JPH11151922A - 車軸の懸架装置 - Google Patents
車軸の懸架装置Info
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- JPH11151922A JPH11151922A JP33508297A JP33508297A JPH11151922A JP H11151922 A JPH11151922 A JP H11151922A JP 33508297 A JP33508297 A JP 33508297A JP 33508297 A JP33508297 A JP 33508297A JP H11151922 A JPH11151922 A JP H11151922A
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- Japan
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- vehicle body
- shaft
- vehicle
- leaf spring
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Abstract
(57)【要約】
【課題】操安性と乗り心地の両立を図るようにした後２
軸車のトラニオン式サスペンション装置を提供すること
を目的とする。 【解決手段】後前軸１１と後々軸１２とについてそれぞ
れ上方に突出するように突部２３、３９を形成するとと
もに、これらの突部２３、３９に設けられているブラケ
ット２４、４０を介してＶ字型のアッパロッド２６、４
２を連結し、これによって車体のロール中心Ｏを上方へ
偏倚させるようにしたものである。
軸車のトラニオン式サスペンション装置を提供すること
を目的とする。 【解決手段】後前軸１１と後々軸１２とについてそれぞ
れ上方に突出するように突部２３、３９を形成するとと
もに、これらの突部２３、３９に設けられているブラケ
ット２４、４０を介してＶ字型のアッパロッド２６、４
２を連結し、これによって車体のロール中心Ｏを上方へ
偏倚させるようにしたものである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車軸の懸架装置に係
り、とくに車軸をリーフスプリングを介して車体に懸架
するとともに、トルクロッドを介して車体に連結するよ
うにした車軸の懸架装置に関する。
り、とくに車軸をリーフスプリングを介して車体に懸架
するとともに、トルクロッドを介して車体に連結するよ
うにした車軸の懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】後２軸のトラックの場合には、後前軸と
後々軸との荷重の配分を安定に行なうために、従来より
トラニオン式サスペンション装置が用いられている。す
なわち後前軸と後々軸とがトラニオンシャフトによって
回動可能に支持されているスプリングシート状のリーフ
スプリングを介して懸架されるとともに、後前軸と後々
軸とはそれぞれトルクロッドを介して車体側に連結され
ている。
後々軸との荷重の配分を安定に行なうために、従来より
トラニオン式サスペンション装置が用いられている。す
なわち後前軸と後々軸とがトラニオンシャフトによって
回動可能に支持されているスプリングシート状のリーフ
スプリングを介して懸架されるとともに、後前軸と後々
軸とはそれぞれトルクロッドを介して車体側に連結され
ている。
【０００３】図９および図１０はこのような従来のトラ
ニオン式サスペンション装置における後前軸１と後々軸
２との車体に対する連結機構を示している。図１０に示
すようにこれらの車軸１、２はリーフスプリング３を介
してシャシフレーム４に懸架されるようになっている。
そして後前軸１はその上側が図９に示すように単一のア
ッパロッド５によって、また後前軸１の下側が左右一対
のロアロッド６によってシャシフレーム４から成る車体
に連結されている。これに対して後々軸２はその上側が
左右の中間部分においてアッパロッド７を介して車体側
に連結されるとともに、後々軸２の下側の部分が左右一
対のロアロッド８を介して車体に連結されるようになっ
ている。
ニオン式サスペンション装置における後前軸１と後々軸
２との車体に対する連結機構を示している。図１０に示
すようにこれらの車軸１、２はリーフスプリング３を介
してシャシフレーム４に懸架されるようになっている。
そして後前軸１はその上側が図９に示すように単一のア
ッパロッド５によって、また後前軸１の下側が左右一対
のロアロッド６によってシャシフレーム４から成る車体
に連結されている。これに対して後々軸２はその上側が
左右の中間部分においてアッパロッド７を介して車体側
に連結されるとともに、後々軸２の下側の部分が左右一
対のロアロッド８を介して車体に連結されるようになっ
ている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来のこのようなトラ
ニオンサスペンション装置における車軸１、２とシャシ
フレーム４との連結機構によると、前後方向に配列され
ている上下のトルクロッド５、６、７、８と車軸１、２
との連結位置を高く設定しても、これらのトルクロッド
５〜８は車体に対して前後方向の抗力を発するものの横
方向の抗力を発生しない。しかも旋回時に車輪が受ける
横力が車軸１、２とリーフスプリング３との接合部にお
