JPS63265709A - 車両のサスペンシヨン装置 - Google Patents
車両のサスペンシヨン装置Info
- Publication number
- JPS63265709A JPS63265709A JP10143287A JP10143287A JPS63265709A JP S63265709 A JPS63265709 A JP S63265709A JP 10143287 A JP10143287 A JP 10143287A JP 10143287 A JP10143287 A JP 10143287A JP S63265709 A JPS63265709 A JP S63265709A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- upper arm
- wheel
- lower arm
- arm
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims abstract description 12
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 15
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/014—Pitch; Nose dive
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/22—Braking, stopping
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野〉
本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特にダブ
ルウィッシ：Ｌボーン式のものにおけろアンチダイブ効
果を１する上での改良に関する。
ルウィッシ：Ｌボーン式のものにおけろアンチダイブ効
果を１する上での改良に関する。
（従来の技術）
従来より、車両のダブルｆクイツシュボーン式サスペン
ション装置として、例えば特開昭６０−１３５３１４号
公報に開示されるよ〕に、車輪を回転自在に支持する車
輪支持部材と、該車輪支持部材の上部および下部を各々
車体に上下揺動可能に連結プるＶ字形のアッパアームお
よびロアアームとを備えたものは知られている。
ション装置として、例えば特開昭６０−１３５３１４号
公報に開示されるよ〕に、車輪を回転自在に支持する車
輪支持部材と、該車輪支持部材の上部および下部を各々
車体に上下揺動可能に連結プるＶ字形のアッパアームお
よびロアアームとを備えたものは知られている。
そして、このような昏ナスペンション装置、特に前輪用
のフロントサスペンション１４置においては、車両の制
動時に慣性力により車体が前下がりとなるノーズダイブ
を抑えるために、通常、第２図に示すように車体側方か
ら見て、アッパアームａの車体側揺動軸Ｓ１を後方下向
ぎに、ロアアームｂの車体側揺動軸Ｓ２を後方上向きに
それぞれ傾斜ざｕｌこれらの揺動軸Ｓ＋ 、８２が車輪
（前輪）Ｃ後方で交差するように設定して、制動時に車
輪Ｃの接地点Ｐ１に後向きの制動力Ｆが作用した際、車
輪Ｃが上記揺動軸Ｓ＋ 、８２同士の交点Ｐ２を瞬間の
回転中心として車体に対しリバウンド方向（つまり慣性
力による車輪のバンプ挙動を抑える方向）に回！ｌＩす
るようになされている。
のフロントサスペンション１４置においては、車両の制
動時に慣性力により車体が前下がりとなるノーズダイブ
を抑えるために、通常、第２図に示すように車体側方か
ら見て、アッパアームａの車体側揺動軸Ｓ１を後方下向
ぎに、ロアアームｂの車体側揺動軸Ｓ２を後方上向きに
それぞれ傾斜ざｕｌこれらの揺動軸Ｓ＋ 、８２が車輪
（前輪）Ｃ後方で交差するように設定して、制動時に車
輪Ｃの接地点Ｐ１に後向きの制動力Ｆが作用した際、車
輪Ｃが上記揺動軸Ｓ＋ 、８２同士の交点Ｐ２を瞬間の
回転中心として車体に対しリバウンド方向（つまり慣性
力による車輪のバンプ挙動を抑える方向）に回！ｌＩす
るようになされている。
（発明が解決しようどする問題点）
ところで、上１本の如く制動時のノーズダイブを抑える
効果つまりアンチダイブ効果は、車輪の瞬間回転中心（
揺動軸Ｓ＋ 、８２同士の交点）Ｐ２の路面高さト（ど
車輪接地点Ｐ１からの前後方向長さしとの比）−１／
Ｌで定まり、この１］／Ｌが大きい程大ぎなアンチダイ
ブ効果が得られる。しかし、１−１ ／ Ｌを大きくし
た場合には、路面の不整により車輪に作用する前後方向
の衝撃が上下方向の分力を大きく生じることになるため
