
め、板ばねより成る横方向ステー０２が変形する
と、車輪支持部材０９を下方で支持する長手方向
ステー０１が車体内側へ変位して、車輪支持部材
０９は車体外側に傾いてキヤンバ変化を生じるこ
ととなり、対地キヤンバ角が大きくなる不都合が
あつた。このため、特に車両の急旋回時に大きな
横力を受けて旋回時外輪側の横方向ステー０２が
変形すると対地キヤンバ角の増大が助長されるこ
ととなり、より大きな接地力を発揮しなければな
らない旋回時外輪側の車輪の接地面積が減少して
車両のコーナリング限界が低下してしまう不都合
があつた。

そして、上記のようなサスペンシヨン装置は、
横方向ステー０２のばね定数、ブツシユ類の形状
及びばね定数、各ステーの形状、寸法及び配置等
を絶妙にバランスさせなければ、上記のような不
都合を実用性を損わない範囲内まで抑えることが
できず、設計的な困難が多い欠点があり、また同
時に構造が複雑で高精度の加工を要し高価なもの
となる欠点があつた。

また、上記従来のリヤサスペンシヨン装置にお
いては、第１５図に示すように旋回支承体０１２
の延長線と横方向ステーの延長線の交点に位置す
るサスペンシヨンの瞬間中心点Ｏが後輪車軸に対
して距離だけ前方に位置する構成となつている
ため、車体旋回時に外輪側となる後輪に車両内側
方向への横力Ｆが加わると瞬時中心点Ｏ回りのモ
ーメントによりサスペンシヨンのブツシユ類が弾
性変化して後輪がトーアウト方向に変位動作し車
両にオーバステア傾向が発生し易い欠点があつ
た。

［発明の構成］ （問題点を解決するための手段） 本発明は上記に鑑み創案されたもので、その要
旨とするところは、後輪を支持するトレーリング
アームと、外端部が上記トレーリングアームの後
部に枢着されると共に内端部が車体側に枢着され
た上下２本のラテラルアームとを備えた車両のリ
ヤサスペンシヨン装置において、上記トレーリン
グアームを、上記２本のラテラルアームより短か
く形成されその一端部が車体側に枢着されると共
にその他端部が上記一端部に対して前方に位置し
ないよう配置された車体側アームと、車体水平面
内での変位自由度を有して上記車体側アームの上
記他端部にその前端部を連結され且つその後部に
上記２本のラテラルアームが枢着されると共に上
記後輪を支持する車輪側アームとに２分割して構
成する一方、上記車体側アームを上記車輪側アー
ムよ車幅方向内側に配置し、また少なくとも上記
下方側のラテラルアームは上記車輪側アームにボ
ールジヨイントにより枢着されていることを特徴
とする車両のリヤサスペンシヨン装置にある。

また第２の発明では、上記構成において、水平
面内で車体側アームの延長線とラテラルアームの
延長線とが後輪車幅よ車体後方で且つ後輪中心よ
り車幅方向外側で交差するよう各アームを配置し
たことを要旨としている。

更に第３の発明では、上記各構成において、車
輪側アームにはサスペンシヨンストラツトが直接
支持され、また車体側面視面内でラテラルアーム
は車体側との枢着点と車体側アームの車体枢着点
とを結ぶ方向を枢着軸心方向として車体側に枢着
されていることを要旨としている。

（作用） 本発明によれば、車体側アームと車輪側アーム
とラテラルアームとにより４節のリク機構が構成
され、該リンク機構を構成する車体側アームはラ
テラルアームより短かくまた車輪側アームに連結
される他端部が車体側に枢着される一端部より前
方に位置しないよう配置される一方、車体側アー
ムとラテラルアームとは車輪側アームより車幅方
向内側に配置されるものであるため、制動時や減
速時に後輪に後方向力が作用するとリンクの作用
により車輪側アーム及び後輪が変位動作して、後
輪がトーイン動作するものである。そしてリンク
作用により変位動作を得るものであるため、小さ
な後方向力で後輪をトーイン作動させることがで
きると同時に、比較的大きなトーイン量を得るこ
とができ、ステアリング特性がアンダステア傾向
となるものである。

また、少なくとも下方側のラテラルアームはボ
ールジヨイントにより車輪側アームに枢着されて
いるため、後輪に作用する横力により後輪の接地
部付近が相対的に車体内方に変位して車輪側アー
ム及び後輪が車体外側に傾斜することがなく、急
激な車両旋回時においても、該後輪の対地キヤン
バ角を小さく保つことができるものである。

また第２の発明によれば、水平面内において車
体側アームの延長線とラテラルアームの延長線と
が後輪軸の後方で且つ後輪中心より車幅方向外側
で交差するものとなつているため、サスペンシヨ
ンの瞬間中心点が後輪中心より後方でかつ外側に
位置することとなり、車両旋回時に後輪に車体内
側への横力が作用した場合や減速時に後輪に後方
向力が作用した場合に、瞬間中心点回りのモーメ
ントの作用により後輪及び車輪側アームが変位動
作して後輪がトーイン動作するものであり、特に
減速時においては第１の発明よりもより効果的な
トーイン作動が得られるものである。

更に、第３の発明によれば、サスペンシヨンス
トラツトが後輪を支持する車体側アームに直接支
持されているため、サスペンシヨンの上下ストロ
ーク時のブツシユのこじりを小さくすることがで
きると同時に、車体側面視面内において、ラテラ
ルアームの車体側との枢着軸心方向を、ラテラル
アームの車体側枢着点と車体側アームの車体側枢
着点とを結ぶ方向としたため、ラテラルアームの
動作が滑らになり、サスペンシヨンの上下ストロ
ークが円滑な動きとなるものである。

