JPS6076408A - 自動車のリヤサスペンシヨン - Google Patents
自動車のリヤサスペンシヨンInfo
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- JPS6076408A JPS6076408A JP18482683A JP18482683A JPS6076408A JP S6076408 A JPS6076408 A JP S6076408A JP 18482683 A JP18482683 A JP 18482683A JP 18482683 A JP18482683 A JP 18482683A JP S6076408 A JPS6076408 A JP S6076408A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lateral
- vehicle body
- link
- wheel
- links
- Prior art date
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- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/28—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram at least one of the arms itself being resilient, e.g. leaf spring
- B60G3/285—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram at least one of the arms itself being resilient, e.g. leaf spring the arm being essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/22—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid a rigid arm forming the axle housing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動車のリヤホイールを回転自在に支持すると
ともにリヤホイールから伝わる振動およびショックを緩
和するリヤサスペンションに関するものである。
ともにリヤホイールから伝わる振動およびショックを緩
和するリヤサスペンションに関するものである。
（従来技術）
自動車のリヤサスペンションにはいくつかのタイプがあ
り、トレーリングアーム式リヤサスペンションもそのう
ちの１種である。
り、トレーリングアーム式リヤサスペンションもそのう
ちの１種である。
） Ｖ −！ｊソングアームリヤサスペンションでは、
タイヤにかかる横荷重をトレーリングアームにより支え
るようになっているので、トレーリングアームの横剛性
を高める必要があり、このため、アームスパンの拡大や
アームの強化等が必要で、アーム自身が重くなるのを避
けられない。アーム重量が増せば、車両重量の増加につ
ながり、その結果、燃費の悪化や製造コストの上昇につ
ながるという問題がある。
タイヤにかかる横荷重をトレーリングアームにより支え
るようになっているので、トレーリングアームの横剛性
を高める必要があり、このため、アームスパンの拡大や
アームの強化等が必要で、アーム自身が重くなるのを避
けられない。アーム重量が増せば、車両重量の増加につ
ながり、その結果、燃費の悪化や製造コストの上昇につ
ながるという問題がある。
このような問題を改善するため、例えば実開昭５６−６
２２０５号に開示されているように、車体前後方向に配
された軽量のスイングアームを２本の横方向のリンクで
支持して、軽量で且つ横剛性を高めるようにしたサスペ
ンション構造が提案されている。第１図〜第３図にこの
構造を有するサスペンションを示す。
２２０５号に開示されているように、車体前後方向に配
された軽量のスイングアームを２本の横方向のリンクで
支持して、軽量で且つ横剛性を高めるようにしたサスペ
ンション構造が提案されている。第１図〜第３図にこの
構造を有するサスペンションを示す。
第１図は斜め後方から視た斜視図で、前方側の一端１ａ
を車体（図示せず）に対して回動自在に取り付けられた
スイングアーム１の他端１ｂには、車体上下に位置し幅
方向に延びた２本のラテラルリンク３，４の外端３ａ。
を車体（図示せず）に対して回動自在に取り付けられた
スイングアーム１の他端１ｂには、車体上下に位置し幅
方向に延びた２本のラテラルリンク３，４の外端３ａ。
４ａが回動自在に取り付けられ、このアッパおよびロア
ラテラルリンク３，４の内端３ｂ。
ラテラルリンク３，４の内端３ｂ。
４ｂは車体に回動自在に取り付けられている。
スイングアーム１の他端１ｂはリヤホイール２を回転自
在に支持し、ホイールサポートとしての役割も果たす。
在に支持し、ホイールサポートとしての役割も果たす。
なお、スイングアーム１ ノ他端１． ｂはショックア
ブソーバ（図示セず）およびスプリング（図示せず）を
介して車体と連結し、これによってホイール２からの振
動およびショックを緩和するとともにこの他端１ｂが車
体に対して上下動可能なようになっている。第２図は、
とのサスペンションを車体上方から視た平面図で、図中
上方が車体前方である。第３図は、このサスペンション