、乗心地が悪くなるという問題がある。このため、Ｈ／
Ｌはあまり大きく設定することはできず、十分なアンチ
ダイブ効果が得られていないのが現状である。
効果つまりアンチダイブ効果は、車輪の瞬間回転中心（
揺動軸Ｓ＋ 、８２同士の交点）Ｐ２の路面高さト（ど
車輪接地点Ｐ１からの前後方向長さしとの比）−１／
Ｌで定まり、この１］／Ｌが大きい程大ぎなアンチダイ
ブ効果が得られる。しかし、１−１ ／ Ｌを大きくし
た場合には、路面の不整により車輪に作用する前後方向
の衝撃が上下方向の分力を大きく生じることになるため
、乗心地が悪くなるという問題がある。このため、Ｈ／
Ｌはあまり大きく設定することはできず、十分なアンチ
ダイブ効果が得られていないのが現状である。
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、上記！−（／Ｌの値が制動時にのみ
人きくなるようになし、乗心地を損うことなくアンチダ
イブ効果を」−分に確保し得るようにするものである。
的とするところは、上記！−（／Ｌの値が制動時にのみ
人きくなるようになし、乗心地を損うことなくアンチダ
イブ効果を」−分に確保し得るようにするものである。
（問題点を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、車輪を
支持する車輪支持部材がアッパアームとロアアームとに
より車体に上下揺動可能に連結された車両のサスペンシ
ョン装置において、制動時に車輪の瞬間回転中心の路面
高さＨと車輪接地点からの前後方向長さＬとの比Ｈ’／
Ｌが増大するよう上記アッパアームおよびロアアーム
の少なくとも一方の車体側揺動軸を傾斜させるｊ！動軸
傾斜手段を備える構成としたものである。
支持する車輪支持部材がアッパアームとロアアームとに
より車体に上下揺動可能に連結された車両のサスペンシ
ョン装置において、制動時に車輪の瞬間回転中心の路面
高さＨと車輪接地点からの前後方向長さＬとの比Ｈ’／
Ｌが増大するよう上記アッパアームおよびロアアーム
の少なくとも一方の車体側揺動軸を傾斜させるｊ！動軸
傾斜手段を備える構成としたものである。
（作用）
上記の構成により、本発明では、アンチダイブ効果を必
要とする制動時には、揺動軸傾斜手段によりアッパアー
ムおよびロアロアームの少なく一方の車体側揺動軸が傾
斜され、これらの揺動軸同士の交点としての車輪の瞬間
回転中心の高さ）」と車輪接地点からの前後方向長さし
との比Ｈ／ Ｌが増大するので、大きなアンチダイブ効
果が得られることになる。
要とする制動時には、揺動軸傾斜手段によりアッパアー
ムおよびロアロアームの少なく一方の車体側揺動軸が傾
斜され、これらの揺動軸同士の交点としての車輪の瞬間
回転中心の高さ）」と車輪接地点からの前後方向長さし
との比Ｈ／ Ｌが増大するので、大きなアンチダイブ効
果が得られることになる。
一方、制動時以外の運転時には、上記１」／Ｌは特に大
きく設定されているものではないので、乗心地を良好に
することができる。
きく設定されているものではないので、乗心地を良好に
することができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本発明の一実施例に係る車両のダブルウィツシ
ュボーン式フロントサスペンション装置を示し・、１は
車輪（前輪）を回転自在に支持する車輪支持部材、２お
よび３は該車輪支持部材１を車体に上下揺動可能に連結
するためのＶ字形のアッパアームおよびロアアームであ
って、該アッパアーム２の外端は車輪支持部材１の−に
端に、ロアアーム３の外端は車輪支持部材１の下端にそ
れぞれボールジヨイント４，５を介して連結されている
。
ュボーン式フロントサスペンション装置を示し・、１は
車輪（前輪）を回転自在に支持する車輪支持部材、２お
よび３は該車輪支持部材１を車体に上下揺動可能に連結
するためのＶ字形のアッパアームおよびロアアームであ
って、該アッパアーム２の外端は車輪支持部材１の−に
端に、ロアアーム３の外端は車輪支持部材１の下端にそ
れぞれボールジヨイント４，５を介して連結されている
。
上記アッパアーム２の内端部には軸部材６が前後方向に
貫通して固着されているとともに、該軸部材６の前侵両
喘部は各々弾性ブツシュ７．７を介して車体に軸支され
ており、よってアッパアーム２は、車体に対し軸部材６
の軸心回りに揺動可能に支持されている。また、上記ロ
アアーム３もアッパアーム２の場合と同様にその内端部
が軸部材８および弾性ブツシュ９，９を介して車体に取
付けられ、かつ軸部材８の軸心回りに揺動可能に設けら
れている。ここで、上記アッパアーム２およびロアアー
ム３の車体側揺動軸ｊ軸（軸部材６．８の軸心）Ｓｌ、