いて摩擦抵抗によってリーフスプリング３を介して車体
に伝達される。このことから、車体はリーフスプリング
３と車軸２との接点の近傍を支点として横方向に回転
し、ロールセンタＯは図１０に示すように、左右のリー
フスプリング３の高さ方向の中間位置を結んだ線と左右
の中心を通る鉛直線が交差する位置の近傍になる。
ニオンサスペンション装置における車軸１、２とシャシ
フレーム４との連結機構によると、前後方向に配列され
ている上下のトルクロッド５、６、７、８と車軸１、２
との連結位置を高く設定しても、これらのトルクロッド
５〜８は車体に対して前後方向の抗力を発するものの横
方向の抗力を発生しない。しかも旋回時に車輪が受ける
横力が車軸１、２とリーフスプリング３との接合部にお
いて摩擦抵抗によってリーフスプリング３を介して車体
に伝達される。このことから、車体はリーフスプリング
３と車軸２との接点の近傍を支点として横方向に回転
し、ロールセンタＯは図１０に示すように、左右のリー
フスプリング３の高さ方向の中間位置を結んだ線と左右
の中心を通る鉛直線が交差する位置の近傍になる。
【０００５】今車体の重心をＧとし、重心Ｇとロールセ
ンタＯとの間の距離をｌとする。旋回時においては遠心
力によって重心Ｇに力Ｆが作用するために、Ｆ×ｌのモ
ーメントが車体に加わり、これによって車体がローリン
グする。
ンタＯとの間の距離をｌとする。旋回時においては遠心
力によって重心Ｇに力Ｆが作用するために、Ｆ×ｌのモ
ーメントが車体に加わり、これによって車体がローリン
グする。
【０００６】乗り心地を改善するためにリーフスプリン
グ３のばね定数を小さくしたりショックアブソーバの減
衰力を低く設定すると、Ｆ×ｌによる車体のロールが大
きくなってしまうことになり、このために従来はＦ×ｌ
に伴う車体のロールを防止するために、硬いリーフスプ
リング３を用いるとともに、ショックアブソーバの減衰
力を高く設定するようにしていた。すなわち従来のトラ
ニオン式サスペンション装置においては、乗り心地を犠
牲にして操安性を高めるようにしていた。
グ３のばね定数を小さくしたりショックアブソーバの減
衰力を低く設定すると、Ｆ×ｌによる車体のロールが大
きくなってしまうことになり、このために従来はＦ×ｌ
に伴う車体のロールを防止するために、硬いリーフスプ
リング３を用いるとともに、ショックアブソーバの減衰
力を高く設定するようにしていた。すなわち従来のトラ
ニオン式サスペンション装置においては、乗り心地を犠
牲にして操安性を高めるようにしていた。
【０００７】本発明はこのような問題点に鑑みてなされ
たものであって、乗り心地と操安性の両立を図るように
した車軸の懸架装置を提供することを目的とする。
たものであって、乗り心地と操安性の両立を図るように
した車軸の懸架装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、車軸をリーフ
スプリングを介して車体に懸架するとともに、トルクロ
ッドを介して車体に連結するようにした車軸の懸架装置
において、車軸の下側を車両の前後方向に延びるように
配された左右一対のトルクロッドを介して車体に連結す
るとともに、車軸の上側を車軸の左右の中間部分に上方
に突出された突部によって互いにＶ字状に配された左右
一対のトルクロッドを介して車体に連結するようにした
ことを特徴とする車軸の懸架装置に関するものである。
スプリングを介して車体に懸架するとともに、トルクロ
ッドを介して車体に連結するようにした車軸の懸架装置
において、車軸の下側を車両の前後方向に延びるように
配された左右一対のトルクロッドを介して車体に連結す
るとともに、車軸の上側を車軸の左右の中間部分に上方
に突出された突部によって互いにＶ字状に配された左右
一対のトルクロッドを介して車体に連結するようにした
ことを特徴とする車軸の懸架装置に関するものである。
【０００９】また別の発明は、車軸をリーフスプリング
を介して車体に懸架するとともに、トルクロッドを介し
て車体に連結するようにした車軸の懸架装置において、
車軸の下側を車両の前後方向に延びるように配された左
右一対のトルクロッドを介して車体に連結するととも
に、車軸の上側を車軸の左右の中間部分に上方に突出さ
れた部分によって左右の中間位置において車両の前後方
向に延びるトルクロッドを介して車体に連結し、しかも
前記車軸の突部を車両の幅方向に延びるように配されて
いるラテラルロッドを介して車体に連結するようにした
ことを特徴とする車軸の懸架装置に関するものである。
を介して車体に懸架するとともに、トルクロッドを介し
て車体に連結するようにした車軸の懸架装置において、
車軸の下側を車両の前後方向に延びるように配された左
右一対のトルクロッドを介して車体に連結するととも
に、車軸の上側を車軸の左右の中間部分に上方に突出さ
れた部分によって左右の中間位置において車両の前後方
向に延びるトルクロッドを介して車体に連結し、しかも
前記車軸の突部を車両の幅方向に延びるように配されて
いるラテラルロッドを介して車体に連結するようにした
ことを特徴とする車軸の懸架装置に関するものである。
【００１０】上記２つの発明において、リーフスプリン
グをロングテーパリーフスプリングから構成することが
好ましい。
グをロングテーパリーフスプリングから構成することが
好ましい。
【００１１】
【発明の実施の形態】図１〜図４は本発明の第１の実施
の形態に係る車軸の懸架装置を示している。この懸架装
