JPH05104923A - サスペンシヨンのラテラルリンク構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】上下スロトーク時の左右変位を抑えると共に、
左右輪のロールモードが異なることがなく、さらには使
用スペースや重量を小さく抑える。 【構成】アクスルビーム３の中央部３ａにラテラルロッ
ド４の下端部４ａがブッシュを介して連結され、該ラテ
ラルロッド４の上端部４ｂは、ブッシュを介して第１補
助ロッド６の下端部と連結されている。また、その第１
補助ロッド６の上端部は、ブッシュを介して車体側部材
５に連結されている。該ラテラルロッドの長さの２分の
１より短い長さを有する第２補助ロッド７が、その下端
部７ｂを該ラテラルロッド４の中途部４ｃにブッシュを
介して連結し、該第２補助ロッド７の上端部７ａを車体
側部材５にブッシュを介して連結している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、懸架装置におけるラテ
ラルリンクの取り付け構造であって、特にラテラルリン
クの上下方向への揺動によるタイヤの横変位を小さく抑
えるラテラルリンク構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、サスペンションのラテラルリンク
構造は、例えば図４に示すように、左右の車輪１を回転
自在に夫々支持する左右の車輪支持体２間を、アクスル
ビーム等のアクスルビーム３が車幅方向に横架されてな
るサスペンションに対して、ラテラルロッド４が、該ア
クスルビーム３にほぼ平行に配設されて、そのラテラル
ロッド４の下端部４ａを左車輪側の前記アクスルビーム
３へ揺動可能に連結し、上端部４ｂを右車輪側の車体側
部材５に揺動可能に連結してなる構造であって、車輪１
に入力される横荷重を支持していた。

【０００３】しかしながら、前記ラテラルリンク構造で
は、車輪のバンプ，リバウンド時に、ラテラルロッド４
は、車体側取り付け部を中心にして車輪側取り付け部が
上下方向に円弧を描くためアクスルビーム３を介して車
輪１を左右方向に変位させてトレッド変化を発生すると
いう問題がある。このトレッド変化を抑えるために、例
えば特開平２−２５４００６号公報に記載されているよ
うなラテラルリンク構造が採用されている。

【０００４】このラテラルリンク構造は、図５に示すよ
うに、前記ラテラルロッド４の上端部４ｂと車体側部材
５とを縦ロッド６を介して連結し、該ラテラルロッド４
の長さの二分の一の長さを有する支持ロッド７で該ラテ
ラルロッド４の中央部と車体側部材５とを連結する構造
であって、前記支持ロッド７の車体側取り付け部７ａと
ラテラルロッド４のアクスルビーム３への取り付け部４
ａとを結ぶ線が垂直になるようにすると共に、該支持ロ
ッド７の車体側取り付け部７ａとラテラルロッド４の縦
ロッド６への取り付け部４ｂとを結ぶ線が水平になるよ
うな構成を有して、該縦ロッド６及び支持ロッド７によ
ってバンプ，リバウンド時の前記トレッド変化を吸収
し、もって走行時の安定性を向上させていた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のラテラルリンク構造では、左右の車輪１を支持する
車輪支持体２を車幅方向に連結するアクスルビーム３と
ラテラルロッド４との連結部が一方の車輪側に偏って取
りつけられているため、左右輪１での夫々ロールモード
が異なるという問題がある。

【０００６】また、前記ラテラルリンク構造では、ラテ
ラルロッド４が車幅方向に跨がって架設されているた
め、該ラテラルリンク構造のための使用スペースを多く
とり排気系等の他の部材の配置が制限を受けるという問
題がある。本発明は、上記のような問題点に着目してな
されたもので、上下スロトーク時の左右変位を抑えると
共に、左右輪のロールモードが異なることがなく、さら
には使用スペースや重量を小さく抑えることが可能なラ
テラルリンク構造を目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のサスペンションのラテラルリンク構造は、
左右の車輪を夫々回転自在に支持する左右の車輪支持体
と、車幅方向に横架されて前記左右の車輪支持体を連結
するアクスルビームとからなるサスペンションにおい
て、下端部を前記アクスルビームのほぼ中央部に揺動可
能に連結するラテラルロッドと、一端部を前記ラテラル
ロッドの上端部に揺動可能に連結し、且つ他端部を車体
側部材に揺動可能に連結する第１補助ロッドと、一端部
を前記ラテラルロッドの中途部に揺動可能に連結し、他
端部を車体側部材中央部寄りに揺動可能に連結する第２
補助ロッドとを備えたことを特徴としている。