（実施例） 以下、この発明の第１実施例を図面を参照して
説明する。

第１図および第２図は例えば自動車等の車両の
リヤサスペンシヨン装置の要部の概略構成を示す
もので、１は後輪のタイヤ、２は車体側のプロペ
ラシヤフト、３はボデーフレーム、４はサスペン
シヨンクロスメンバである。このサスペンシヨン
クロスメンバ４は車幅方向の沿つて配設されてお
り、車体の左右に配設された一対のボデーフレー
ム３，３間に架設状態で装着されている。

さらに、このサスペンシヨンクロスメンバ４は
中央部位側が車体後方側に湾曲された状態で屈曲
形成されている。この場合、サスペンシヨンクロ
スメンバ４は弾性体によつて形成されたクロスメ
ンバブツシユ５を介してボデーフレーム３側に取
付けられている。

また、６は後輪を支持するトレーリングアー
ム、７ａ，７ｂは上下一対のラテラルアーム（ア
ツパーリンク７ａおよびロアリンク７ａ）であ
る。このトレーリングアーム６は車体側に枢着さ
れたアデイシヨナルリンク（車体側アーム）８と
後輪側に連結されたトレーリングリンク（車輪側
アーム）９とに分割されて構成されている。この
場合、アデイシヨナルリンク８はトレーリングリ
ンク９に対して車幅方向内側に配置されており、
ラテラルリンク（アツパーリンク７ａおよびロア
リンク７ｂ）より短いものとして形成されてい
る。

さらに、トレーリングリンク９の前端部には第
３図に示すように円筒部１０が形成されており、
この円筒部１０内に棒状のアデイシヨナルリンク
８の先端部側が挿入されている。このアデイシヨ
ナルリンク８の基端部側は弾性体によつて形成さ
れたブツシユを介してサスペンシヨンクロスメン
バ４に弾性的に枢着されている。

また、これらのアデイシヨナルリンク８の先端
部側とトレーリングリンク９の円筒部１０との間
には回動軸１１が貫通状態で取着されている。こ
の回動軸１１は軸心方向が略鉛直線方向に向けて
配置されており、アデイシヨナルリンク８の先端
部側とトレーリングリンク９の円筒部１０との間
は回動軸１１を中心に回動可能に連結されてい
る。さらに、トレーリングリンク９の円筒部１０
とアデイシヨナルリンク８の先端部側との間には
弾性体によつて形成されたブツシユ１２が介装さ
れている。このブツシユ１２には水平面内の両側
部に一対の切欠部１２ａ，１２ｂが形成されてお
り、このブツシユ１２の変形にともない回動軸１
１を中心とするトレーリングリンク９とアデイシ
ヨナルリンク８との間の相対的な回動動作が可能
になつている。このため、アデイシヨナルリンク
８はトレーリングリンク９に対して車体水平面内
での変位自由度を有して連結された形となつてい
る。

また、トレーリングリンク９の後端部には第４
図に示すように略円筒状のアクスルハウジング１
３およびこのアクスルハウジング１３の外周面に
嵌着されたハブキヤリヤ１４がそれぞれ一体的に
固着されている。この場合、アクスルハウジング
１３はトレーリングリンク９の後端部に嵌着され
て溶接されたのち、内外周面に機械加工が施され
るようになつている。そして、この機械加工によ
つてアクスルハウジング１３の内周面側のベアリ
ング部および外周面側のハブキヤリヤ１４との嵌
合部が精度よく製作されるようになつている。さ
らに、ハブキヤリヤ１４の上部にはラテラルアー
ムのアツパーリンク７ａを枢支する上部支持部１
５が形成されているとともに、ハブキヤリヤ１４
の下部にはラテラルアームのロアリンク７ｂを枢
支する下部支持部１６が形成されている。この場
合、ハブキヤリヤ１４はアクスルハウジング１３
に外嵌された状態でトレーリングリンク９の後端
部に溶接されている。また、このハブキヤリヤ１
４にはドラムブレーキ装着時におけるブレーキド
ラム取付け用の取付け孔１７…およびデイスクブ
レーキ装着時におけるキヤリパ取付け用の取付け
ブラケツト１８がそれぞれ形成されている。

さらに、ラテラルアームのアツパーリンク７ａ
の外端部はこのハブキヤリヤ１４の上部支持部１
５にボールジヨイント１９を介して枢着されてい
るとともに、内端部は車体側のサスペンシヨンク
ロスメンバ４における湾曲部先端の後方突出部４
ａの近傍部位に弾性体によつて形成されたブツシ
ユを介して弾性的に枢着されている。また、ラテ
ラルアームのロアリンク７ｂもアツパーリンク７
ａと略同様に外端部がハブキヤリヤ１４の下部支
持部１６にボールジヨイント２０を介して枢着さ
れているとともに、内端部が車体側のサスペンシ
ヨンクロスメンバ４における湾曲部先端の後方突
出部４ａの近傍部位に弾性体によつて形成された
ブツシユを介して弾性的に枢着されている。この
場合、ラテラルアームのアツパーリンク７ａおよ
びロアリンク７ｂと車体側のサスペンシヨンクロ
スメンバ４との間の連結部はラテラルアームのア
ツパーリンク７ａおよびロアリンク７ｂとトレー
リングリンク９側との連結部よりも車体前方側に
配置されている。

そして、これらのトレーリングアーム６のアデ
イシヨナルリンク８、トレーリングリンク９およ
びラテラルアーム（アツパーリンク７ａおよびロ
アリンク７ｂ）によつて第５図および第６図に示
すような４節のリンクが構成されている。さら
に、ラテラルアームのアツパーリンク７ａとトレ
ーリングリンク９側との連結部はラテラルアーム
のロアリンク７ｂとトレーリングリンク９側との
連結部よりも車体前方側に配置されており、かつ
車幅方向内側に配置されている。