置は後２軸のトラックのトラニオン式サスペンション装
置から成る懸架装置を示している。ここでは車両の後側
の部分を後前軸１１と後々軸１２とによって支持するよ
うにしており、これらの車軸１１、１２がリーフスプリ
ング１３を介してシャシフレーム１４に懸架されるよう
になっている。なおここでリーフスプリング１３は中間
部分が最も厚く前端および後端にゆくに従って薄くなっ
ているロングテーパリーフスプリングから構成されてい
る。
の形態に係る車軸の懸架装置を示している。この懸架装
置は後２軸のトラックのトラニオン式サスペンション装
置から成る懸架装置を示している。ここでは車両の後側
の部分を後前軸１１と後々軸１２とによって支持するよ
うにしており、これらの車軸１１、１２がリーフスプリ
ング１３を介してシャシフレーム１４に懸架されるよう
になっている。なおここでリーフスプリング１３は中間
部分が最も厚く前端および後端にゆくに従って薄くなっ
ているロングテーパリーフスプリングから構成されてい
る。
【００１２】シャシフレーム１４には図３に示すよう
に、下側に突出するようにトラニオンブラケット１５が
固着されており、このトラニオンブラケット１５によっ
て図示を省略した軸受を介してトラニオンシャフト１６
が回転自在に支持されている。そしてこのトラニオンシ
ャフト１６にスプリングシート１７が回転自在に支持さ
れるとともに、このスプリングシート１７上に上記トラ
ニオン式サスペンション装置を構成するリーフスプリン
グ１３が支持されている。そしてリーフスプリング１３
は押え板１８とスプリングシート１７とによって挟着さ
れた状態でＵボルト１９によってスプリングシート１７
に固着されるようになっている。そしてこのようなリー
フスプリング１３の前端側の部分で後前軸１１が、また
後側の部分で後々軸１２がそれぞれ懸架されている。
に、下側に突出するようにトラニオンブラケット１５が
固着されており、このトラニオンブラケット１５によっ
て図示を省略した軸受を介してトラニオンシャフト１６
が回転自在に支持されている。そしてこのトラニオンシ
ャフト１６にスプリングシート１７が回転自在に支持さ
れるとともに、このスプリングシート１７上に上記トラ
ニオン式サスペンション装置を構成するリーフスプリン
グ１３が支持されている。そしてリーフスプリング１３
は押え板１８とスプリングシート１７とによって挟着さ
れた状態でＵボルト１９によってスプリングシート１７
に固着されるようになっている。そしてこのようなリー
フスプリング１３の前端側の部分で後前軸１１が、また
後側の部分で後々軸１２がそれぞれ懸架されている。
【００１３】次のこのような後２軸車における後前軸１
１と車体との連結機構について説明すると、図４に示す
ように後前軸１１の左右方向のほぼ中央部には上方へ突
出するように突部２３が設けられるとともに、この突部
２３に取付けられているブラケット２４にピン２５を介
して互いにＶ字型に配された一対のアッパロッド２６が
首振り自在に連結されている。すなわちアッパロッド２
６はＶ字型ロッドを構成し、そのブラケット２４との連
結部分が一体に連結されている。アッパロッド２６の他
端側の部分は左右のシャシフレーム１４を連結するクロ
スメンバ２７にブラケット２８を介して連結されるよう
になっている（図１参照）。
１と車体との連結機構について説明すると、図４に示す
ように後前軸１１の左右方向のほぼ中央部には上方へ突
出するように突部２３が設けられるとともに、この突部
２３に取付けられているブラケット２４にピン２５を介
して互いにＶ字型に配された一対のアッパロッド２６が
首振り自在に連結されている。すなわちアッパロッド２
６はＶ字型ロッドを構成し、そのブラケット２４との連
結部分が一体に連結されている。アッパロッド２６の他
端側の部分は左右のシャシフレーム１４を連結するクロ
スメンバ２７にブラケット２８を介して連結されるよう
になっている（図１参照）。
【００１４】後前軸１１の下側の部分にはその左右にそ
れぞれブラケット３２が取付けられるとともに、このブ
ラケット３２にピン３３を介して左右一対のロアロッド
３４が連結されている。なおロアロッド３４の後端側の
部分は図３に示すようにトラニオンブラケット１５に取
付けられている連結板３５に連結されるようになってい
る。
れぞれブラケット３２が取付けられるとともに、このブ
ラケット３２にピン３３を介して左右一対のロアロッド
３４が連結されている。なおロアロッド３４の後端側の
部分は図３に示すようにトラニオンブラケット１５に取
付けられている連結板３５に連結されるようになってい
る。
【００１５】次に後々軸１２と車体との連結構造につい
て説明すると、図４に示す後々軸１２の左右方向の中心
部には上方に突出するように突部３９が連設されるとと
もに、この突部３９上にブラケット４０が固着されてい
る。そしてブラケット４０はピン４１を介してアッパロ
ッド４２と連結されるようになっている。アッパロッド
４２は後前軸１１側のアッパロッド２６とほぼ同様に、
ブラケット４０との連結部が一体に連結されるととも
に、互いにほぼＶ字状をなし、前端側の部分が図１に示
すクロスメンバ２７に取付けられているブラケット４３
に首振り自在に連結されるようになっている。
て説明すると、図４に示す後々軸１２の左右方向の中心
部には上方に突出するように突部３９が連設されるとと
もに、この突部３９上にブラケット４０が固着されてい
る。そしてブラケット４０はピン４１を介してアッパロ
