JPH11139127A - 車両の独立懸架式サスペンション装置 - Google Patents
車両の独立懸架式サスペンション装置Info
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- JPH11139127A JPH11139127A JP30877897A JP30877897A JPH11139127A JP H11139127 A JPH11139127 A JP H11139127A JP 30877897 A JP30877897 A JP 30877897A JP 30877897 A JP30877897 A JP 30877897A JP H11139127 A JPH11139127 A JP H11139127A
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- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/011—Modular constructions
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- B60G2300/38—Low or lowerable bed vehicles
Abstract
(57)【要約】
【課題】 板ばねを利用した独立懸架式サスペンション
装置を実現する。 【解決手段】 車輪17a,17b を支持するサスペンション
アーム12a,12b と、サスペンションアーム12a,12b を車
体前後方向の略直交面に沿って揺動自由にサスペンショ
ンクロスメンバ11に取り付ける軸受部16a,16b と、車体
の略前後方向に設けられ、サスペンションクロスメンバ
11とサスペンションアーム12a,12b の中間部とを介装連
結するリーフスプリング（板ばね）13a,13b と、を含ん
で独立懸架式サスペンション装置を構成する。
装置を実現する。 【解決手段】 車輪17a,17b を支持するサスペンション
アーム12a,12b と、サスペンションアーム12a,12b を車
体前後方向の略直交面に沿って揺動自由にサスペンショ
ンクロスメンバ11に取り付ける軸受部16a,16b と、車体
の略前後方向に設けられ、サスペンションクロスメンバ
11とサスペンションアーム12a,12b の中間部とを介装連
結するリーフスプリング（板ばね）13a,13b と、を含ん
で独立懸架式サスペンション装置を構成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の独立懸架式
サスペンション装置に関し、特に、板ばね（リーフスプ
リング）を利用した独立懸架機構に関する。
サスペンション装置に関し、特に、板ばね（リーフスプ
リング）を利用した独立懸架機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両のサスペンション装置の
一形式として、左右両輪を１本の車軸で連結し、この車
軸に板ばねを介して車体を懸架する車軸懸架式サスペン
ション装置が知られている。この形式のサスペンション
装置は、大荷重を支えることができ、また、構造が単純
なため安価で信頼性が高く、比較的丈夫であるという利
点を有しているため、トラック等の大型車両のサスペン
ション装置に採用されている。
一形式として、左右両輪を１本の車軸で連結し、この車
軸に板ばねを介して車体を懸架する車軸懸架式サスペン
ション装置が知られている。この形式のサスペンション
装置は、大荷重を支えることができ、また、構造が単純
なため安価で信頼性が高く、比較的丈夫であるという利
点を有しているため、トラック等の大型車両のサスペン
ション装置に採用されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車軸懸
架式サスペンション装置では、ばね下重量が重く、か
つ、左右両輪の動きが連成しやすいため、乗り心地上不
利であった。乗り心地を向上させる方法として、独立懸
架式サスペンション装置を採用することが考えられる
が、商用車等ではトーションバースプリングや横置きリ
ーフスプリングを使用した例はあるが、トラック等の大
型車両では、エンジン搭載位置やスペースの問題でこの
ような機構を採用することはできなかった。
架式サスペンション装置では、ばね下重量が重く、か
つ、左右両輪の動きが連成しやすいため、乗り心地上不
利であった。乗り心地を向上させる方法として、独立懸
