JPH0224323Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 技術分野 本考案は、自動車の左右後輪を互いに独立に懸
架するリヤサスペンシヨンに関するものである。

従来技術 自動車のサスペンシヨンにおいては、路面から
車輪に加えられる衝撃が車体に伝達されることを
極力防止して乗心地を良くするために、サスペン
シヨンリンクの連結部にゴムブツシユが多く用い
られている。しかし、このゴムブツシユは車輪、
特に後輪に自動車の前後方向もしくは幅方向の力
が加えられた場合に弾性変形して後輪の向きが変
わることを許容し、所謂デフレクシヨンステアを
発生させて自動車の操縦安定性を悪くする。

例えば、後輪を回転可能に保持するキヤリヤ
が、平面視でほぼ自動車の幅方向に平行となるよ
うに配設された２本のコントロールアームと、同
じく平面視でほぼ自動車の前後方向となるように
配設された１本のストラツトロツドとによつて車
体に連結されるデユアルリンクサスペンシヨンに
おいては、制動時に後輪がトーアウトなるデフレ
クシヨンステアが発生する傾向がある。

このようなデフレクシヨンステアはデユアルリ
ンクサスペンシヨンに限らず、他の形式のサスペ
ンシヨンにおいても発生するものであり、操縦安
定性の面から好ましいものではない。このような
デフレクシヨンステアが生じないか、もしくはむ
しろ逆に制動時にトーインとなる。

考案の目的 本考案は上記のような事情を背景として、自動
車の後輪を懸架するリヤサスペンシヨンにおい
て、制動時にトーアウトとなる好ましくないデフ
レクシヨンステアを軽減し、あるいは生じないよ
うにし、もしくは逆の傾向のデフレクシヨンステ
アが生ずるようにすることを目的として為された
ものである。

考案の構成 この目的を達成するために本考案に係る自動車
用リヤサスペンシヨンは、(a)自動車の後輪を回転
可能に保持するキヤリヤと、(b)平面視でほぼ自動
車の幅方向となるように配設され、両端部が自動
車の車体と前記キヤリヤとに少なくとも小角度は
あらゆる方向に回動可能に連結されたアームと、
(c)そのアームの前方位置において平面視でほぼ自
動車の前後方向となるように配設され、前端部が
自動車の車体に、また後端部がアームの中間部に
それぞれ少なくとも小角度はあらゆる方向に回動
可能に連結され、かつ、少なくとも一端部はゴム
ブツシユを介して連結されたストラツトロツド
と、(d)前記アームと前記キヤリヤとの連結位置よ
り前方の位置において一端がキヤリヤに、また、
他端がその一端の連結位置よりさらに前方かつ車
体の幅方向の内側の位置において前記ストラツト
ロツドの中間部に、それぞれ少なくとも小角度は
あらゆる方向に回動可能に連結されたステアコン
トロールリンクとを含むように構成される。

考案の効果 以上のように構成されたリヤサスペンシヨンに
保持された後輪に制動時等において後ろ向きの荷
重が加えられた場合には、従来のサスペンシヨン
と同様にゴムブツシユの弾性変形によつて後輪が
トーアウトとなるデフレクシヨンステアが生じる
のであるが、それと同時にステアコントロールリ
ンクの作用によつて後輪にトーインとなる向きの
ステアが与えられ、上記デフレクシヨンステアが
軽減されるか、あるいはちようど打ち消されて後
輪がトーインにもトーアウトにもならないように
されるか、むしろ逆にややトーインとなるように
される。

実施例 以下、本考案の一実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。

第１図は本考案をデユアルリンクサスペンシヨ
ンに適用した場合の実施例を定常走行状態におい
て示す図であり、１０は右後輪であつて、キヤリ
ヤ１２により水平な回転中心線のまわりに回動可
能に保持されている。キヤリヤ１２は、２本のコ
ントロールアーム１４，１６と１本のストラツト
ロツド１８とによつて車体２０に連結されてい
る。コントロールアーム１４，１６は平面視で自
動車の前後方向に一定の間隔を置いて幅方向に延
びた状態となるように配置されており、それぞれ
の一端はゴムブツシユ２２，２３を介してキヤリ
ヤ１２に小角度はあらゆる方向に回動し得る状態
で連結されている。コントロールアーム１４，１
６の他端は、車体２０に固定されたブラケツト２
６，２８にそれぞれゴムブツシユ２４，２５を介
して連結されている。一方、ストラツトロツド１
８は平面視でほぼ前後方向に延びるように配置さ
れており、一端がゴムブツシユ３０を介してコン
トロールアーム１４に連結され、他端が車体２０
に固定のブラケツト３２にゴムブツシユ３３を介
して連結されている。これらゴムブツシユ３０，
３３としては、ストラツトロツド１８の長手方向
には弾性し易く、それに直角な方向には弾性変形
し難いものが好適である。