ッド４２と連結されるようになっている。アッパロッド
４２は後前軸１１側のアッパロッド２６とほぼ同様に、
ブラケット４０との連結部が一体に連結されるととも
に、互いにほぼＶ字状をなし、前端側の部分が図１に示
すクロスメンバ２７に取付けられているブラケット４３
に首振り自在に連結されるようになっている。
【００１６】後々軸１２の下側の部分にはその左右にブ
ラケット４７が取付けられるとともに、これらのブラケ
ット４７にピン４８を介して左右一対の互いに平行なロ
アロッド４９が配されている。これらのロアロッド４９
の反対側の端部は図３に示すようにトラニオンブラケッ
ト１５の連結板３５に連結されるようになっている。
ラケット４７が取付けられるとともに、これらのブラケ
ット４７にピン４８を介して左右一対の互いに平行なロ
アロッド４９が配されている。これらのロアロッド４９
の反対側の端部は図３に示すようにトラニオンブラケッ
ト１５の連結板３５に連結されるようになっている。
【００１７】以上のような構成において、後前軸１１と
後々軸１２とはそれぞれトラニオンサスペンション装置
を構成するリーフスプリング１３によって弾性的に懸架
されており、路面からの振動がリーフスプリング１３で
遮断される。しかもリーフスプリング１３はトラニオン
シャフト１６上のスプリングシート１７上に支持されて
いるために、後前軸１１と後々軸１２との荷重の分配を
自動的かつ安定的に行なうようにしている。
後々軸１２とはそれぞれトラニオンサスペンション装置
を構成するリーフスプリング１３によって弾性的に懸架
されており、路面からの振動がリーフスプリング１３で
遮断される。しかもリーフスプリング１３はトラニオン
シャフト１６上のスプリングシート１７上に支持されて
いるために、後前軸１１と後々軸１２との荷重の分配を
自動的かつ安定的に行なうようにしている。
【００１８】しかも後前軸１１は上側のＶ字状に配され
たアッパロッド２６と下側の左右一対の平行なロアロッ
ド３４とによって車体側に連結されている。また後々軸
１２については上側に配されているＶ字状をなす一対の
アッパロッド４２と下側の一対の互いに平行なロアロッ
ド４９とによって車体に連結される構造になっている。
従って後前軸１１に取付けられる駆動輪の駆動力や後前
軸１１および後々軸１２に取付けられる車輪の制動力が
これらのトルクロッド２６、３４、４２、４９を介して
車体に伝達されるようになる。
たアッパロッド２６と下側の左右一対の平行なロアロッ
ド３４とによって車体側に連結されている。また後々軸
１２については上側に配されているＶ字状をなす一対の
アッパロッド４２と下側の一対の互いに平行なロアロッ
ド４９とによって車体に連結される構造になっている。
従って後前軸１１に取付けられる駆動輪の駆動力や後前
軸１１および後々軸１２に取付けられる車輪の制動力が
これらのトルクロッド２６、３４、４２、４９を介して
車体に伝達されるようになる。
【００１９】このように本実施の形態の懸架装置の構造
は、後前軸１１についてはＶ字状に配された一対のアッ
パロッド２６と平行な一対のロアロッド３４とによって
後前軸１１の位置決めを行なうようにし、また後々軸１
２についてはＶ字型の一対のアッパロッド４２と平行な
一対のロアロッド４９とによって位置決めを行なうよう
にしている。しかも後前軸１１と一対のアッパロッド２
６とを後前軸１１に上方に突出する突部２３に設けられ
ているブラケット２４によって連結するようにし、また
後々軸１２については上方に突出する突部３９に設けら
れているブラケット４０によって連結するようにしてい
る。
は、後前軸１１についてはＶ字状に配された一対のアッ
パロッド２６と平行な一対のロアロッド３４とによって
後前軸１１の位置決めを行なうようにし、また後々軸１
２についてはＶ字型の一対のアッパロッド４２と平行な
一対のロアロッド４９とによって位置決めを行なうよう
にしている。しかも後前軸１１と一対のアッパロッド２
６とを後前軸１１に上方に突出する突部２３に設けられ
ているブラケット２４によって連結するようにし、また
後々軸１２については上方に突出する突部３９に設けら
れているブラケット４０によって連結するようにしてい
る。
【００２０】このような構成によると、後前軸１１およ
び後々軸１２にそれらの上方で連結されているＶ字状の
アッパロッド２６、４２によって車体の横方向の回転運
動に対して抗張力が発生するようになり、車体のロール
中心Ｏは図２に示すように、アッパロッド２６、４２の
後前軸１１および後々軸１２に対する連結部の近傍にな
る。
び後々軸１２にそれらの上方で連結されているＶ字状の
アッパロッド２６、４２によって車体の横方向の回転運
動に対して抗張力が発生するようになり、車体のロール
中心Ｏは図２に示すように、アッパロッド２６、４２の
後前軸１１および後々軸１２に対する連結部の近傍にな
る。
【００２１】すなわち車体の重心Ｇとロール中心Ｏとの
間の距離ｌが短くなる。そして旋回時に遠心力によって
Ｆなる力が作用したときに車体に働くモーメントはＦ×
ｌである。このときにｌの値が従来よりも大幅に小さく
なるために、車体のロールが抑えられるようになる。す
なわち車両の旋回時における操安性が改善される。また
このように旋回時における車体のローリングが抑えられ
ることから、トラニオン式サスペンション装置を構成す
るリーフスプリング１３のばね定数を低くすることが可
能になり、より軟らかなロングテーパリーフスプリング