Ｓ２は、第２図に示す従来の場合と同様に、アッパアー
ム２の揺動軸＄１が後方下向きに、ロアアーム３の揺動
軸Ｓ２が接方上向きにそれぞれ傾斜して車輪Ｃ後方で交
差するように設定されているが、この交点（制動時の車
輪の瞬間回転中心）Ｐ２の路面高さＨと車輪接地点Ｐ１
からの前後方向長さしとの比１」／Ｌは、比較的小さく
設定されている。
貫通して固着されているとともに、該軸部材６の前侵両
喘部は各々弾性ブツシュ７．７を介して車体に軸支され
ており、よってアッパアーム２は、車体に対し軸部材６
の軸心回りに揺動可能に支持されている。また、上記ロ
アアーム３もアッパアーム２の場合と同様にその内端部
が軸部材８および弾性ブツシュ９，９を介して車体に取
付けられ、かつ軸部材８の軸心回りに揺動可能に設けら
れている。ここで、上記アッパアーム２およびロアアー
ム３の車体側揺動軸ｊ軸（軸部材６．８の軸心）Ｓｌ、
Ｓ２は、第２図に示す従来の場合と同様に、アッパアー
ム２の揺動軸＄１が後方下向きに、ロアアーム３の揺動
軸Ｓ２が接方上向きにそれぞれ傾斜して車輪Ｃ後方で交
差するように設定されているが、この交点（制動時の車
輪の瞬間回転中心）Ｐ２の路面高さＨと車輪接地点Ｐ１
からの前後方向長さしとの比１」／Ｌは、比較的小さく
設定されている。
そして、上記アッパアーム２の軸部４４６前端には、−
９ηＩがロアアーム３に＋ｆＡ着された第１連結部月１
０の他端が連結されているとともに、ロアアーム３の軸
部材８後端には、 Ｑｉがアッパアームに枢着された第
２連結部月１１の他端が連結されており、これらの第１
および第２連結部材１０゜１１により制動時に車輪Ｃの
瞬間回転中心Ｐ２の路面高さＨと車輪接地点Ｐ１からの
前後方向良さＬとの比Ｈ／Ｌが増大するようアッパアー
ム２およびロアアーム３の各車体側揺動軸Ｓ＋ 、Ｓ２
を傾斜させる揺動軸傾斜手段１２が構成されている。
９ηＩがロアアーム３に＋ｆＡ着された第１連結部月１
０の他端が連結されているとともに、ロアアーム３の軸
部材８後端には、 Ｑｉがアッパアームに枢着された第
２連結部月１１の他端が連結されており、これらの第１
および第２連結部材１０゜１１により制動時に車輪Ｃの
瞬間回転中心Ｐ２の路面高さＨと車輪接地点Ｐ１からの
前後方向良さＬとの比Ｈ／Ｌが増大するようアッパアー
ム２およびロアアーム３の各車体側揺動軸Ｓ＋ 、Ｓ２
を傾斜させる揺動軸傾斜手段１２が構成されている。
次に、上記実施例の作用・効果について説明するに、制
動時に慣性力により車体がノーズダイブするとき（前輪
はバンプ状態となる）には、アッパアーム２およびロア
アーム３が各々車体側揺動軸Ｓ＋ 、８２を中心として
上方に揺動するため、ロアアーム３に枢着された第１連
結部材１１に対しては該ロアアーム３から押上げ力が作
用するとどもに、アッパアーム２に枢着された第２連結
部月１２に対しては該アッパアーム２から引ぎ−Ｌげ力
が作用する。このため、アッパアーム２に４３いては、
上記第１連結部材１０によ″り軸部材６の前端側が押上
げられ、弾性ブツシュ７．７の変形により揺動軸Ｓ１の
後方下向き傾斜角が大きくなる方向に傾斜し、またロア
アーム３においては、上記第２連結部材１１により軸部
材８の後端側が引き下げられ、弾性ブツシュ９．９の変
形により揺動軸Ｓ２の後方上向さ傾斜角が大きくなる方
向に傾斜する。これにより、上記アッパアーム２および
ロアアーム３の両１部動軸Ｓ＋ 、Ｓｔの交点としての
車輪の瞬間回転中心Ｐ２は、第２図に示１設定状態の位
置よりも車輪Ｃ側に近寄り、該瞬間回転中心Ｐ２の路面
高さ１」と車輪接地点Ｐ＋からの前後方向長さＬとの比
Ｈ／Ｌが増大するので、慣性力によるノーズダイブを抑
えるアンチダイブ効果が大ぎく発揮され、制動時の走行
安定性を高めることができる。
動時に慣性力により車体がノーズダイブするとき（前輪
はバンプ状態となる）には、アッパアーム２およびロア
アーム３が各々車体側揺動軸Ｓ＋ 、８２を中心として
上方に揺動するため、ロアアーム３に枢着された第１連
結部材１１に対しては該ロアアーム３から押上げ力が作
用するとどもに、アッパアーム２に枢着された第２連結
部月１２に対しては該アッパアーム２から引ぎ−Ｌげ力
が作用する。このため、アッパアーム２に４３いては、
上記第１連結部材１０によ″り軸部材６の前端側が押上
げられ、弾性ブツシュ７．７の変形により揺動軸Ｓ１の
後方下向き傾斜角が大きくなる方向に傾斜し、またロア
アーム３においては、上記第２連結部材１１により軸部
材８の後端側が引き下げられ、弾性ブツシュ９．９の変
形により揺動軸Ｓ２の後方上向さ傾斜角が大きくなる方
向に傾斜する。これにより、上記アッパアーム２および