また、トレーリングリンク９の後端部には第４
図に示すようにストラツトブラケツト２１が形成
されており、このストラツトブラケツト２１にサ
スペンシヨンストラツト２２の下端部が直接連結
されている。

一方、サスペンシヨンクロスメンバ４の湾曲部
先端の後方突出部４ａにはデイフアレンシヤル装
置２３が装着されている。このデイフアレンシヤ
ル装置２３は左右のボデーフレーム３，３間に架
設状態で装着されたデフサポートメンバ２４によ
つて後端部が支持されている。さらに、このデフ
サポートメンバ２４は弾性体によつて形成された
デフサポートメンバブツシユ２５を介してボデー
フレーム３側に弾性的連結されている。なお、２
６はドライブシヤフト、２７は後輪のホイールス
ピンドルである。

そこで、上記構成のものにあつてはトレーリン
グアーム６のアデイシヨナルリンク８、トレーリ
ングリンク９およびラテラルアーム（アツパーリ
ンク７ａおよびトレーリングリンク９）によつ
て、第５図および第６図に示すようにトレーリン
グアーム６のアデイシヨナルリンク８とトレーリ
ングリンク９との間を連結する回動軸１１を中心
とするトレーリングリンク９とアデイシヨナルリ
ンク８との間の相対的な回動動作にともない後輪
のスピンドル２７の位置を移動して後輪のトー変
化を行なわせる４節のリンクを構成したので、例
えば制動操作時のように後輪に後向きの力が作用
した場合にはこの後向きの力によつてトレーリン
グリンク９とアデイシヨナルリンク８との間で回
動軸１１を中心とする相対的な回動動作を行なら
せ、この回動動作にともないリンクを第６図中に
実線で示す通常位置から同図中に仮想線で示すト
ーイン位置まで変形させて後輪のトー変化を行な
わせることができる。

また、ラテラルアームのアツパーリンク７ａお
よびロアリンク７ｂとトレーリングリンク９に一
体的に固着されたハブキヤリヤ１４とは、それぞ
れボールジヨイント１９，２０により枢着された
形となつているため、車両旋回時に後輪に対して
横力Ｆが作用しても後輪を支持するハブキヤリヤ
４とラテラルアームとの間に弾性的な変位は全く
発生せず、クロスメンバ４とアツパーリンク７ａ
およびロアリンク７ｂとの間に設けられたブツシ
ユがわずかにたわむだけであり、上下の該ブツシ
ユの変形に大差は生じないので、車両旋回時の横
力により後輪の接地部付近が相対的に車体内側に
変位して対地キヤンバ角が増大するようなキヤン
バ変化を生じることがなく、車両の急旋回時にお
いても対地キヤンバ角を小さく保つて旋回性能に
優れる効果を発揮するものである。特に旋回時の
横力は接地面から後輪に作用するものであるた
め、より路面に近いロアリンク７ｂをボールジヨ
イント２０によりハブキヤリヤ１４に枢着したこ
とにより上記のような作用が効果的に発揮される
ものとなつており、場合によつてはアツパリンク
７ａとハブキヤリヤ１４とはブツシユを介して軸
着するような形態をとつてもよい。

更に、ボールジヨイント１９，２０を使用する
ことにより上述の４節リンクの動作を円滑なもの
とすることができ、効果的なトーイン動作を得る
ことができるものとなつている。また、ラテラル
アームのアツパーリンク７ａおよびロアリンク７
ｂと車体側のサスペンシヨンクロスメンバ４との
間の連結部を、ラテラルアームのアツパーリンク
７ａおよびロアリンク７ｂとトレーリングリンク
９側との連結部よりも車体前方側に配置したの
で、第１図に示すようにトレーリングアーム６の
アデイシヨナルリンク８の中心線Ｏ１とラテラル
アームの中心線（アツパーリンク７ａの中心線Ｏ
３とロアリンク７ｂの中心線Ｏ４との間の中心
線）Ｏ２との交点によつて形成されるサスペンシ
ヨンアームの瞬間中心点Ｐは車軸の後方側でかつ
車輪中心より車幅方向外方側に位置するものとな
つている。そのため、例えば車体の旋回動作時に
第１図中に矢印Ｆで示すように外輪側の後輪に外
方向から横力が作用した場合に、この横力Ｆによ
つて作用する瞬間中心点Ｐ回りのモーメントの作
用により、トレーリングリンク９とアデイシヨナ
ルリンク８との間で回動軸１１を中心とする相対
的な回動動作を行なわせ、この回動動作に伴いリ
ンクを変形させて外輪側の後輪にトーイン効果
を、内輪側の後輪に内方向から横力が作用した場
合に内輪側の後輪にトーアウト効果をそれぞれ与
えることができるので、車両の旋回方向と同じ向
きに左右の後輪を変位させることができ車体の旋
回動作時に確実に車両にアンダーステア傾向を発
生させることができる。したがつて、車体の旋回
動作時における車両の旋回性能および安全性の向
上を図ることができる。また、減速時に後輪に後
方向力Brが作用した場合においても、瞬間中心
点Ｐ回りのモーメントの作用によりリンクを動作
させてトーイン作動をより効果的に得ることがで
きる。

さらに、ラテラルアームのアツパーリンク７ａ
とトレーリングリンク９側との連結部をラテラル
アームのロアリンク７ｂとトレーリングリンク９
側との連結部よりも車体前方側に、かつ車幅方向
内側に配置したので、第７図に示すように車輪を
支持する仮想キングピン軸（ラテラルアームのア
ツパーリンク７ａとトレーリングリンク９側との
連結部と、ラテラルアームのロアリンク７ｂとト
レーリングリンク９との連結部との間を結ぶ線に
沿う方向に向けた軸）２８を前方向に傾斜させた
状態で保持することができる。そのため、例えば
通常走行時のように車体に前向きの力が作用して
いる場合にこの仮想キングピン軸２８の回りに後
輪をトーイン動作させる内回りモーメントを発生
させることができ、後輪にトーイン効果を与える
ことができる。