から成るばねを用いて乗り心地を改善させることが可能
になる。これによって乗り心地と操安性の両立が図られ
ることになる。
間の距離ｌが短くなる。そして旋回時に遠心力によって
Ｆなる力が作用したときに車体に働くモーメントはＦ×
ｌである。このときにｌの値が従来よりも大幅に小さく
なるために、車体のロールが抑えられるようになる。す
なわち車両の旋回時における操安性が改善される。また
このように旋回時における車体のローリングが抑えられ
ることから、トラニオン式サスペンション装置を構成す
るリーフスプリング１３のばね定数を低くすることが可
能になり、より軟らかなロングテーパリーフスプリング
から成るばねを用いて乗り心地を改善させることが可能
になる。これによって乗り心地と操安性の両立が図られ
ることになる。
【００２２】すなわちリーフスプリング１３としてロン
グテーパリーフスプリングを用いるようにすると、板間
摩擦が小さくかつ動的ばね定数が低いために乗り心地が
改善されるが、その反面ロール剛性が小さくなるために
車体がふらつき易くなって操安性が悪化する。本実施の
形態のトルクロッドの配列を用いるとこのような欠点が
解消され、乗り心地と操安性の両立が図られる。
グテーパリーフスプリングを用いるようにすると、板間
摩擦が小さくかつ動的ばね定数が低いために乗り心地が
改善されるが、その反面ロール剛性が小さくなるために
車体がふらつき易くなって操安性が悪化する。本実施の
形態のトルクロッドの配列を用いるとこのような欠点が
解消され、乗り心地と操安性の両立が図られる。
【００２３】次に上記実施の形態の変形例を図５によっ
て説明する。この変形例は、後前軸１１に設けられてい
る突部２３を後方へオフセットさせるとともに、後々軸
１２に上方へ突出するように設けられている突部３９を
も後方へオフセットさせるようにしている。すなわち後
前軸１１とＶ字状に配されているアッパロッド２６との
連結位置を後方へオフセットし、後々軸１２とＶ字状に
配されているアッパロッド４２との連結位置を後方へオ
フセットさせるようにしたものである。
て説明する。この変形例は、後前軸１１に設けられてい
る突部２３を後方へオフセットさせるとともに、後々軸
１２に上方へ突出するように設けられている突部３９を
も後方へオフセットさせるようにしている。すなわち後
前軸１１とＶ字状に配されているアッパロッド２６との
連結位置を後方へオフセットし、後々軸１２とＶ字状に
配されているアッパロッド４２との連結位置を後方へオ
フセットさせるようにしたものである。
【００２４】このように後前軸１１とアッパロッド２６
との連結位置および後々軸１２とアッパロッド４２との
連結位置をそれぞれ後側へオフセットさせると、旋回時
に車輪のタイヤが路面から受ける横方向の反力によって
アッパロッド２６、４２との連結位置を中心として旋回
するようになる。しかもこの旋回方向は前軸の操舵方向
と同一の方向になる。すなわち後前軸１１と後々軸１２
とが操舵輪と同相で旋回されることになり、アンダステ
アになって操舵性が改善されるようになる。
との連結位置および後々軸１２とアッパロッド４２との
連結位置をそれぞれ後側へオフセットさせると、旋回時
に車輪のタイヤが路面から受ける横方向の反力によって
アッパロッド２６、４２との連結位置を中心として旋回
するようになる。しかもこの旋回方向は前軸の操舵方向
と同一の方向になる。すなわち後前軸１１と後々軸１２
とが操舵輪と同相で旋回されることになり、アンダステ
アになって操舵性が改善されるようになる。
【００２５】今アクスルセンタとアッパロッド２６、４
２の連結位置とのオフセット量をそれぞれｌ1 、ｌ2 と
するとともに、例えば左旋回時に後前輪および後々輪が
それぞれ路面から受ける横力をＦ1 およびＦ2 とする
と、後前軸１１は回転モーメントＦ1 ×ｌ1 を受けて左
方に旋回される。同様に後々軸１２は回転モーメントＦ
2 ×ｌ2 によってアッパロッド４２との連結位置を中心
として左方に旋回される。このために旋回時に後前軸１
１と後々軸１２とがそれぞれ前輪と同方向に旋回し、ア
ンダステアになって操安性が改善される。
２の連結位置とのオフセット量をそれぞれｌ1 、ｌ2 と
するとともに、例えば左旋回時に後前輪および後々輪が
それぞれ路面から受ける横力をＦ1 およびＦ2 とする
と、後前軸１１は回転モーメントＦ1 ×ｌ1 を受けて左
方に旋回される。同様に後々軸１２は回転モーメントＦ
2 ×ｌ2 によってアッパロッド４２との連結位置を中心
として左方に旋回される。このために旋回時に後前軸１
１と後々軸１２とがそれぞれ前輪と同方向に旋回し、ア
ンダステアになって操安性が改善される。
【００２６】次に別の実施の形態を図６〜図８によって
説明する。なお基本的なサスペンションの構造は上記第
１の実施の形態と同様なので、同様の部分については図
面中同一の符号を付してその説明を省略する。
説明する。なお基本的なサスペンションの構造は上記第
１の実施の形態と同様なので、同様の部分については図
面中同一の符号を付してその説明を省略する。
【００２７】この実施の形態の特徴は、後前軸１１と後
々軸１２の上側の部分を単一の前後方向に延びるアッパ
ロッド２６、４２と横方向に配されたラテラルロッド５
４、５９とによって連結するようにしたものである。
々軸１２の上側の部分を単一の前後方向に延びるアッパ
ロッド２６、４２と横方向に配されたラテラルロッド５
４、５９とによって連結するようにしたものである。