上記ストラツトロツド１８の中間部とキヤリヤ
１２の先端部とがステアコントロールリンク３４
によつて連結されている。ストラツトロツド１８
は、前述のようにほぼ前後方向に配設されている
が、正確には平面視でコントロールアーム１４に
連結された後端から車体２０に連結された前端に
向かうに従つて車体２０の幅方向の中心に接近す
るようにやや傾けて配設されている。そして、ス
テアコントロールリンク３４も同方向に、かつ、
更に大きな角度で傾けて配設されている。すなわ
ち、ステアコントロールリンク３４の後端はキヤ
リヤ１２にそれに対するコントロールアーム１４
の連結位置より前方の位置において連結され、前
端は後端の連結位置よりさらに前方でかつ自動車
の幅方向の中心に近い位置においてストラツトロ
ツド１８に連結されているのである。ステアコン
トロールリンク３４のストラツトロツド１８およ
びキヤリヤ１２への連結は、ボールジヨイント３
６，３８もしくは硬めのゴムブツシユ等によつ
て、小角度はあらゆる方向に回動可能であるが、
ステアコントロールリンク３４の長手方向には殆
ど相対移動不能な状態で為されている。

以上のように構成されたサスペンシヨンリンク
と図示しないサスペンシヨンスプリングおよびシ
ヨツクアブソーバ等によつて右後輪１０のサスペ
ンシヨンが構成されるのであるが、サスペンシヨ
ンスプリングおよびシヨツクアブソーバは本考案
を理解するうえで直接必要がないため、図示およ
び詳細な説明は省略する。

上記構成のサスペンシヨンによつて支持された
右後輪１０にブレーキがかけられるなどの原因に
よつて後ろ向きの荷重が加えられた場合には、サ
スペンシヨンリンクは第２図に示すように変形
し、右後輪１０はトーインとなる。その理由を第
４図および第５図に基づいて詳細に説明する。

第４図はストラツトロツド１８の車体２０に連
結される側の端部のゴムブツシユ３３が硬く、コ
ントロールアーム１４への連結部のゴムブツシユ
３０が柔らかいと仮定した場合におけるサスペン
シヨンリンクの変形を誇張して示す図である。こ
の図において実線は右後輪１０に前後方向の荷重
が加えられていない定常走行状態を示し、破線は
右後輪１０に後ろ向きの荷重が加えられた状態を
示す。右後輪１０に後ろ向きの荷重が加えられれ
ば、この荷重はキヤリヤ１２を介してコントロー
ルアーム１４に伝達され、その結果、ゴムブツシ
ユ３０が弾性変形してコントロールアーム１４が
破線で示すように微小角度後方へ回動することを
許容する。そして、これに伴つてコントロールア
ーム１６およびステアコントロールリンク３４も
破線で示すように後方へ小角度ずつ回動するので
あるが、ステアコントロールリンク３４は前述の
ように傾けて配設されているため、点Ａは点Ｂを
中心とする円弧に沿つて点Ｃへ移動し、キヤリヤ
１２は後端側に比較して先端側が内側に、すなわ
ち車体２０の幅方向の中心に近い側に位置するこ
ととなり、このキヤリヤ１２に保持されている右
後輪１０はトーインとなる。

この際、ゴムブツシユ２２，２３および２５も
弾性変形させられることとなるが、ゴムブツシユ
２２を柔らかくし、ゴムブツシユ２３，２５を硬
くすればキヤリヤ１２の上記回動角度は小さくな
り、逆にゴムブツシユ２２を硬くし、ゴムブツシ
ユ２３，２５を柔らかくすれば大きくなる。ただ
し、実際には前述のように右後輪１０に後ろ向き
の荷重が加えられた場合には、キヤリヤ１２に第
４図において時計方向の回転モーメントが加えら
れ、それによつて右後輪１０がトーアウトとなる
傾向があるため、この事実をも考慮して右後輪１
０がトーインにもトーアウトにもならず、もしく
は適正な角度でトーインとなるようにステアコン
トロールリンク３４の配設姿勢やゴムブツシユ２
２，２３，２４，２５および３０のばね定数等が
決定されることとなる。