ロアアーム３の両１部動軸Ｓ＋ 、Ｓｔの交点としての
車輪の瞬間回転中心Ｐ２は、第２図に示１設定状態の位
置よりも車輪Ｃ側に近寄り、該瞬間回転中心Ｐ２の路面
高さ１」と車輪接地点Ｐ＋からの前後方向長さＬとの比
Ｈ／Ｌが増大するので、慣性力によるノーズダイブを抑
えるアンチダイブ効果が大ぎく発揮され、制動時の走行
安定性を高めることができる。
−７ｊ、制動時以外の運転時には、上記１」／Ｌは比較
的小さく設定された状態のままであって、これが増大さ
けられることもないので、路面の不整により車輪に作用
する前後方向の衝撃が上下方向の分力を生じることはほ
とんどなく、乗心地を良好に維持することができる。
的小さく設定された状態のままであって、これが増大さ
けられることもないので、路面の不整により車輪に作用
する前後方向の衝撃が上下方向の分力を生じることはほ
とんどなく、乗心地を良好に維持することができる。
しかも、特に、上記実施例の場合、アッパアーム２およ
びロアアーム３の揺動軸Ｓ＋ 、Ｓ２を傾斜させる揺動
軸傾斜手段１２は、単に一方のアーム２．３の軸部材６
，８と他方のアーム３．２とを連結する連結部材ｉｏ、
”＋ｉによって構成される簡単なしのであるため、実施
する上で非常に有利である。
びロアアーム３の揺動軸Ｓ＋ 、Ｓ２を傾斜させる揺動
軸傾斜手段１２は、単に一方のアーム２．３の軸部材６
，８と他方のアーム３．２とを連結する連結部材ｉｏ、
”＋ｉによって構成される簡単なしのであるため、実施
する上で非常に有利である。
尚、上記実施例では、設定状！ぷにおいて、従来と同様
アッパアーム２の車体側揺動軸Ｓ１を後方下向きに、ロ
アアーム３の車体側揺動軸Ｓ２を後方上向きにそれぞれ
傾斜させたが、揺動軸傾斜手段１２によりこれらの揺動
軸Ｓ＋ 、Ｓ２の傾斜角を増大し得る値との関係によっ
ては、両揺動＠Ｓ１、Ｓ２の設定状態での傾斜角を零の
状態つまり前後方向に水平に延びる状態にしてもよい。
アッパアーム２の車体側揺動軸Ｓ１を後方下向きに、ロ
アアーム３の車体側揺動軸Ｓ２を後方上向きにそれぞれ
傾斜させたが、揺動軸傾斜手段１２によりこれらの揺動
軸Ｓ＋ 、Ｓ２の傾斜角を増大し得る値との関係によっ
ては、両揺動＠Ｓ１、Ｓ２の設定状態での傾斜角を零の
状態つまり前後方向に水平に延びる状態にしてもよい。
また、上記揺動傾斜手段１２としては、実施例の如く第
１および第２連結部材１０．１１によりアッパアーム２
およびロアアーム３の各揺動軸Ｓ＋ ＋ ８２を共に傾
斜させることは必ずしも必要ではなく、いずれか一方の
揺動軸Ｓ＋ 、８２のみを傾斜させるだけでもよいのは
勿論である。
１および第２連結部材１０．１１によりアッパアーム２
およびロアアーム３の各揺動軸Ｓ＋ ＋ ８２を共に傾
斜させることは必ずしも必要ではなく、いずれか一方の
揺動軸Ｓ＋ 、８２のみを傾斜させるだけでもよいのは
勿論である。
（発明の効果）
以上の如く、本発明における車両の１ナスペンシヨン装
置によれば、制動時には揺動軸傾斜手段によりアッパア
ームおよびロアアームの車体側揺動軸を傾斜させて車輪
の瞬間回転中心の路面高さＨと車輪接地点からの前後方
向長さしとの比Ｈ／ Ｌが増大するので、乗心地を良好
に維持しながら、アンチダイア効果を十分に発揮するこ
とができ、実用性に優れた効果を有するものである。
置によれば、制動時には揺動軸傾斜手段によりアッパア
ームおよびロアアームの車体側揺動軸を傾斜させて車輪
の瞬間回転中心の路面高さＨと車輪接地点からの前後方
向長さしとの比Ｈ／ Ｌが増大するので、乗心地を良好
に維持しながら、アンチダイア効果を十分に発揮するこ
とができ、実用性に優れた効果を有するものである。
第１図は本発明の実施例を示す斜視図であり、第２図は
アンチダイブ効果を説明するための模式１・・・車輪支
持部材、２・・・アッパアーム、３・・・ロアアーム、
１０．１１・・・連結部材、１２・・・揺動軸傾斜手段
。 特 許 出 願 人 ７ツダ株式会社、Ｅ：’−・ｙ
、、、を弓。
アンチダイブ効果を説明するための模式１・・・車輪支
持部材、２・・・アッパアーム、３・・・ロアアーム、
１０．１１・・・連結部材、１２・・・揺動軸傾斜手段
。 特 許 出 願 人 ７ツダ株式会社、Ｅ：’−・ｙ
、、、を弓。
Claims (1)
- （１）車輪を支持する車輪支持部材がアッパアームとロ
アアームとにより車体に上下揺動可能に連結された車両
のサスペンション装置において、制動時に車輪の瞬間回
転中心の路面高さＨと車輪接地点からの前後方向長さＬ
との比Ｈ／Ｌが増大するよう上記アッパアームおよびロ
アアームの少なくとも一方の車体側揺動軸を傾斜させる
揺動軸傾斜手段を備えたことを特徴とする車両のサスペ
ンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10143287A JPS63265709A (ja) | 1987-04-24 | 1987-04-24 | 車両のサスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10143287A JPS63265709A (ja) | 1987-04-24 | 1987-04-24 | 車両のサスペンシヨン装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63265709A true JPS63265709A (ja) | 1988-11-02 |
Family
ID=14300537
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10143287A Pending JPS63265709A (ja) | 1987-04-24 | 1987-04-24 | 車両のサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63265709A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010047642A1 (en) * | 2008-10-20 | 2010-04-29 | BAE Systems Hägglunds Aktiebolag | Wheel suspension for wheeled vehicles |
| DE102018205788A1 (de) | 2018-04-17 | 2019-10-17 | Audi Ag | Radaufhängung für einen Kraftwagen, Halteanordnung sowie Kraftwagen |
| CN111623909A (zh) * | 2019-02-28 | 2020-09-04 | 北京新能源汽车股份有限公司 | 一种双叉臂二力杆的受力测试方法 |
-
1987
- 1987-04-24 JP JP10143287A patent/JPS63265709A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010047642A1 (en) * | 2008-10-20 | 2010-04-29 | BAE Systems Hägglunds Aktiebolag | Wheel suspension for wheeled vehicles |
| US8662510B2 (en) | 2008-10-20 | 2014-03-04 | BAE Systems Hägglunds Aktiebolag | Wheel suspension for wheeled vehicles |
| DE102018205788A1 (de) | 2018-04-17 | 2019-10-17 | Audi Ag | Radaufhängung für einen Kraftwagen, Halteanordnung sowie Kraftwagen |
| WO2019201490A1 (de) | 2018-04-17 | 2019-10-24 | Audi Ag | Radaufhängung für einen kraftwagen, halteanordnung sowie kraftwagen |
| DE102018205788B4 (de) * | 2018-04-17 | 2020-02-13 | Audi Ag | Radaufhängung für einen Kraftwagen, Halteanordnung sowie Kraftwagen |
| US11279188B2 (en) | 2018-04-17 | 2022-03-22 | Audi Ag | Wheel suspension for a motor vehicle, holding arrangement, and motor vehicle |
| CN111623909A (zh) * | 2019-02-28 | 2020-09-04 | 北京新能源汽车股份有限公司 | 一种双叉臂二力杆的受力测试方法 |
| CN111623909B (zh) * | 2019-02-28 | 2021-07-30 | 北京新能源汽车股份有限公司 | 一种双叉臂二力杆的受力测试方法 |
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