加えて、第７図に示すようにラテラルアームの
アツパーリンク７ａ及びロアリンク７ｂの車体側
枢着部７ab，７bbの枢着軸心の方向は、車体側
面視面内においてアデイシヨナルリンク８の車体
側枢着点とアツパリンク７ａ及びロアリンク７ｂ
の車体側枢着軸心とを結ぶ方向となつており、こ
のため、ラテラルリンクの上下変位動作を滑らか
にすることができサスペンシヨンが円滑に上下ス
トローク動作するものとなつている。

また車体水平面内において、このラテラルアー
ムの車体側枢着部７ab，７bbの枢着軸心の方向
は、第１図に示すように枢着部７ab，７bbとア
デイシヨナルリンク８の車体側枢着点とを結ぶ方
向に対し角度をつけたものとなつており、このた
め、旋回時に作用する横力を軸方向と径方向とに
分散して受けることができ、該枢着部分の強度及
び依頼性に優れるものである。

また、ハブキヤリヤ１４を介して後輪を支持す
るトレーリングリンク９に設けられたストラツト
ブラケツト２１にサスペンシヨンストラツト２２
の下端部が直接連結されるものであるため、サス
ペンシヨンの上下ストローク時におけるブツシユ
類のこじり変形を小さくすることができ、サスペ
ンシヨンの上下ストローク動作が円滑に行なわれ
るものである。また、ラテラルアームのアツパー
リンク７ａおよびロアリンク７ｂと車体側のサス
ペンシヨンクロスメンバ４との間の連結部をラテ
ラルアームのアツパーリンク７ａおよびロアリン
ク７ｂとトレーリングリンク９側との連結部より
も車体前方側に配置し、ラテラルアームのアツパ
ーリンク７ａおよびロアリンク７ｂを車幅方向に
対して斜めに配置したので、前述のように瞬間中
心点Ｐを後輪車軸の後方で且つ後輪中心の車幅方
向外方に容易に設定することができると同時に、
これらを車幅方向に配置した場合に比べてリヤサ
スペンシヨン装置全体の小形化を図ることができ
る。

さらに、弾性体によつて形成されたクロスメン
バブツシユ５を介してサスペンシヨンクロスメン
バ４をボデーフレーム３側に取付けるとともに、
弾性体によつて形成されたブツシユを介してトレ
ーリングアーム６のアデイシヨナルリンク８の基
端部側をサスペンシヨンクロスメンバ４に弾性的
に枢着させ、さらに弾性体によつて形成されたブ
ツシユを介してラテラルアームのアツパーリンク
７ａおよびロアリンク７ｂの内端部を車体側のサ
スペンシヨンクロスメンバ４にそれぞれ弾性的に
枢着させたので、車両走行中に後輪の振動をラテ
ラルアームのアツパーリンク７ａおよびロアリン
ク７ｂとサスペンシヨンクロスメンバ４との間の
ブツシユおよびトレーリングアーム６とサスペン
シヨンクロスメンバ４との間のブツシユで減衰さ
せたのち、さらにサスペンシヨンクロスメンバ４
とボデーフレーム３側との間のクロスメンバブツ
シユ５で減衰させることができる。そのため、後
輪側と車体側との間に２重の防振効果を得ること
ができるので、車両走行中に後輪側の振動が車体
側に伝達されにくくすることができ、車両の乗り
心地の向上を図ることができる。また、サスペン
シヨンクロスメンバ４をボデーフレーム３側に取
付ける前にこのサスペンシヨンクロスメンバ４に
リヤサスペンシヨン装置を装着することができる
ため、車体の組立て作業の作業性の向上を図るこ
とができる。

さらに、サスペンシヨンクロスメンバ４の中央
部位に車体後方側に湾曲された湾曲部先端の後方
突出部４ａにデイフアレンシヤル装置２３を装着
したので、サスペンシヨンクロスメンバ４の重量
を増加することができる。そのため、このサスペ
ンシヨンクロスメンバ４の固有振動数を小さくす
ることができ、車両走行中の後輪側の振動の防振
効果を一層高めることができる。また、サスペン
シヨンクロスメンバ４の重量を増加することによ
りクロスメンバブツシユ５として比較的硬い弾性
体を使用することができるので、耐久性の向上を
図ることができるとともに、後輪側と車体側との
間に配設されたクロスメンバブツシユ５等の弾性
体が車体の旋回動作時に後輪側に作用する横力に
よつて弾性変形して後輪が車両の旋回方向と逆方
向に変位してオーバステア傾向を示す、いわゆる
コンプライアンスステアを減少させることがで
き、車体の旋回動作時における車両の旋回性能お
よび安全性の向上を図ることができる。また、こ
のサスペンシヨンクロスメンバ４の中央部位側を
車体後方側に湾曲させたので、このサスペンシヨ
ンクロスメンバ４のにおける湾曲部先端の後方突
出部４ａにデイフレンシヤル装置２３を装着する
場合にその作業性の向上を図ることもできる。

さらに、アクスルハウジング１３をトレーリン
グリンク９の後端部に嵌着して溶接したのち、こ
のアクスルハウジング１３の内外周面に機械加工
を施すようにしたので、溶接作業時に発生したア
クスルハウジング１４の溶接歪みを機械加工によ
つて除去することができる。そのため、この機械
加工によつてアクスルハウジング１３の内周面側
のベアリング部および外周面側のハブキヤリヤ１
４との嵌合部を精度よく製作することができる。
また、ハブキヤリヤ１４をアクスルハウジング１
３に外嵌して位置合せした状態でトレーリングリ
ンク９の後端部に溶接したので、上下一対のラテ
ラルアームのアツパーリンク７ａおよびロアリン
ク７ｂの各外端部を支持する上部支持部１５およ
び下部支持部１６の組立て精度を高めることがで
きる。さらに、従来に比べてドライブシヤフト２
６の支持部の組立て作業の作業性を高めることも
できる。

