JPH0525928Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は、コンプライアンスステアを利用し
て車両の操縦安定性を高めた車両用サスペンシヨ
ンに関するものである。

（従来の技術） この種の従来の車両用サスペンシヨンとして
は、例えば、本出願人が先に実願昭60−29634号
出願にて提案した、第４図に示す如きものがあ
る。

このサスペンシヨンは、弾性ブツシユ１および
２を介して車体３に上下方向揺動可能に取り付け
られた、概略Ａ字状の、サスペンシヨンアームと
してのロアアーム４に、車輪（ここでは右後輪）
５をスピンドルにより支持する車輪支持体として
のボス６を揺動可能に連結し、このボス６を、図
示しないサスペンシヨンストラツトを介し車体３
の上部に支持するとともに、ボス６の車体後方側
にナツクルアーム７を一体的に固定して、このナ
ツクルアーム７の先端部を、コントロールロツド
８を介し車体に連結してなるものであり、このサ
スペンシヨンではさらに、弾性ブツシユ１，２の
車体３への支持軸軸線９を、車体後方へ向かうに
つれて車体中心に近づくように車体３の横方向へ
傾斜するものとし、また、ストツパー１０，１０
を設けて、ロアアーム４の、弾性ブツシユ１，２
の弾性変形による車体前方への変位を規制してい
る。

このように構成したサスペンシヨンにあつて
は、旋回走行時には、路面から車輪５に横方向力
F_Yが加わつて、第４図に仮想線で示すように、
弾性ブツシユ１，２の弾性変形によりロアアーム
４が車体内方へ変位する。このとき、コントロー
ルロツド８がナツクルアーム７の先端部の車体内
方への変位を規制するので、ボス６は、サスペン
シヨンストラツトを軸に回動して車輪５をトーイ
ン方向へ転舵する。従つて、コンプライアンスス
テアによつて、旋回走行時の操縦安定性が向上す
る。

また、車輪５を駆動輪とした場合の加速走行時
には、車輪５に車体前方へ向く力F_Xが加わるが、
ストツパー１０，１０がロアアーム４の車体前方
への変位を規制するので、ボス６が車輪５をトー
アウト方向へ転舵することはない。従つて、加速
走行時の、コンプライアンスステアによる操縦安
定性の低下が防止される。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、かかる従来のサスペンシヨンで
は、旋回走行時の車体内方へ向く横方向力F_Yを、
弾性ブツシユ１，２のみで支持しているので、横
方向力F_Yが比較的小さな中低速旋回走行時にも
コンプライアンスステアによる車輪のトーインが
生じてしまい、中低速旋回走行時の操舵応答性が
損なわれるという問題があつた。

この考案は、上述の問題点を有利に解決した車
両用サスペンシヨンを提供するものである。

（問題点を解決するための手段） この考案の車両用サスペンシヨンは、弾性ブツ
シユを介して車体に上下方向揺動可能に取付けら
れたサスペンシヨンアームに、車輪を支持した車
輪支持体を車輪転舵方向へ揺動可能に取付け、前
記車輪支持体の車体後方側にナツクルアームを設
け、該ナツクルアームを前記車体に、コントロー
ルロツドを介して連結してなるものであつて、前
記サスペンシヨンアームが、車体横方向外方へ向
かう予備荷重を持ち、前記サスペンシヨンが、前
記車体と前記サスペンシヨンアームとの間に、該
予備荷重による前記サスペンシヨンアームの変位
を規制するストツパーを具えることを特徴とする
ものである。

（作用） 上述の如く構成した車両用サスペンシヨンにあ
つては、旋回走行によつて路面から車輪を介し車
輪支持体に車体内方へ向かう横方向力が、サスペ
ンシヨンアームが持つ、車体横方向外力へ向かう
予備荷重と、弾性ブツシユの弾性力とで支持され
るので、旋回走行による横方向力が前記予備荷重
に打勝つと、この横方向力による弾性ブツシユの
弾性変形が生じ、これによつて車輪がトーイン方
向へ転舵される。