【００２８】後前軸１１の左右の中間位置には上方に突
出するように突部２３が形成されるとともに、この突部
２３上にはブラケット２４が設けられ、このブラケット
２４にアッパロッド２６が連結されている。また突部２
３の側部には連結部材５３が取付けられるとともに、こ
の連結部材５３によって横方向に延びるラテラルロッド
５４が取付けられている。ラテラルロッド５４はその先
端部がシャシフレーム１４に連結されるようになってい
る。
出するように突部２３が形成されるとともに、この突部
２３上にはブラケット２４が設けられ、このブラケット
２４にアッパロッド２６が連結されている。また突部２
３の側部には連結部材５３が取付けられるとともに、こ
の連結部材５３によって横方向に延びるラテラルロッド
５４が取付けられている。ラテラルロッド５４はその先
端部がシャシフレーム１４に連結されるようになってい
る。
【００２９】次に後々軸１２についてはその左右の中間
位置に上方に突出するように突部３９が形成されるとと
もに、この突部３９上にブラケット４０が取付けられ
る。このブラケット４０にピン４１を介してアッパロッ
ド４２が連結されている。そして突部３９の側部に設け
られている連結部材５８にはラテラルロッド５９が連結
されるようになっている。ラテラルロッド５９の先端側
の部分はシャシフレーム１４に連結されている。
位置に上方に突出するように突部３９が形成されるとと
もに、この突部３９上にブラケット４０が取付けられ
る。このブラケット４０にピン４１を介してアッパロッ
ド４２が連結されている。そして突部３９の側部に設け
られている連結部材５８にはラテラルロッド５９が連結
されるようになっている。ラテラルロッド５９の先端側
の部分はシャシフレーム１４に連結されている。
【００３０】このように本実施の形態においては、後前
軸１１と後々軸１２とにそれぞれ設けられている突部２
３、３９を介して前後方向に延びる単一のアッパロッド
２６、４２が連結されるようになっている。なおこれら
の車軸１１、１２の下側の部分の連結構造は第１の実施
の形態と同じである。そして後前軸１１と後々軸１２と
については、突部２３、３９にそれぞれ連結部材５３、
５８を設け、これらの連結部材５３、５８にラテラルロ
ッド５４、５９を連結するようにしている。ラテラルロ
ッド５４、５９はそれぞれ対応する車軸１１、１２の後
方に配されるとともに、バウンジングによるスカッフ変
化の影響を極力少なくするために、できるだけ長く設定
することが望ましい。
軸１１と後々軸１２とにそれぞれ設けられている突部２
３、３９を介して前後方向に延びる単一のアッパロッド
２６、４２が連結されるようになっている。なおこれら
の車軸１１、１２の下側の部分の連結構造は第１の実施
の形態と同じである。そして後前軸１１と後々軸１２と
については、突部２３、３９にそれぞれ連結部材５３、
５８を設け、これらの連結部材５３、５８にラテラルロ
ッド５４、５９を連結するようにしている。ラテラルロ
ッド５４、５９はそれぞれ対応する車軸１１、１２の後
方に配されるとともに、バウンジングによるスカッフ変
化の影響を極力少なくするために、できるだけ長く設定
することが望ましい。
【００３１】このような構成に係るトラニオン式サスペ
ンション装置においても、車体のロール中心Ｏは図７に
示すように、後前軸１１および後々軸１２とアッパロッ
ド２６、５８との連結位置の近傍になる。すなわちロー
ル中心Ｏが従来よりも上方に偏倚するために、ロール中
心Ｏと車体の重心との距離が短くなる。従って旋回時に
車体がロール中心Ｏを中心として回転しようとする回転
モーメントが小さくなる。このことから車両の安定性が
向上し、操安性が改善される。従ってリーフスプリング
１３のばね定数を低くして乗り心地の改善を図ることが
可能になり、操安性と乗り心地の両立を図ることが可能
になる。
ンション装置においても、車体のロール中心Ｏは図７に
示すように、後前軸１１および後々軸１２とアッパロッ
ド２６、５８との連結位置の近傍になる。すなわちロー
ル中心Ｏが従来よりも上方に偏倚するために、ロール中
心Ｏと車体の重心との距離が短くなる。従って旋回時に
車体がロール中心Ｏを中心として回転しようとする回転
モーメントが小さくなる。このことから車両の安定性が
向上し、操安性が改善される。従ってリーフスプリング
１３のばね定数を低くして乗り心地の改善を図ることが
可能になり、操安性と乗り心地の両立を図ることが可能
になる。
【００３２】さらに旋回時に図６に示すように後前軸１
１側の車輪に横力Ｆ1 が作用し、後々軸１２側の車輪に
横力Ｆ2 が作用した場合に、ラテラルロッド５４、５９
の車軸１１、１２に対するオフセット量ｌ1 、ｌ2 によ
ってこれらの車軸１１、１２が微小角度ではあるが旋回
される。
１側の車輪に横力Ｆ1 が作用し、後々軸１２側の車輪に
横力Ｆ2 が作用した場合に、ラテラルロッド５４、５９
の車軸１１、１２に対するオフセット量ｌ1 、ｌ2 によ
ってこれらの車軸１１、１２が微小角度ではあるが旋回
される。
【００３３】すなわち後前軸１１は回転モーメントＦ1
×ｌ1 によって後前軸１１の車軸の中心位置を中心に左
方に旋回される。同様に後々軸１２は回転モーメントＦ
2 ×ｌ2 によって後々軸１２の中心部を中心として左方
に旋回される。このような旋回は車両に対してアンダス
テアとなるようなコンプライアンスアンダとして作用す
ることになる。このために旋回時に後前軸１１と後々軸