以上のように本発明の第１実施例によれば、後
輪に作用する後方力及び車体内方への横力に対し
て効果的に後輪をトーイン作動させることがで
き、車両の走行安定性を向上せしめる効果を奏す
る。特に前述した４節リンク、瞬間中心点Ｐ回り
のモーメント、及び仮想キングピン軸２８回りの
モーメントの作用によりそれぞれトーイン作動を
得ることができるため、従来より幅広い走行状態
において後輪をトーインにすることができ、また
従来比べてトーイン量を大きくすると同時に機敏
なトーイン作動を得ることができるものであり、
同時に車両旋回時のステアリング特性をアンダス
テアに保つて安定性及び安全性を向上せしめる効
果を奏するものである。

また、車両旋回時に後輪の対地キヤンバ角を小
さく保つことができ、従来に比べて車両の旋回性
能を向上せしめる効果を奏する。

加えて、ラテラルアームの内端部を外端部より
車体前方側に配置したため、従来に比べて省スペ
ース性に優れる効果を奏する。

更に、車体側アーム及びラテラルリンクを車体
に弾性支持したクロスメンバ４に弾性支持するも
のであるため、２重の防振系を達成でき、車両の
乗り心地を向上せしめると同時に組立て作業を簡
略化して作業性を向上せしめる効果を奏する。

加えて、デフアレンシヤル装置２３をクロスメ
ンバ４に支持するものとしたため、より一層組立
の作業性を向上せしめると同時にクロスメンバ４
周辺の固有振動数を小さくしてばね定数の高いブ
ツシユの使用を可能としコンプライアンスステア
現象の発生を抑制する効果を奏する。

またサスペンシヨンストラツト２２を車輪側ア
ームに直接支持すると同時にラテラルアームの車
体側の枢着軸心の方向を車体側面視面内において
車体側アームの車体側枢着点とラテラルアーム車
体側枢着点とを結ぶ方向としたため、円滑な上下
ストローク動作を得られる効果を奏する。

更に車輪側アームの後端部に嵌着されて溶接さ
れたのち内外周面に機械加工が施されたアクスル
ハウジング１３を設けると共にラテラルアームを
支持する支持部を有しアクスルハウジング１３に
外嵌されて車輪側アームに溶接されたハブキヤリ
ヤ１４を設けたので、後輪車軸の支持部の組立て
作業の作業性を高めることができ、各構成部品の
製作精度および組立精度を向上せしめる効果を奏
する。

加えて、この第１実施例によれば従来に比べて
簡略かつ合理的な構成により省スペースでかつ設
計性に優れた車輪のリヤサスペンシヨン装置を提
供する効果を奏する。

第８〜１０図は本発明の第２実施例を示すもの
である。

第８図および第９図はトレーリングアーム式リ
ヤサスペンシヨン構造を模式的に示すものであ
り、３１は後輪となる車輪であり、ハブキヤリヤ
３２に対して装着されている。このハブキヤリヤ
３２は後述するトレーリングアーム３３に支持固
定されており、トレーリングアーム３３は車輪３
１の後方においてほぼ車幅方向に延びる上下２本
のラテラルアーム３４，３５（一方のみ図示）に
よつて支持されている。そして、前記ラテラルア
ーム３４，３５の外端部はボールジヨイント３０
によりそれぞれトレーリングアーム３３に枢着さ
れ、また内端部は従来と同様にブツシユ３６を介
して車体３７に回動自在に支持されている。ま
た、前記トレーリングアーム３３はラテラルアー
ム３４，３５より短かく形成された車体側アーム
３８とラテラルアーム３４，３５に支持されて車
輪３１を支持する車輪側アーム３９とに２分割し
て構成されている。

そして、車体側アーム３８の一端部には車体側
取付け部分となる環状部４０を有しており、この
環状部４０の内部にはブツシユ４１が設けられて
いる。すなわち、車体側アーム３８はこのブツシ
ユ４１を介して前記車体３７に支持されており、
このブツシユ４１は第８図に模式的に示すように
車体の内方への横力ａに対してはばね定数が小さ
く、外方への横力ｂに対してはばね定数が大きく
なるよう形成されている。

さらに、このブツシユ４１の支軸４２は第９，
１０図に模式的に示すように、車体３７に対して
上下方向に、しかも上方が車体外側に向くように
傾斜してブラケツト４２ａにより車体３７に取り
付けられており、この支軸４２のブツシユ４１が
軸方向に移動可能に嵌合されたものとなつてい
る。さらに、支軸４２の上端側には車体側アーム
部３８の環状部４０の上方への移動を規制する衝
止部４３が設けられ、下端側には第１０図に模式
的に示すように、ブツシユ４１に一体に形成され
環状部４０の下方に位置して設けられたフランジ
部分４１ａの弾性により、環状部４０の下方への
移動が許容されるものとなつている。このため、
環状部４０は内方への横力ａ及び下向力ｃに対し
てはブツシユ４１の径方向の変形による内方への
移動及びブツシユ４１のフランジ部分４１ａの圧
縮変形による支軸４２に沿つた下方への移動が可
能となつており、また外方への横力ｂ及び上向力
ｄに対してはブツシユ４１の径方向の変形が微少
となることと衝止部４３とによつて外方への移動
及び支軸４２に沿つた上方への移動が規制される
ものとなつている。

これによつてサスペンシヨンの伸び側ストロー
ク時、すなわち下向力ｃが作用する場合には環状
部４０が支軸４２に沿つて下方へ移動して内方に
移動するが、左側ストローク時、すなわち上向力
ｄが作用する場合には環状部４０が衝止部４３に
当接して上方及び外方への移動が規制され、車輪
３１がトーアウト動作しないように規制される
ものとなつている。