従つて、このサスペンシヨンによれば、横方向
力が比較的小さな中低速旋回走行時には、コンプ
ライアンスステアによるトーインの発生を抑制し
て操縦応答性を向上させることができ、この一
方、横方向力が大きな、高速旋回走行時や急旋回
時には、コンプライスステアによつて操縦安定性
を向上させることができる。

（実施例） 以下に、この考案の実施例を図面に基づき詳細
に説明する。

第１図はこの考案の車両用サスペンシヨンの一
実施例を示す平面図、第２図および第３図はこの
例の背面図および拡大断面図であり、図中第４図
と同様の部分は同一符号にて示す。

ここでは、ロアアーム４の両脚部先端カラー４
ａ，４ｂを、弾性ブツシユ１，２を介して車体３
に上下方向揺動可能に取付け、また、ロアアーム
４の頂部４ｃに、ボールジヨイント１１を介し
て、スピンドル１２を有するボス６を連結し、そ
のスピンドル１２に車輪（図示例では右後輪）５
を回転自在に支持する。一方、ボス６は、サスペ
ンシヨンスプリング１３およびシヨツクアブソー
バー１４からなるサスペンシヨンストラツト１５
の下端部に固着し、サスペンシヨンストラツト１
５の上端部は、インシユレータ１６を介して車体
３に支持する。

かくて、ボス６はロアアーム４の頂部４ｃに後
輪転舵方向へ揺動可能に取付けられ、ここではこ
のボス６の車体後方（第１図では下方）側に、ナ
ツクルアーム７を一体結合する。そして、このナ
ツクルアーム７の先端部には、ボールジヨイント
１７を介してコントロールロツド８の一端部を連
結し、コントロールロツド８の他端部は、ボール
ジヨイント１８を介して車体３に連結する。

弾性ブツシユ１，２は夫々、第３図に明示する
ように、車体ブラケツト１９に挿入したインナチ
ユーブ２０と、これに同心のアウターチユーブ２
１と、これらのチユーブ２０，２１間に固着した
環状ゴム体２２とで構成し、ここでは、インナチ
ユーブ２０に挿通したボルト２３により、弾性ブ
ツシユ１，２をブラケツト１９、ひいては車体３
に取付け、さらに、アウタチユーブ１８に、カラ
ー４ａ，４ｂを嵌め合わせることによつて、ロア
アーム４の両脚部の、弾性ブツシユ１，２を介す
る車体３への上下方向揺動可能な取付けを行な
う。

尚ここで、両弾性ブツシユ１，２を支持するボ
ルト２３，２３の軸線９は互いに整列させ、か
つ、車体後方へ向かうにつれて車体中心に近づく
とともに車体下方へ向かうものとする。このボル
ト軸線９の傾斜により、走行時の車両におけるロ
アアーム４は、第２図に示すように、車体３の重
量に対する路面反力により後輪５に加わる車体上
方へ向かう力F₂の分力として、車体横方向外方
および車体前方へ向かう予備荷重F_Pを持つ。

そしてここでは、この予備荷重F_Pにより弾性
ブツシユ１，２が変形し、ロアアーム４がボルト
軸線方向に沿つて予備荷重F_Pの方向へ変位する
ことを規制すべく、カラー４ａ，４ｂの車体外方
へ向く端部と車体ブラケツト１９との間に、予備
荷重F_Pが加わらない状態におけるそれらの隙間
に等しい厚さのストツパー２４，２４をそれぞれ
介装する。このストツパー２４は、例えば硬質ゴ
ム製のものとすることができる。

上述の如くに構成したこの例のサスペンシヨン
にあつては、車両の旋回走行により、後輪５に車
体内方へ向かう横方向力F_Yが加わつても、この
横方向力F_Yに、予備荷重F_Pの車体横方向外方へ
向かう分力F_PYが対抗するので、F_YがF_PYを越えな
い場合には、弾性ブツシユ１，２には横方向力が
加わらず、従つて、コンプライアンスステアによ
る後輪５のトーインも発生しない。