架式サスペンション装置を採用することが考えられる
が、商用車等ではトーションバースプリングや横置きリ
ーフスプリングを使用した例はあるが、トラック等の大
型車両では、エンジン搭載位置やスペースの問題でこの
ような機構を採用することはできなかった。
【０００４】そこで、本発明は以上のような従来の問題
点に鑑み、トラック等の大型車両のシャシレイアウトに
適した乗心地の良い独立懸架式サスペンション装置を提
供することを目的とする。
点に鑑み、トラック等の大型車両のシャシレイアウトに
適した乗心地の良い独立懸架式サスペンション装置を提
供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の発明は、車両の独立懸架式サスペンション装置を、車
輪を支持するサスペンションアームと、該サスペンショ
ンアームを車体前後方向の略直交面に沿って揺動自由に
車体に取り付ける取付部材と、前記車体の略前後方向に
設けられ、車体とサスペンションアームの中間部とを介
装連結する板ばねと、を含んで構成した。
の発明は、車両の独立懸架式サスペンション装置を、車
輪を支持するサスペンションアームと、該サスペンショ
ンアームを車体前後方向の略直交面に沿って揺動自由に
車体に取り付ける取付部材と、前記車体の略前後方向に
設けられ、車体とサスペンションアームの中間部とを介
装連結する板ばねと、を含んで構成した。
【０００６】かかる構成によれば、サスペンションアー
ムは、取付部材を介して揺動自由に車両に取り付けられ
ると共に、車体とサスペンションアームとは、車体前後
方向に設けられた板ばねによって介装連結される。そし
て、車両が凹凸のある路面を走行すると、路面の凹凸に
よりサスペンションアームが揺動する。サスペンション
アームの揺動は、板ばねによって吸収され、車体に入力
される振動が低減する。このとき、車輪に作用する左右
方向の力は、主に、取付部材が受け持ち、一方、車輪に
作用する前後方向の力は、主に、板ばねが受け持つ。
ムは、取付部材を介して揺動自由に車両に取り付けられ
ると共に、車体とサスペンションアームとは、車体前後
方向に設けられた板ばねによって介装連結される。そし
て、車両が凹凸のある路面を走行すると、路面の凹凸に
よりサスペンションアームが揺動する。サスペンション
アームの揺動は、板ばねによって吸収され、車体に入力
される振動が低減する。このとき、車輪に作用する左右
方向の力は、主に、取付部材が受け持ち、一方、車輪に
作用する前後方向の力は、主に、板ばねが受け持つ。
【０００７】従って、従来の車軸懸架式サスペンション
装置の利点、即ち、構造が単純なため、安価で信頼性が
高いという利点を損なうことなく、独立懸架式サスペン
ション装置が実現でき、ばね下重量の低減、及び、左右
輪の動きの連成が防止される。請求項２記載の発明は、
前記取付部材を、前記車体の左右方向の略中央部に設け
る構成とした。
装置の利点、即ち、構造が単純なため、安価で信頼性が
高いという利点を損なうことなく、独立懸架式サスペン
ション装置が実現でき、ばね下重量の低減、及び、左右
輪の動きの連成が防止される。請求項２記載の発明は、
前記取付部材を、前記車体の左右方向の略中央部に設け
る構成とした。
【０００８】かかる構成によれば、取付部材と車輪との
距離が短くなるので、サスペンションアームの重量がよ
り低減する。請求項３記載の発明は、前記取付部材を、
前記車体の左右方向の略端部に設け、該車体の左右反対
側に位置する車輪を支持するサスペンションアームを取
り付ける構成とした。
距離が短くなるので、サスペンションアームの重量がよ
り低減する。請求項３記載の発明は、前記取付部材を、
前記車体の左右方向の略端部に設け、該車体の左右反対
側に位置する車輪を支持するサスペンションアームを取
り付ける構成とした。
【０００９】かかる構成によれば、取付部材とこれに取
り付けられるサスペンションアームに支持される車輪と
の距離が長くなるので、サスペンションアームの揺動半
径が大きくなり、車輪のキャンバ変化が少なくなる。
り付けられるサスペンションアームに支持される車輪と
の距離が長くなるので、サスペンションアームの揺動半
径が大きくなり、車輪のキャンバ変化が少なくなる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、添付された図面を参照して
本発明を詳述する。図１〜図３は、本発明に係る車両の
独立懸架式サスペンション装置を、トラック等のフレー
ムを有する車両の前輪に適用した一実施形態を示す。独