一方、前記車体３７に一端部が支持された車体
側アーム３８の他端部には鉛直方向を軸心とする
枢支軸４４によつて前記車輪側アーム３９が回動
可能に連結されている。このため車体側アーム３
８と車輪側アーム３９とは水平面内で変位自由度
を有して連結されたものとなつている。そして、
この車体側アーム３８と車輪側アーム３９とが水
平面内でなす角度が車体３７内方向側で鈍角
（90°以上）となるように配置されており、車体側
アーム３８は車輪側アーム３９より車幅方向内側
に配置されたものとなつている。

さらに、両アーム３８，３９の枢着部４５にお
ける内側はブツシユ３６を介して車体３７に支持
され、外側における車体３７には前記角度が減少
する方向への車輪側アーム３９の動きを規制する
ストツパ４７が設けられている。すなわち、この
ストツパ４７はパワーステアリング機構４８と油
圧回路４９を介して連通し、油圧によつて突没す
る後輪操舵用アクチユエータ５０によつてストツ
プ位置が調節できるようになつている。

つぎに、前記トレーリングアーム式リヤサスペ
ンシヨンの作用について説明する。

まず、車輪３１に前向力ｅが作用した場合には
トレーリングアーム３３は前方に移動しようとす
るが、車輪側アーム３９の枢着部45がストツパ４
７に当接して移動が規制される。したがつて、車
輪側アーム３９にハブキヤリヤ３２を介して支持
された車輪３１に生じるトー変化、つまりトーア
ウトを規制することができる。

また、車両のコーナリングに際し車体３７に外
方への横力ｂが生じてトレーリングアーム３３が
外側へ移動しようとしても、車輪側アーム３９の
枢着部４５がストツパ４７に当接して車輪側アー
ム３９の移動を規制することができる。したがつ
て、車輪３１のトーアウトを規制することができ
る。しかも、この場合、ストツパ４７は油圧回路
４９を介して後輪操舵用アクチユエータ５０に作
用するパワーステアリング機構４８の油圧を調整
することによつて、その突出量を可変にでき、ス
トツプ位置を任意に調節することができる。

さらに、車両に制動力を加えたとき、車体３７
に後向力ｆが生じるが、この場合車体側アーム３
８と車輪側アーム３９とラテラルリンク３４，３
５とにより構成される４節リンクの作用により、
トレーリングアーム３３の車体側アーム３８と車
輪側アーム３９の枢着部４５がブツシユ４６を圧
縮させて車体３７側に移動するため、車輪３１は
トーインとなる。

さらに、トレーリングアーム３３の車体側アー
ム３８は車体内方向に柔らかいブツシユ４１を介
して車体３７に取付けられているため、車輪位置
で内向力ａが加わつたときには、トレーリングア
ーム３３の枢着部４５の外方への変位がストツパ
４７により規制されることと、ブツシユ３６に比
べてブツシユ４１が大きく変形することにより、
トレーリングアーム３３が車体内方に移動して車
輪３１はトーインとなり、車両旋回時のオーバス
テアを防止することができる。

したがつて、車体前向力ｅおよび車体外方への
横力ｂによる車輪３１のトーアウトを規制すると
ともに、車体後向力ｆおよび車体内方への横力ａ
では車輪３１がトーインとなる。さらに、ススペ
ンシヨンの伸びストロークによつて下向力ｃが加
わつたときには車体側アーム３８の環状部４０が
車体側取付け軸４２に沿つて車体内方（下方）に
移動してトーアウト傾向をトーイン方向に移動さ
せて中立を保ち、逆に上向力ｄのときは環状部４
０が衝止部４３に当接してトー変化が規制される
こととなる。

更に、ラテラルリンク３４，３５はボールジヨ
イント３０により車輪側アーム３９に枢着される
ものであるため、前記第１実施例と同様、車両旋
回時に横力ａ，ｂの作用により車輪３１にキヤン
バ変化が生じることがなく、対地キヤンバ角が小
さく保たれるものである。上記第２実施例によれ
ば、前記第１実施例と同様車両旋回時に対地キヤ
ンバ角が小さく保たれるため、車両のコーナリン
グ性能に優れるほか、車体側アーム３８と車輪側
アーム３９の角度が減少する方向の動きを規制す
るストツパ４７を設けたから、車体前向力および
外方への横力が加わつたときのトーアウトを規制
することができるとともに、後向力および内方へ
の横力に対してはトーインとなり、コーリング、
制動時の安定性を向上させることができるという
効果を奏する。

更に、車体アーム３８の車体側取付け部分の支
軸４２を上下方向に、しかも上方が車体外側に向
くように配置するとともに、トレーリングアーム
３３の車体側取付け部の下方への動き許容するよ
うに設けたから、サスペンシヨンの伸びストロー
ク時にはトレーリングアーム３３は車幅方向内側
へ移動して、車輪３１のトーアウトが抑制され車
輪３１を中立もしくはトーインに設定するこのが
できる。したがつて、走行安定性を向上すること
ができるという効果を奏する。

第１１〜１４図は本発明の第３実施例を示すも
ので、前記第２実施例と同様の部材には同一の符
号を付して、その詳細な説明を省略する。

第１１図および第１２図はトレーリングアーム
式リヤサスペンシヨン構造を模式的に示すもので
あり、トレーリングアーム５３はハブキヤリヤ３
２を介して車輪３１を支持すると共に車輪３１の
後方をボールジヨイント３０を介して上下２本の
ラテラルアーム３４，３５に支持されている。