１２とがそれぞれ前輪と同方向に旋回するような力を受
け、これによってオーバステア現象が改善される。この
ような現象はこの車両を右方へ旋回した場合にも同様に
生ずる。
×ｌ1 によって後前軸１１の車軸の中心位置を中心に左
方に旋回される。同様に後々軸１２は回転モーメントＦ
2 ×ｌ2 によって後々軸１２の中心部を中心として左方
に旋回される。このような旋回は車両に対してアンダス
テアとなるようなコンプライアンスアンダとして作用す
ることになる。このために旋回時に後前軸１１と後々軸
１２とがそれぞれ前輪と同方向に旋回するような力を受
け、これによってオーバステア現象が改善される。この
ような現象はこの車両を右方へ旋回した場合にも同様に
生ずる。
【００３４】
【発明の効果】以上のように本発明は、車軸の下側を車
両の前後方向に延びるように配された左右一対のトルク
ロッドを介して車体に連結するとともに、車軸の上側を
車軸の左右の中間部分に上方に突出された突部によって
互いにＶ字状に配された左右一対のトルクロッドを介し
て車体に連結するようにしたものである。
両の前後方向に延びるように配された左右一対のトルク
ロッドを介して車体に連結するとともに、車軸の上側を
車軸の左右の中間部分に上方に突出された突部によって
互いにＶ字状に配された左右一対のトルクロッドを介し
て車体に連結するようにしたものである。
【００３５】従って車体のロール中心の位置が上方に偏
倚するようになり、車体の重心に作用する力による回転
モーメントの腕の長さが短くなり、これによって旋回時
における車体のロールが抑えられることになる。従って
リーフスプリングのばね定数を低くすることが可能にな
り、操安性と乗り心地の両立を図ることが可能になる。
倚するようになり、車体の重心に作用する力による回転
モーメントの腕の長さが短くなり、これによって旋回時
における車体のロールが抑えられることになる。従って
リーフスプリングのばね定数を低くすることが可能にな
り、操安性と乗り心地の両立を図ることが可能になる。
【００３６】別の発明は、車軸の下側を車両の前後方向
に延びるように配された左右一対のトルクロッドを介し
て車体に連結するとともに、車軸の上側を車軸の左右の
中間部分に上方に突出された部分によって左右の中間位
置において車両の前後方向に延びるトルクロッドを介し
て車体に連結し、しかも車軸の突部を車両の幅方向に延
びるように配されているラテラルロッドを介して車体に
連結するようにしたものである。
に延びるように配された左右一対のトルクロッドを介し
て車体に連結するとともに、車軸の上側を車軸の左右の
中間部分に上方に突出された部分によって左右の中間位
置において車両の前後方向に延びるトルクロッドを介し
て車体に連結し、しかも車軸の突部を車両の幅方向に延
びるように配されているラテラルロッドを介して車体に
連結するようにしたものである。
【００３７】このような構成によれば、車体のロール中
心が上方に偏倚するために、旋回時におけるローリング
が抑えられる。またラテラルロッドによって車軸が前輪
の操舵方向と同方向に操舵されることになり、アンダス
テア状態での旋回が行なわれるようになる。
心が上方に偏倚するために、旋回時におけるローリング
が抑えられる。またラテラルロッドによって車軸が前輪
の操舵方向と同方向に操舵されることになり、アンダス
テア状態での旋回が行なわれるようになる。
【００３８】またリーフスプリングをロングテーパリー
フスプリングから構成すると、より低いばね定数にする
ことが可能になり、このためにさらに乗り心地が改善さ
れる。
フスプリングから構成すると、より低いばね定数にする
ことが可能になり、このためにさらに乗り心地が改善さ
れる。
【図１】第１の実施の形態の懸架装置を示す平面図であ
る。
る。
【図２】同背面図である。
【図３】同側面図である。
【図４】トルクロッドの配置を示す要部斜視図である。
【図５】変形例の懸架装置を示す平面図である。
【図６】第２の実施の形態の懸架装置の平面図である。
【図７】同背面図である。
【図８】トルクロッドの配置を示す要部斜視図である。
【図９】従来の懸架装置の平面図である。
【図１０】同背面図である。
１ 後前軸 ２ 後々軸 ３ リーフスプリング ４ シャシフレーム ５ アッパロッド（上） ６ ロアロッド（下） ７ アッパロッド（上） ８ ロアロッド（下） １１ 後前軸 １２ 後々軸 １３ リーフスプリング １４ シャシフレーム １５ トラニオンブラケット １６ トラニオンシャフト １７ スプリングシート １８ 押え板 １９ Ｕボルト ２３ 突部 ２４ ブラケット ２５ ピン ２６ アッパロッド ２７ クロスメンバ ２８ ブラケット ３２ ブラケット ３３ ピン ３４ ロアロッド ３５ 連結板 ３９ 突部 ４０ ブラケット ４１ ピン ４２ アッパロッド ４３ ブラケット ４７ ブラケット ４８ ピン ４９ ロアロッド ５３ 連結部材 ５４ ラテラルロッド ５８ 連結部材 ５９ ラテラルロッド
Claims (3)
- 【請求項１】車軸をリーフスプリングを介して車体に懸
架するとともに、トルクロッドを介して車体に連結する
ようにした車軸の懸架装置において、 車軸の下側を車両の前後方向に延びるように配された左
右一対のトルクロッドを介して車体に連結するととも
に、 車軸の上側を車軸の左右の中間部分に上方に突出された
突部によって互いにＶ字状に配された左右一対のトルク
ロッドを介して車体に連結するようにしたことを特徴と