次にストラツトロツド１８のコントロールアー
ム１４に対する連結部のゴムブツシユ３０が硬
く、車体２０に対する連結部のゴムブツシユが３
３柔らかい場合に右後輪１０に後ろ向きの荷重が
加えられたときのサスペンシヨンリンクの変形を
第５図に基づいて説明する。この場合にもコント
ロールアーム１４および１６が後方へ回動するこ
とは上述の場合と同様であるが、ストラツトロツ
ド１８も後方へ移動するため、ステアコントロー
ルリンク３４とストラツトロツド１８との連結点
Ｂが点Ｄへ移動することとなり、状況はやや複雑
となる。しかし、点Ｂから点Ｄまでの移動量はコ
ントロールアーム１４の中間部（ストラツトロツ
ド１８が連結された部分）の移動量とほぼ等しい
のに対して、点Ａから点Ｃへの移動量はコントロ
ールアーム１４の先端部（キヤリヤ１２に連結さ
れた部分）の移動量にほぼ等しいのであるから、
当然、後者が前者より大きく、ステアコントロー
ルリンク３４は後方へ平行移動するのみではな
く、第５図において時計方向に回動することが明
らかである。しかも、ストラツトロツド１８の傾
きは僅かであるため、点Ｂは点Ｄのほぼ真後ろに
移動すると考えてよく、したがつて点Ｃは点Ａよ
り内側へ、すなわち車体の幅方向の中心に近い側
へ移動することとなり、キヤリヤ１２は第４図の
場合と同様に先端側が後端側に比較して内側に位
置することとなり、右後輪１０はトーインになる
こととなる。

以上、ストラツトロツド１８の両端のゴムブツ
シユ３０，３３の一方が柔らかく、他方が硬い場
合について説明したが、両方のゴムブツシユ３０
および３３が共に柔らかい場合には第４図と第５
図とに示す変形が合わさつて生ずることとなる。
そのため、状況は更に複雑となるが、第４図，第
５図の場合のいずれも右後輪１０はトーインとな
るのであるから、両方の変形が合わさつて生じて
もトーイン傾向となることに変わりはない。

以上、右後輪１０に後ろ向きの荷重が加えられ
た場合について説明したが、例えば右後輪１０が
駆動輪であつて自動車が加速される場合のよう
に、右後輪１０に前向きの荷重が加えられた場合
には、サスペンシヨンリンクは第３図に示すよう
に変形し、右後輪１０はトーアウトとなる。これ
はコントロールアーム１４および１６が反時計方
向へ回動するとともに、ステアコントロールリン
ク３４も反時計方向へ回動し、その結果、ステア
コントロールリンク３４とキヤリヤ１２との連結
点が外側へ、すなわち車体の幅方向の中心から遠
ざかる方向へ移動することとなるためであつて、
先に第４図および第５図に基づいて説明したのと
ほぼ同様であるため、詳細な説明は省略する。

以上、本考案の一実施例を詳細に説明したが、
これは文字通り例示であつて、ストラツトロツド
を有する他の形式のサスペンシヨンについても本
考案を適用し得るなど、本考案が当業者の知識に
基づいて種々の変形，改良を施した態様で実施し
得ることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例であるサスペンシヨ
ンの要部を示す概略平面図であつて、自動車が定
常走行状態にある状態を示す図である。第２図は
同サスペンシヨンに保持された右後輪に後ろ向き
の荷重が加えられた場合における変形を誇張して
示す平面図である。第３図は同じく右後輪に前向
きの荷重が加えられた場合の変形を誇張して示す
平面図である。第４図および第５図は上記サスペ
ンシヨンが第２図のように変形する理由を説明す
るための図である。 １０……右後輪、１２……キヤリヤ、１４，１
６……コントロールアーム、１８……ストラツト
ロツド、２０……車体、２２，２３，２４，２
５，３０，３３……ゴムブツシユ、３４……ステ
アコントロールリンク。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 自動車の後輪を回転可能に保持するキヤリヤ
   と、平面視でほぼ自動車の幅方向となるように配
   設され、両端部が自動車の車体と前記キヤリヤと
   に少なくとも小角度はあらゆる方向に回動可能に
   連結されたアームと、 そのアームの前方位置において平面視でほぼ自
   動車の前後方向となるように配設され、前端部が
   自動車の車体に、また後端部がアームの中間部に
   それぞれ少なくとも小角度はあらゆる方向に回動
   可能に連結され、かつ、少なくとも一端部はゴム
   ブツシユを介して連結されたストラツトロツド
   と、 前記アームと前記キヤリヤとの連結位置より前
   方の位置において一端がキヤリヤに、また、他端
   がその一端の連結位置よりさらに前方かつ車体の
   幅方向の内側の位置において前記ストラツトロツ
   ドの中間部に、それぞれ少なくとも小角度はあら
   ゆる方向に回動可能に連結されたステアコントロ
   ールリンクと を含む自動車用リヤサスペンシヨン。