そして、横方向力F_YがF_PYを越えると、弾性ブ
ツシユ１，２に（F_Y−F_PY）なる大きさの車体内
方へ向かう横方向力が加わり、この横方向が弾性
ブツシユ１，２を弾性変形させてロアアーム４を
車体内方へ変位させるので、コンプライアンスス
テアが生じて後輪５がトーイン方向へ転舵され
る。

従つて、この例のサスペンシヨンによれば、横
方向力F_Yが比較的小さな中低速旋回走行時には、
コンプライアンスステアによる後輪へのトーイン
の発生を抑制して操舵応答性を向上させることが
でき、この一方、横方向力が大きな、高速旋回走
行時や、急旋回時には、コンプライアンスステア
による後輪のトーインを生じせしめて操縦安定性
を向上させることができる。

以上図示例に基づき説明したが、この考案にお
ける予備荷重の大きさは、ボルト軸線９の傾斜角
を適宜選択することによつて任意に設定すること
ができるとともに、弾性ブツシユ１，２にあらか
じめ弾性変形を与えることにても、任意に設定す
ることができる。すなわち、上述した例において
弾性ブツシユ１，２に、カラー４ａ，４ｂをスト
ツパー２４，２４へ向けて弾性復元力F_Eなる力
で付勢するように弾性変形を与えておけば、予備
荷重は（F_P＋F_E）となり、また、弾性復元力F_E
の方向を逆にすれば、予備荷重は（F_P−F_E）と
なるので、弾性ブツシユ１，２の弾性復元力F_E
を適宜調節すれば、所望の予備荷重を容易に得る
ことができる。

そして、このように弾性ブツシユ１，２の弾性
復元力を用いて予備荷重をロアアーム４に与える
ものとすれば、サスペンシヨンジオメトリーの関
係上からボルト軸線９の傾斜角をとれない場合
や、その傾斜角を車体後方へ向かうにつれて車体
中心に近づくとともに車体上方へ向かうものとす
る必要がある場合にも、ロアアームに所望の予備
荷重を与え得て、上述した例と同様の効果をもた
らすことができる。

また、上述した例では、ロアアーム４の車体前
方への変位もストツパー２４が規制するので、後
輪駆動車に適用した場合に、加速時の後輪のトー
アウトも防止し得ることは言うまでもない。

（考案の効果） かくしてこの考案の車両用サスペンシヨンによ
れば、横方向力が比較的小さな中低速旋回走行の
際には、コンプライアンスステアによるトーイン
の発生を抑制して操舵応答性を向上させることが
でき、この一方、横方向力が大きなものとなる高
速旋回走行や急旋回の際には、コンプライアンス
ステアによりトーインを発生させ得て、操縦安定
性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両の右後輪用に構成した、本考案車
両用サスペンシヨンの一実施例を示す平面図、第
２図は第１図に示す例の車両後方から見た背面
図、第３図は第１図に示す例の一部を拡大して示
す拡大断面図、第４図は従来の車両用サスペンシ
ヨンを第１図と同様の方向に見て示す略線図であ
る。 １，２……弾性ブツシユ、３……車体、４……
ロアアーム（サスペンシヨンアーム）、５……右
後輪（車輪）、６……ボス（車輪支持体）、７……
ナツクルアーム、８……コントロールロツド、２
４……ストツパー、F_P……予備荷重。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 弾性ブツシユを介して車体に上下方向揺動可能
   に取付けられたサスペンシヨンアームに、車輪を
   支持した車輪支持体を車輪転舵方向へ揺動可能に
   取付け、前記車輪支持体の車体後方側にナツクル
   アームを設け、該ナツクルアームを前記車体に、
   コントロールロツドを介して連結してなる車両用
   サスペンシヨンにおいて、 前記サスペンシヨンアームが、車体横方向外方
   へ向かう予備荷重を持ち、前記サスペンシヨン
   が、前記車体と前記サスペンシヨンアームとの間
   に、該予備荷重による前記サスペンシヨンアーム
   の変位を規制するストツパーを具えることを特徴
   とする車両用サスペンシヨン。