立懸架式サスペンション装置１０は、サスペンションク
ロスメンバ１１と、左右一対のサスペンションアーム１
２ａ，１２ｂと、リーフスプリング１３ａ，１３ｂ（板
ばね）と、ショックアブソーバ１４ａ，１４ｂと、を含
んで構成される。
本発明を詳述する。図１〜図３は、本発明に係る車両の
独立懸架式サスペンション装置を、トラック等のフレー
ムを有する車両の前輪に適用した一実施形態を示す。独
立懸架式サスペンション装置１０は、サスペンションク
ロスメンバ１１と、左右一対のサスペンションアーム１
２ａ，１２ｂと、リーフスプリング１３ａ，１３ｂ（板
ばね）と、ショックアブソーバ１４ａ，１４ｂと、を含
んで構成される。
【００１１】サスペンションクロスメンバ１１は、図２
に示すように、略Ｖ字形状に形成され、車体前後方向に
延設された一対のサイドレール１５ａ，１５ｂと直角に
固着される。サスペンションクロスメンバ１１の略中央
部には、サスペンションアーム１２ａ，１２ｂの基端部
が車体前後方向の略直交面に沿って揺動自由に取り付け
られる軸受部１６ａ，１６ｂが形成される。なお、本実
施形態では、サスペンションクロスメンバ１１は略Ｖ字
形状に形成されているが、本質的には、車体の左右方向
の略中央部で、サスペンションアーム１２ａ，１２ｂが
揺動自由に取り付けられる構成であれば、如何なる形状
であってもよい。かかるサスペンションクロスメンバ１
１の形状は、車体レイアウト等に応じて、車体と干渉な
き形状にすればよい。なお、サスペンションクロスメン
バ１１と軸受部１６ａ，１６ｂとを含んで取付部材が構
成される。
に示すように、略Ｖ字形状に形成され、車体前後方向に
延設された一対のサイドレール１５ａ，１５ｂと直角に
固着される。サスペンションクロスメンバ１１の略中央
部には、サスペンションアーム１２ａ，１２ｂの基端部
が車体前後方向の略直交面に沿って揺動自由に取り付け
られる軸受部１６ａ，１６ｂが形成される。なお、本実
施形態では、サスペンションクロスメンバ１１は略Ｖ字
形状に形成されているが、本質的には、車体の左右方向
の略中央部で、サスペンションアーム１２ａ，１２ｂが
揺動自由に取り付けられる構成であれば、如何なる形状
であってもよい。かかるサスペンションクロスメンバ１
１の形状は、車体レイアウト等に応じて、車体と干渉な
き形状にすればよい。なお、サスペンションクロスメン
バ１１と軸受部１６ａ，１６ｂとを含んで取付部材が構
成される。
【００１２】サスペンションアーム１２ａ，１２ｂは、
基端部がサスペンションクロスメンバ１１の軸受部１６
ａ，１６ｂに揺動自由に取り付けられ、車体の左右方向
外側に延設される。また、サスペンションアーム１２
ａ，１２ｂの先端部には、車輪１７ａ，１７ｂが取り付
けられるステアリングナックル１８ａ，１８ｂが、回動
自由に取り付けられる。
基端部がサスペンションクロスメンバ１１の軸受部１６
ａ，１６ｂに揺動自由に取り付けられ、車体の左右方向
外側に延設される。また、サスペンションアーム１２
ａ，１２ｂの先端部には、車輪１７ａ，１７ｂが取り付
けられるステアリングナックル１８ａ，１８ｂが、回動
自由に取り付けられる。
【００１３】リーフスプリング１３ａ，１３ｂは、サイ
ドレール１５ａ，１５ｂの下面であってサイドレール１
５ａ，１５ｂに沿って取り付けられる。即ち、図３に示
すように、リーフスプリング１３ａ，１３ｂは、前部が
スプリングブラケット１９を介して、また、後部がシャ
ックル２０を介してサイドレール１５ａ，１５ｂ下部に
夫々取り付けられる。そして、リーフスプリング１３
ａ，１３ｂの略中央部が、Ｕボルト２１を介してサスペ
ンションアーム１２ａ，１２ｂの中間部と連結される。
ドレール１５ａ，１５ｂの下面であってサイドレール１
５ａ，１５ｂに沿って取り付けられる。即ち、図３に示
すように、リーフスプリング１３ａ，１３ｂは、前部が
スプリングブラケット１９を介して、また、後部がシャ
ックル２０を介してサイドレール１５ａ，１５ｂ下部に
夫々取り付けられる。そして、リーフスプリング１３
ａ，１３ｂの略中央部が、Ｕボルト２１を介してサスペ
ンションアーム１２ａ，１２ｂの中間部と連結される。
【００１４】ショックアブソーバ１４ａ，１４ｂは、サ
スペンションアーム１２ａ，１２ｂの中間部とサスペン
ションクロスメンバ１１との間に介装連結される。そし
て、リーフスプリング１３ａ，１３ｂの振動を減衰し、
車体のゆっくりした大きな振動を抑え、乗心地を向上す
る。なお、以上説明しなかった符号２２は、左右のステ
アリングナックル１８ａ，１８ｂを連結するタイロッ