【０００８】また、前記第２補助ロッドの長さをラテラ
ルロッドの長さの二分の一より短くすると共に、車体が
ロールしていない状態で、第２補助ロッドの車体側取り
付け部と、ラテラルロッドの第１補助ロッドへの取り付
け部とを結ぶ直線を、車体後方からみて左右のホィール
センタを結ぶ直線とほぼ平行に配置するとよい。

【０００９】

【作用】車輪支持体を介してアクスルビームに横荷重が
入力されると、ラテラルロッドはアクスルビームに対し
て所定角度だけ傾いているため、該ラテラルロッドには
軸力以外に上下方向の分力が働くが、その上下方向の分
力は第２補助ロッドの上下方向の分力で支持され、もっ
て、前記ラテラルロッドに入力された力は第２補助ロッ
ドで支持される。

【００１０】また、アクスルビームの上下方向のストロ
ークに対しては、ラテラルロッドと第２補助ロッドとの
取り付け部が横方向の変位を伴って上下動するが、前記
横方向の変位は、車体側取り付け部を中心とする第１補
助ロッドとラテラルロッドとの取り付け部の左右方向の
揺動により吸収される。これにより、ラテラルロッドの
上下揺動に対する車輪の左右方向の変位を小さく抑える
ことができる。

【００１１】また、左右のローリングに対しては、該ラ
テラルロッドとアクスルビームとの連結部が車幅方向の
ほぼ中央に位置しているために、左右のローリングに偏
差を生じるさせることがない。また、本発明では、一方
の車輪側のスペースしか占めていないため、ラテラルリ
ンク構造に要するスペースが従来に比べて約半分とな
る。

【００１２】さらに、請求項２に記載されているよう
に、第２補助ロッドの車体側取りつけ部と、第１補助ロ
ッドとラテラルロッドとの連結部とを結ぶ直線を水平に
すると、アクスルビームとラテラルロッドの連結部が上
下動した際に、前記直線はほぼ水平を保持して上下動す
るため、該直線と平行なアクスルビームの軸線は、バン
プ，リバウンド時に水平のまま垂直に上下動可能とな
る。

【００１３】

【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
本実施例は、本発明に基づくラテラルリンク構造をトー
ションビーム式サスペンションに採用した一例である。
まず構成を説明すると、図１に示すように、左右の車輪
１が夫々車輪支持体であるナックルスピンドル２に回転
自在に支持され、該左右のナックルスピンドル２が車幅
方向に横架されたアクスルビーム３の端部と夫々剛結合
されている。また、そのアクスルビームの両端部には、
夫々図示しないトレーリングアームの一端部が軸を前後
にして剛結合されている。

【００１４】前記アクスルビーム３の中央部３ａには、
ラテラルロッド４の下端部４ａがブッシュを介して揺動
可能に連結され、該ラテラルロッド４の上端部４ｂは、
ブッシュを介して第１補助ロッド６の下端部と揺動可能
に連結されている。また、その第１補助ロッド６の上端
部は、ブッシュを介して車体側部材５中央部寄りに揺動
可能に連結されている。

【００１５】また、前記ラテラルロッド４の長さの２分
の１より短い長さを有する第２補助ロッド７が、その下
端部７ｂを該ラテラルロッド４の中途部４ｃにブッシュ
を介して連結し、該第２補助ロッド７の上端部７ａを車
体側部材５にブッシュを介して連結している。このと
き、第２補助ロッド７の上端部７ａを下端部７ｂよりも
車幅方向中央部よりに配置して、該第２補助ロッド７の
軸線を車幅方向に傾斜させている。

【００１６】前記構成のラテラルリンク構造では、アク
スルビーム３に横力が作用すると、該横力はアクスルビ
ーム３とラテラルロッド４との連結部からラテラルロッ
ド４に伝達される。このとき、該ラテラルロッド４の軸
線が該アクスルビーム３の軸線に対して所定角度傾斜し
てるために、伝達された力は、軸線方向の力以外に上下
方向分力が働く。

【００１７】前記上下方向分力は、該ラテラルロッド４
の中途部に連結されている第２補助ロッド７の上下分力
で支持され、もって該ラテラルロッド４に入力された力
は、該第２補助ロッド７に伝達されて該第２補助ロッド
７で支持される。また、図示しないトーションビームの
車体側取り付け部を中心とする回動によりアクスルビー
ム３が上下動（車輪のバンプ，リバウンド）した場合に
は、例えば図２に示すようにラテラルロッド４のアクス
ルビーム３への取り付け部Ｐ１が上方に移動しようとす
ると、第２補助ロッド７の下端部取り付け部Ｐ３は、車
体側取り付け部Ｐ４を中心に円弧を描く。このとき、該
取り付け部Ｐ４の横方向の変位は、第１補助ロッド６に
おける車体側取り付け部Ｐ５を中心とした左右への揺動
で吸収されて、ラテラルロッド４の下側取り付け部Ｐ１
はほぼ垂直に上下動し、もって該取り付け部Ｐ１に連結
されるアクスルビーム３も横方向の変位がほとんどな
い。