する車軸の懸架装置。 - 【請求項２】車軸をリーフスプリングを介して車体に懸
架するとともに、トルクロッドを介して車体に連結する
ようにした車軸の懸架装置において、 車軸の下側を車両の前後方向に延びるように配された左
右一対のトルクロッドを介して車体に連結するととも
に、 車軸の上側を車軸の左右の中間部分に上方に突出された
部分によって左右の中間位置において車両の前後方向に
延びるトルクロッドを介して車体に連結し、 しかも前記車軸の突部を車両の幅方向に延びるように配
されているラテラルロッドを介して車体に連結するよう
にしたことを特徴とする車軸の懸架装置。 - 【請求項３】リーフスプリングがロングテーパリーフス
プリングであることを特徴とする請求項１または請求項
２に記載の車軸の懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33508297A JPH11151922A (ja) | 1997-11-19 | 1997-11-19 | 車軸の懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33508297A JPH11151922A (ja) | 1997-11-19 | 1997-11-19 | 車軸の懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11151922A true JPH11151922A (ja) | 1999-06-08 |
Family
ID=18284574
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33508297A Pending JPH11151922A (ja) | 1997-11-19 | 1997-11-19 | 車軸の懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11151922A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100398202B1 (ko) * | 2000-12-26 | 2003-09-19 | 현대자동차주식회사 | 대형차량의 롤링억제장치 |
| JP2007269126A (ja) * | 2006-03-30 | 2007-10-18 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | Ｖロッドの連結構造 |
| JP2010052539A (ja) * | 2008-08-27 | 2010-03-11 | Hino Motors Ltd | トラニオン式サスペンション用モジュール及び該モジュールを用いたトラニオン式サスペンションの組立方法 |
| US20110148065A1 (en) * | 2008-08-27 | 2011-06-23 | Atsushi Hata | Cross member-intergrated trunnion bracket |
| CN104999873A (zh) * | 2015-08-04 | 2015-10-28 | 中冶京诚（湘潭）矿山装备有限公司 | 一种大型矿用自卸车及其后桥悬架系统 |
| CN113799563A (zh) * | 2020-06-11 | 2021-12-17 | 中车大同电力机车有限公司 | 多连杆后悬挂结构及矿用自卸车 |
-
1997
- 1997-11-19 JP JP33508297A patent/JPH11151922A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100398202B1 (ko) * | 2000-12-26 | 2003-09-19 | 현대자동차주식회사 | 대형차량의 롤링억제장치 |
| JP2007269126A (ja) * | 2006-03-30 | 2007-10-18 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | Ｖロッドの連結構造 |
| JP2010052539A (ja) * | 2008-08-27 | 2010-03-11 | Hino Motors Ltd | トラニオン式サスペンション用モジュール及び該モジュールを用いたトラニオン式サスペンションの組立方法 |
| US20110148065A1 (en) * | 2008-08-27 | 2011-06-23 | Atsushi Hata | Cross member-intergrated trunnion bracket |
| US8342565B2 (en) * | 2008-08-27 | 2013-01-01 | Hino Motors, Ltd. | Cross member-integrated trunnion bracket |
| CN104999873A (zh) * | 2015-08-04 | 2015-10-28 | 中冶京诚（湘潭）矿山装备有限公司 | 一种大型矿用自卸车及其后桥悬架系统 |
| CN113799563A (zh) * | 2020-06-11 | 2021-12-17 | 中车大同电力机车有限公司 | 多连杆后悬挂结构及矿用自卸车 |
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