ド、符号２３は、ステアリングナックル１８ａを旋回運
動させるナックルアーム、符号２４は、図示しないステ
アリングホイールの操舵力をナックルアーム２３に伝達
するドラッグリンクである。
スペンションアーム１２ａ，１２ｂの中間部とサスペン
ションクロスメンバ１１との間に介装連結される。そし
て、リーフスプリング１３ａ，１３ｂの振動を減衰し、
車体のゆっくりした大きな振動を抑え、乗心地を向上す
る。なお、以上説明しなかった符号２２は、左右のステ
アリングナックル１８ａ，１８ｂを連結するタイロッ
ド、符号２３は、ステアリングナックル１８ａを旋回運
動させるナックルアーム、符号２４は、図示しないステ
アリングホイールの操舵力をナックルアーム２３に伝達
するドラッグリンクである。
【００１５】次に、かかる構成からなる独立懸架式サス
ペンション装置１０の作用について説明する。車両が凹
凸のある路面を走行すると、車輪１７ａ，１７ｂが路面
に合わせて上下し、サスペンションアーム１２ａ，１２
ｂが、その基端部を揺動中心として、車体前後方向の略
直交面に沿って揺動する。サスペンションアーム１２
ａ，１２ｂの揺動は、サイドレール１５ａ，１５ｂとサ
スペンションアーム１２ａ，１２ｂとを介装連結するリ
ーフスプリング１３ａ，１３ｂによって吸収される。こ
のとき、車輪１７ａ，１７ｂに作用する左右方向の力
は、主に、サスペンションクロスメンバ１１の軸受部１
６ａ，１６ｂが受け持ち、一方、車輪１７ａ，１７ｂに
作用する前後方向の力は、主に、リーフスプリング１３
ａ，１３ｂが受け持つ。
ペンション装置１０の作用について説明する。車両が凹
凸のある路面を走行すると、車輪１７ａ，１７ｂが路面
に合わせて上下し、サスペンションアーム１２ａ，１２
ｂが、その基端部を揺動中心として、車体前後方向の略
直交面に沿って揺動する。サスペンションアーム１２
ａ，１２ｂの揺動は、サイドレール１５ａ，１５ｂとサ
スペンションアーム１２ａ，１２ｂとを介装連結するリ
ーフスプリング１３ａ，１３ｂによって吸収される。こ
のとき、車輪１７ａ，１７ｂに作用する左右方向の力
は、主に、サスペンションクロスメンバ１１の軸受部１
６ａ，１６ｂが受け持ち、一方、車輪１７ａ，１７ｂに
作用する前後方向の力は、主に、リーフスプリング１３
ａ，１３ｂが受け持つ。
【００１６】また、サスペンションアーム１２ａ，１２
ｂの中間部とサイドレール１５ａ，１５ｂ（厳密には、
サスペンションクロスメンバ１１）との間には、ショッ
クアブソーバ１４ａ，１４ｂが介装されるので、リーフ
スプリング１３ａ，１３ｂの振動が短時間で減衰され
る。このため、車体のゆっくりした大きな振動を抑え、
乗心地を向上することができる。
ｂの中間部とサイドレール１５ａ，１５ｂ（厳密には、
サスペンションクロスメンバ１１）との間には、ショッ
クアブソーバ１４ａ，１４ｂが介装されるので、リーフ
スプリング１３ａ，１３ｂの振動が短時間で減衰され
る。このため、車体のゆっくりした大きな振動を抑え、
乗心地を向上することができる。
【００１７】ここで、本実施形態におけるサスペンショ
ンアーム１２ａ，１２ｂは、従来の車軸懸架式サスペン
ション装置における車軸に比べて、全長が短くなること
から、必要強度の低下とあいまって重量が低減し、ばね
下重量の低減が図られる。また、独立懸架式サスペンシ
ョン装置１０としたことより、左右輪の動きの連成が防
止される。
ンアーム１２ａ，１２ｂは、従来の車軸懸架式サスペン
ション装置における車軸に比べて、全長が短くなること
から、必要強度の低下とあいまって重量が低減し、ばね
下重量の低減が図られる。また、独立懸架式サスペンシ
ョン装置１０としたことより、左右輪の動きの連成が防
止される。
【００１８】従って、本実施形態によれば、従来の車軸
懸架式サスペンション装置の利点、即ち、構造が単純な
ため、安価で信頼性が高いという利点を損なうことな
く、独立懸架式サスペンション装置１０が実現でき、乗
心地の向上及び操安性の向上を図ることができる。図４
は、本発明に係る車両の独立懸架式サスペンション装置
の他の実施形態を示す。なお、先の一実施形態と同一構
成には同一符号を付し、その説明は省略する。
懸架式サスペンション装置の利点、即ち、構造が単純な
ため、安価で信頼性が高いという利点を損なうことな
く、独立懸架式サスペンション装置１０が実現でき、乗
心地の向上及び操安性の向上を図ることができる。図４
は、本発明に係る車両の独立懸架式サスペンション装置
の他の実施形態を示す。なお、先の一実施形態と同一構