【００１８】このとき、第２補助ロッド７の車体側取り
付け部Ｐ４とラテラルロッド４の第１補助ロッド６への
取り付け部Ｐ２とを結ぶ直線を、アクスルビーム３の軸
線を後方から見て平行に近づけると、該アクスルビーム
３の上下動の際に、前記直線がほぼ平行に保持されるた
め、該アクスルビーム３の軸線をほぼ平行を保持させた
まま上下動するようになり、より車体の安定性が向上す
る。

【００１９】前記車輪１のバンプ，リバウンド時でのア
クスルビーム３の左右方向の変位量を実験により求めた
ところ図３のようになった。なお、Ａはラテラルロッド
１０００mmの図４に示される従来のラテラルロッドの場
合であり、Ｂ，Ｃ，Ｄは、ラテラルロッド５００mmにお
ける第２補助ロッドの長さが夫々５０mm，３３mm，２５
mmの場合である。

【００２０】図３からわかるように、本発明に基づくラ
テラルリンク構造を採用すると、ホィールストロークに
よって生じる左右方向の変位を小さく抑えることができ
るため、上下に不整のある路面を走行した時の安定性が
向上する。また、アクスルビーム３とラテラルロッド４
との取り付け位置がアクスルビームの中央部に位置する
ため、左右のロールモードが等しくなると共に、車幅方
向の半分側にしか存在しないため、排気系等のための設
置スペースが従来に比べて広く確保可能となる。

【００２１】また、第２補助ロッド７自体を図３のよう
にラテラルロッド４の１５分の１の長さにしても、アク
スルビーム３の上下動時の左右方向の変位が小さく抑え
られると共に、重量を軽減することができる。なお、前
記全取り付け部Ｐ１〜Ｐ５を同一平面上にのせるように
すると、チューニングが楽になる。

【００２２】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明のサス
ペンションのラテラルリンク構造では、ホィールストロ
ークによって生じる車輪の左右方向の変位が小さく抑え
られるので上下方向に不整のある路面での走行時の安定
性が向上する。また、ラテラルロッドのアクスルビーム
への取り付け位置が車幅方向中央にしたことにより、左
右輪のロールモードが等しくなる。

【００２３】また、該ラテラルリンク構造は、車幅方向
の一方にしか存在しないため、該ラテラルリンク構造の
占めるスペースが小さくなると共に、必要とする重量も
軽減可能となる。また、第２補助ロッドの車体側取り付
け位置と、ラテラルロッドの第１補助ロッドへの取り付
け位置とを結ぶ直線が、後方からみて左右のホィールセ
ンタを結ぶ直線とほぼ平行になるようにすると、アクス
ルビームが上下動する際に、該アクスルビームは、その
軸をほぼ水平に保持したまま上下動可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る実施例のラテラルリンク構造の概
略を示す後面図である。

【図２】同リンク構造の作動を示す説明図である。

【図３】本実施例におけるホィールストロークと左右方
向の変位を示す図である。

【図４】従来のラテラルリンク構造の第１例の概略を示
す後面図である。

【図５】従来のラテラルリンク構造の第２例の概略を示
す後面図である。

【符号の説明】

２ ナックルスピンドル（車輪支持体） ３ アクスルビーム ４ ラテラルロッド ６ 第１補助ロッド ７ 第２補助ロッド

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右の車輪を夫々回転自在に支持する左
   右の車輪支持体と、車幅方向に横架されて前記左右の車
   輪支持体を連結するアクスルビームとからなるサスペン
   ションにおいて、下端部を前記アクスルビームのほぼ中
   央部に揺動可能に連結するラテラルロッドと、一端部を
   前記ラテラルロッドの上端部に揺動可能に連結し、且つ
   他端部を車体側部材に揺動可能に連結する第１補助ロッ
   ドと、一端部を前記ラテラルロッドの中途部に揺動可能
   に連結し、他端部を車体側部材中央部寄りに揺動可能に
   連結する第２補助ロッドとを備えたことを特徴とするサ
   スペンションのラテラルリンク構造。
2. 【請求項２】 前記第２補助ロッドの長さをラテラルロ
   ッドの長さの二分の一より短くすると共に、車体がロー
   ルしていない状態で、第２補助ロッドの車体側取り付け
   部と、ラテラルロッドの第１補助ロッドへの取り付け部
   とを結ぶ直線を、車体後方からみて左右のホィールセン
   タを結ぶ直線とほぼ平行に配置したことを特徴とする請
   求項１記載のサスペンションのラテラルリンク構造。