このトレーリングアーム５３はラテラルアーム
３４，３５より短かく形成された車体側アーム５
８と、ラテラルアーム３４，３５に支持されて車
輪３１を支持する車輪側アーム５９とに２分割し
て構成されている。そして、車体側アーム５８の
一端部には車体側取付け部となる環状部６０を有
しており、この環状部６０の内部にはブツシユ６
１が設けられている。すなわち、車体側アーム５
８はこのブツシユ６１を介して、前記車体３７に
支持されており、このブツシユ６１は第１３図に
示す如くその径方向に設けられた抜き孔の大きさ
を車体の内方と外方で変えることによつて車体の
内方への横力ａに対してはばね定数が小さく、外
方への横力ｂに対してはばね定数が大きく形成さ
れている。さらに、前記トレーリングアーム５３
の車体側取付け軸６２は第１３図および第１４図
に示すように、車体３７に対して前後方向に、し
かも前方が車体外側に向くようにブラケツト６４
によつて取付けられ、この車体側取付け軸６２に
前記ブツシユ６１がブラケツト６４の範囲内で軸
方向に移動自在に嵌合している。

一方、前記車体３７に一端部が支持された車体
側アーム５８の他端部にも環状部６５が設けら
れ、この環状部６５には中心部に連結軸６６を有
するブツシユ６７が嵌着されている。そして、こ
の連結軸６６は車両のほぼ前後方向を軸心として
設置されており、この連結軸６６の両端部に前記
車輪側アーム５９の端部が連結されている。した
がつて、車体側アーム５８と車輪側アーム５９と
はブツシユ６７によつて弾性結合しており、車体
側アーム５８と車輪側アーム５９とは水平面内で
変位自由度を有して連結されたものとなつてい
る。そしてこの車体側アーム５８と車輪側アーム
５９とが水平面内でなす角度が車体３７内方向側
で鈍角（90°以上）となるように配置されており、
車体側アーム５８は車輪側アーム５９より車幅方
向内側に配置されたものとなつている。さらに、
両アーム５８，５９の結合部６８における内側の
下方から後方には弾性ストツパ６９が、また外側
の上方から前方には剛性ストツパ７０が設けられ
ている。また、前記車体側アーム５８は、車体３
７への支持点イ点より車輪側アーム５９との結合
点ロ点の方がＨ寸法だけ低い位置に設置されてい
る。

つぎに、前記トレーリングアーム式リヤサスペ
ンシヨンの作用について説明する。

まず、加速時等において車輪３１に前向力ｅが
作用した場合にはトレーリングアーム５３は前方
に移動しようとするが、車輪側アーム５９の結合
部６８が剛性ストツパ７０に当接して移動が規制
される。したがつて、車輪側アーム５９にハブキ
ヤリヤ３２を介して支持された車輪３１に生じる
トー変化、つまりトーアウトを規制することがで
きる。

また、車輪のコーナリングに際し、車体３７に
外向力ｂが生じてトレーリングアーム５３が外側
へ移動しようとしても、車輪側アーム５９の結合
部６８が剛性ストツパ７０に当接して車輪側アー
ム５９の移動を規制することができるとともに、
トレーリングアーム５３の車体側取付け部は車体
外向力ｂに対してはばね定数の大きいブツシユ６
１が設けられているために、車輪３１のトーアウ
トを規制することができる。

さらに、車両に制動力を加えた場合等の減速時
においては、車体３７に後向力ｆが生じるが、こ
の場合車体側アーム５８と車輪側アーム５９とラ
テラルリンク３４，３５より構成される４節リン
クの作用によりトレーリングアーム５３の車体側
アーム５８と車輪側アーム５９の結合部６８がブ
ツシユ６７の弾性範囲内で伸び、両アーム部５８
と５９がなす角度が大きくなる。したがつて、車
輪３１はトーイン動作することとなる。そして同
時に、車体側アーム５８を支持する車体側取付け
軸６２がその前方を車体外側に偏位して設けられ
たていることにより、後方力ｆにより車体側アー
ム５８は取付け軸６２に沿つて後方に移動して車
体内方に変位しトーイン動作をより効果的に発揮
するものである。

さらに、トレーリングアーム５３の車側アーム
５９は車体内方向に柔らかいブツシユ６１を介し
て車体３７に取付けられているため、車両旋回時
等に車輪３１に内方への横力ａが加わつたときト
レーリングアーム５３が車体内方に移動して車輪
３１はトーインとなり、トーアウトを規制するこ
とができ、車両旋回時のオーバステアを防止でき
るものである。

したがつて、車体前向力ｅおよび車体外方への
横力ｂによる車輪３１のトーアウトを規制すると
ともに、車体後向力ｆおよび車体内方への横力ａ
では車輪３１がトーインとなる。さらに、サスペ
ンシヨンの伸びストロークによつて下向力ｃが加
わつたときには車体側アーム５８の車輪側アーム
５９との結合点ロ点が車体３７への支持点イ点よ
り低い位置にあるため、車体側アーム５８と車輪
側アーム５９との結合部６８が弾性ストツパ６９
を圧縮させて内方向へ移動し、トーアウト傾向を
トーイン方向に移動させて中立を保ことになる。

上記第３実施例によれば、前記第１および第２
実施例と同様に、ラテラルリンク３４，３５がボ
ールジヨイント３０により車輪側アーム５９に枢
着されているため、車両旋回時に対地キヤンバ角
が小さく保たれ車両のコーナリング性能に優れる
効果を奏すると同時に車体側アーム５８と車輪側
アーム５９とラテラルリンク３４，３５とより構
成される４節リンクの作用により車両減速時に車
輪３１をトーイン動作させることができ車両の走
行安全性を向上することができる。

また、車体側アーム５８と車輪側アーム５９と
はほぼ前後方向を軸心として弾性結合され、車体
側アーム５８は車体３７への支持点より車輪側ア
ーム３９との結合点の方が下方に位置するよう配
置されたためサスペンシヨンの伸びストローク
時、車輪側アーム５９の前部を内方変位させて車
輪３１をトーイン動作させることができ走行安定
性に優れる効果を奏する。