成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００１９】即ち、先の一実施形態におけるサスペンシ
ョンクロスメンバ１１に代えて、サイドレール１５ａ，
１５ｂに、サスペンションアーム１２ａ，１２ｂの基端
部を揺動自由に取り付けるブラケット３０ａ，３０ｂを
夫々固着すると共に、サスペンションアーム１２ａ，１
２ｂの形状を変更したものである。ブラケット３０ａ，
３０ｂには、サスペンションアーム１２ａ，１２ｂが揺
動自由に取り付けられる軸受部３１ａ，３１ｂが形成さ
れる。また、サスペンションアーム１２ａ，１２ｂは、
車体に対してブラケット３０ａ，３０ｂと反対側に位置
する車輪１７ｂ，１７ａを夫々支持する。なお、ブラケ
ット３０ａ，３０ｂと軸受部３１ａ，３１ｂとを含んで
取付部材が構成される。
ョンクロスメンバ１１に代えて、サイドレール１５ａ，
１５ｂに、サスペンションアーム１２ａ，１２ｂの基端
部を揺動自由に取り付けるブラケット３０ａ，３０ｂを
夫々固着すると共に、サスペンションアーム１２ａ，１
２ｂの形状を変更したものである。ブラケット３０ａ，
３０ｂには、サスペンションアーム１２ａ，１２ｂが揺
動自由に取り付けられる軸受部３１ａ，３１ｂが形成さ
れる。また、サスペンションアーム１２ａ，１２ｂは、
車体に対してブラケット３０ａ，３０ｂと反対側に位置
する車輪１７ｂ，１７ａを夫々支持する。なお、ブラケ
ット３０ａ，３０ｂと軸受部３１ａ，３１ｂとを含んで
取付部材が構成される。
【００２０】要するに、ブラケット３０ａ，３０ｂをサ
イドレール１５ａ，１５ｂ、即ち、車体の左・右の略両
端部に夫々固着し、車体の左右反対側に位置する車輪１
７ｂ，１７ａが夫々支持されるサスペンションアーム１
２ａ，１２ｂをブラケット３０ａ，３０ｂに取り付ける
ことで、サスペンションアーム１２ａ，１２ｂの揺動半
径が大きくなり、車輪１７ａ，１７ｂのキャンバ変化が
少なくなる。従って、車両が凹凸のある路面を走行して
もキャンバ変化が少なく、操安性を向上することができ
る。
イドレール１５ａ，１５ｂ、即ち、車体の左・右の略両
端部に夫々固着し、車体の左右反対側に位置する車輪１
７ｂ，１７ａが夫々支持されるサスペンションアーム１
２ａ，１２ｂをブラケット３０ａ，３０ｂに取り付ける
ことで、サスペンションアーム１２ａ，１２ｂの揺動半
径が大きくなり、車輪１７ａ，１７ｂのキャンバ変化が
少なくなる。従って、車両が凹凸のある路面を走行して
もキャンバ変化が少なく、操安性を向上することができ
る。
【００２１】なお、以上説明した実施形態では、本発明
に係る独立懸架式サスペンション装置１０を、フレーム
を有する車両に適用したが、例えば、ワンボックスカー
のようなフレームを有しない車両に適用することも可能
である。また、本発明に係る独立懸架式サスペンション
装置１０は、車両の前輪だけではなく、後輪にも適用可
能なことは言うまでもない。
に係る独立懸架式サスペンション装置１０を、フレーム
を有する車両に適用したが、例えば、ワンボックスカー
のようなフレームを有しない車両に適用することも可能
である。また、本発明に係る独立懸架式サスペンション
装置１０は、車両の前輪だけではなく、後輪にも適用可
能なことは言うまでもない。
【００２２】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、構造が単純なため、安価で信頼性が高いと
いう車軸懸架式サスペンション装置の利点を残したま
ま、独立懸架式サスペンション装置を実現することがで
きる。従って、ばね下重量の低減化による乗心地の向
上、及び、左右輪の動きの連成の防止による操安性の向
上を図ることができる。
明によれば、構造が単純なため、安価で信頼性が高いと
いう車軸懸架式サスペンション装置の利点を残したま
ま、独立懸架式サスペンション装置を実現することがで
きる。従って、ばね下重量の低減化による乗心地の向
上、及び、左右輪の動きの連成の防止による操安性の向
上を図ることができる。
【００２３】請求項２記載の発明によれば、サスペンシ
ョンアームの重量がより低減するので、乗心地の向上を
さらに図ることができる。請求項３記載の発明によれ
ば、車輪のキャンバ変化が少なくなるので、車両が凹凸
のある路面を走行したときの操安性を向上することがで
きる。
ョンアームの重量がより低減するので、乗心地の向上を
さらに図ることができる。請求項３記載の発明によれ
ば、車輪のキャンバ変化が少なくなるので、車両が凹凸
のある路面を走行したときの操安性を向上することがで
きる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態を示す上面図
【図２】 同上の正面図
【図３】 同上の要部を示す側面図
【図４】 本発明の他の一実施形態を示す正面図
１０ 独立懸架式サスペンション装置 １１ サスペンションクロスメンバ １２ａ，１２ｂ サスペンションアーム １３ａ，１３ｂ リーフスプリング １６ａ，１６ｂ 軸受部 １７ａ，１７ｂ 車輪 ３１ａ，３１ｂ 軸受部
Claims (3)
- 【請求項１】車輪を支持するサスペンションアームと、
該サスペンションアームを車体前後方向の略直交面に沿
って揺動自由に車体に取り付ける取付部材と、前記車体
の略前後方向に設けられ、車体とサスペンションアーム
の中間部とを介装連結する板ばねと、を含んで構成され
たことを特徴とする車両の独立懸架式サスペンション装
置。 - 【請求項２】前記取付部材は、前記車体の左右方向の略
中央部に設けられた構成である請求項１記載の車両の独
立懸架式サスペンション装置。 - 【請求項３】前記取付部材は、前記車体の左右方向の略
端部に設けられ、該車体の左右反対側に位置する車輪を
支持するサスペンションアームが取り付けられる構成で
ある請求項１記載の車両の独立懸架式サスペンション装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30877897A JPH11139127A (ja) | 1997-11-11 | 1997-11-11 | 車両の独立懸架式サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30877897A JPH11139127A (ja) | 1997-11-11 | 1997-11-11 | 車両の独立懸架式サスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11139127A true JPH11139127A (ja) | 1999-05-25 |
Family
ID=17985201
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30877897A Pending JPH11139127A (ja) | 1997-11-11 | 1997-11-11 | 車両の独立懸架式サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11139127A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1348580A1 (en) * | 2002-03-26 | 2003-10-01 | IVECO FIAT S.p.A. | Independent suspension for a wheel of a commercial vehicle |
| CN104875570A (zh) * | 2015-06-10 | 2015-09-02 | 河北览众专用汽车制造有限公司 | 一种汽车及挂车底盘用机械复合式独立悬架 |
| CN108528202A (zh) * | 2018-05-29 | 2018-09-14 | 吉林大学 | 新能源汽车轮毂电机门式后桥总成 |
-
1997
- 1997-11-11 JP JP30877897A patent/JPH11139127A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1348580A1 (en) * | 2002-03-26 | 2003-10-01 | IVECO FIAT S.p.A. | Independent suspension for a wheel of a commercial vehicle |
| CN104875570A (zh) * | 2015-06-10 | 2015-09-02 | 河北览众专用汽车制造有限公司 | 一种汽车及挂车底盘用机械复合式独立悬架 |
| CN104875570B (zh) * | 2015-06-10 | 2017-03-22 | 河北览众专用汽车制造有限公司 | 一种汽车底盘用机械复合式独立悬架 |
| CN108528202A (zh) * | 2018-05-29 | 2018-09-14 | 吉林大学 | 新能源汽车轮毂电机门式后桥总成 |
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