更に、車体側アーム５８の車体側取付け部に設
けられたブツシユ６１の作用により車輪３１に内
向力が加わつたとき、トレーリングアーム５３が
車体内方向へ変位するようにしたから、コーナリ
ング時に車輪３１をトーイン方向へ変位させてア
ンダステア特性を得ることができ、走行安定性を
向上することができるという効果を奏する。

なお、本発明は上記第１〜第３実施例に何ら限
定されるものではなく、例えば、下方のラテラル
アームだけをボールジヨイントにより車輪側アー
ムに枢着されるものとしてもよく、この他本発明
の要旨を変えない範囲内で種々の変形実施が可能
であることは言うまでもない。

［発明の効果］ 以上、実施例と共に具体的に説明したように、
本発明によれば、車体側アームと車輪側アームと
ラテラルアームとにより４節のリンクが構成さ
れ、このリンクの作用により車両の減速時等に後
輪が後方向力を受けると該後輪がトーイン動作す
るものであり、特に車体側アームがラテラルアー
ムより短かくかつ車輪側アームより車幅方向内方
に配置されたリンクの作用によりトーイン動作を
得るものであるため、従来に比べて小さな後方向
力でトーイン動作を得ることができると同時に従
来よりトーイン動作量を大きくすることができ、
効果的にアンダステア傾向を発生させ車両の走行
安定性をより一層向上せしめる効果を奏する。

更に、少なくとも下方側のラテラルアームは車
両側アームにボールジヨイントにより枢着される
ものであるため、車両旋回時に路面から後輪に入
力される横力が大きく作用する下方側ラテラルア
ーム周辺のリンクの弾性変形をきわめて微少とす
ることができ、該横力による後輪のキヤンバ変化
を小さくして、車両の急旋回時においても対地キ
ヤンバ角を小さく保つことができ、車両の旋回性
能を向上せしめる効果を奏する。

また、多大な設計的困難を要することなく上記
の効果を得ることができ、簡素で且つ合理的な構
造により安価に走行安定性に優れるリヤサスペン
シヨンを提供できる効果を奏する。また、第２の
発明によれば、サスペンシヨンの瞬間中心点が後
輪中心より後方でかつ外側に位置するものとなる
ため、後輪に内向きの横力あるいは後方向力が作
用すると、瞬間中心点回りのモーメントの作用に
より効果的なトーイン動作を得ることができより
一層車両の走行安定性を向上せしめる効果を奏す
る。特に車両旋回時には外輪側の後輪が内向きの
横力を受けてトーイン動作し、内輪側の後輪が外
向きの横力を受けてトーアウト動作するため、左
右の後輪を車両の旋回方向に変位動作させること
ができ、車両旋回中のステアリング特性を効果的
にアンダステアに保つことができ、安定性及び安
全性に優れる効果を奏する。

加えて、第３の発明によれば、円滑な上下スト
ローク動作が得られるリヤサスペンシヨン装置を
提供する効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１〜７図は本発明の第１実施例を示すもので、
第１図は要部の概略構成を示す平面図、第２図は
同斜視図、第３図はトレーリングアームの車体側
アームと車輪側アームとの間の連結状態を示す要
部断面図、第４図はトレーリングアームの後端部
を示す斜視図、第５図はリンクの結合状態を示す
模式図、第６図は同平面図、第７図は同側面図で
ある。第８〜１０図は本発明の第２実施例を示す
もので、第８図は模式的な概略平面図、第９図は
同トレーリングアームの斜視図、第１０図は同ト
レーリングアームの車体側取付部を示す縦断正面
図である。第１１〜１４図は本発明の第３実施例
を示すもので第１１図は模式的な概略平面図、第
１２図は同背面図、第１３図は同トレーリングア
ームの結合部の縦断面図、第１４図は同水平断面
図である。また第１５図は従来例を示す平面図で
ある。 ６，３３，５３……トレーリングアーム、７
ａ，７ｂ，３４，３５……ラテラルリンク、８，
３８，５８……車体側アーム、９，３９，５９…
…車輪側アーム、１９，２０，３０……ボールジ
ヨイント。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 後輪を支持するトレーリングアームと、外端
   部が上記トレーリングアームの後部に枢着される
   と共に内端部が車体側に枢着された上下２本のラ
   テラルアームとを備えた車両のリヤサスペンシヨ
   ン装置において、上記トレーリングアームを、上
   記２本のラテラルアームより短かく形成されその
   一端部が車体側に枢着されると共にその他端部が
   上記一端部に対して前方に位置しないよう配置さ
   れた車体側アームと、車体水平面内での変位自由
   度を有して上記車体側アームの上記他端部にその
   前端部を連結され且つその後部に上記２本のラテ
   ラルアームが枢着されると共に上記後輪を支持す
   る車輪側アームとに２分割して構成する一方、上
   記車体側アームを上記車輪側アームより車幅方向
   内側に配置し、また少なくとも上記下方側のラテ
   ラルアームは上記車輪側アームにボールジヨイン
   トにより枢着されていることを特徴とする車両の
   リヤサスペンシヨン装置。 ２ 水平面内において上記車体側アームの延長線
   と上記ラテラルアームの延長線とが後輪車軸より
   車体後方で且つ後輪中心より車幅方向外側で交差
   するよう上記各アームを配置したことを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項記載の車両のリヤサスペ
   ンシヨン装置。 ３ 上記車輪側アームにはサスペンシヨンストラ
   ツトが直接支持され、また上記ラテラルアーム
   は、車体側面視面内においてその車体側の枢着点
   と車体側アームの車体側枢着点とを結ぶ方向を、
   枢着軸心方向として車体側に枢着されていること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項あるいは第２
   項記載の車両のリヤサスペンシヨン装置。