を車体後方から視た正面図であり、図中上下方向が車体
上下方向で、左右方向が車体幅方向を示す。
ブソーバ（図示セず）およびスプリング（図示せず）を
介して車体と連結し、これによってホイール２からの振
動およびショックを緩和するとともにこの他端１ｂが車
体に対して上下動可能なようになっている。第２図は、
とのサスペンションを車体上方から視た平面図で、図中
上方が車体前方である。第３図は、このサスペンション
を車体後方から視た正面図であり、図中上下方向が車体
上下方向で、左右方向が車体幅方向を示す。
このように構成したサスペンションにおいては、アッパ
ラテラルリンク３とロアラテラルリンク４の内端３ｂ、
４ｂの車体への取り付は位置を調整すれば簡単にキャン
バ角の調整を行なえるという利点がある。しかしながら
、車体に対してホイール２が上下する時、すなわちバン
プおよびリバウンド時にはホイール２の中心Ｏはアッパ
およびロアラテラルリンク３，４により支持されて矢印
ＡおよびＢの破線で示すようにほぼ円弧上の軌跡を描く
。このため、ホイール中心Ｏは車体に対して上下動する
とともに車体内方（車体幅方向で、ホイールに対しラテ
ラルリンクの設けられている方向、すなわち右ホイール
では左側を、左ホイールでは右側を車体内方と称す。）
すなわち矢印Ｃの方向へ移動する。ホイール中心Ｏが車
体内方へ移動すると、ホイール２が支持されているスイ
ングアーム１の他端１ｂも車体内方に移動し、このため
スイングアーム１は一端１ａを中心として第２図におい
て反時計回りに回される。このため、このスイングアー
ム１の他端１ｂに支持されているホイール２も反時計方
向（矢印りの方向）に回される。すなわち、トーアウト
の方向を向（。
ラテラルリンク３とロアラテラルリンク４の内端３ｂ、
４ｂの車体への取り付は位置を調整すれば簡単にキャン
バ角の調整を行なえるという利点がある。しかしながら
、車体に対してホイール２が上下する時、すなわちバン
プおよびリバウンド時にはホイール２の中心Ｏはアッパ
およびロアラテラルリンク３，４により支持されて矢印
ＡおよびＢの破線で示すようにほぼ円弧上の軌跡を描く
。このため、ホイール中心Ｏは車体に対して上下動する
とともに車体内方（車体幅方向で、ホイールに対しラテ
ラルリンクの設けられている方向、すなわち右ホイール
では左側を、左ホイールでは右側を車体内方と称す。）
すなわち矢印Ｃの方向へ移動する。ホイール中心Ｏが車
体内方へ移動すると、ホイール２が支持されているスイ
ングアーム１の他端１ｂも車体内方に移動し、このため
スイングアーム１は一端１ａを中心として第２図におい
て反時計回りに回される。このため、このスイングアー
ム１の他端１ｂに支持されているホイール２も反時計方
向（矢印りの方向）に回される。すなわち、トーアウト
の方向を向（。
このように、１本のスイングアームと、２本のラテラル
リンクを用いた上述のサスペンションにおいては、横剛
性を高め且つ軽量化が図れるとともにキャンバコントロ
ールカ容易であるという長所を有しているが、バンプお
よびリバウンド時のタイヤのトー変化をコントロールで
きず、走行中におけるバンプおよびリバウンド時にホイ
ールがトーアウト側に変化し、車両の走行が不安定にな
るという問題がある。
リンクを用いた上述のサスペンションにおいては、横剛
性を高め且つ軽量化が図れるとともにキャンバコントロ
ールカ容易であるという長所を有しているが、バンプお
よびリバウンド時のタイヤのトー変化をコントロールで
きず、走行中におけるバンプおよびリバウンド時にホイ
ールがトーアウト側に変化し、車両の走行が不安定にな
るという問題がある。
また、一般に独立サスペンションにおいては、バンプ時
に負のキャンバになるようにすることが車両の走行安定
性を高めるうえで有効である。このためには、第３図に
示すようにアッパラテラルリンク３の内端３ｂを矢印Ａ
で示すように下方に下げればよいのであるが、内端３ｂ
が取り付けられる車体のフロアの高さがフロア下のガソ
リンタンクやディファレンシャル部との関係で既にある
高さに決まっているような場合に、内端３ｂを下げよう
とするとフロアと内端３ｂの距離が大きくなり、内端３
ｂをフロアに固定するためのブラケットが長くなり、ブ
ラケットの重量およびコストを上昇させることになると
いう問題がある。また、後輪駆動車においては、ディフ
ァレンシャル部から左右のホイールサポートへドライブ
シャフトが配されるため、このドライブシャフトとの干
渉を避けるため、上記内端３ｂはあまり下方に位置させ
ることがでキス、ハンプ時において所望の負のキャンバ
を得ることができないという問題が生じることもある。
に負のキャンバになるようにすることが車両の走行安定
性を高めるうえで有効である。このためには、第３図に
示すようにアッパラテラルリンク３の内端３ｂを矢印Ａ
で示すように下方に下げればよいのであるが、内端３ｂ
が取り付けられる車体のフロアの高さがフロア下のガソ
リンタンクやディファレンシャル部との関係で既にある
高さに決まっているような場合に、内端３ｂを下げよう
とするとフロアと内端３ｂの距離が大きくなり、内端３
ｂをフロアに固定するためのブラケットが長くなり、ブ
ラケットの重量およびコストを上昇させることになると
いう問題がある。また、後輪駆動車においては、ディフ
ァレンシャル部から左右のホイールサポートへドライブ
シャフトが配されるため、このドライブシャフトとの干
渉を避けるため、上記内端３ｂはあまり下方に位置させ
ることがでキス、ハンプ時において所望の負のキャンバ
を得ることができないという問題が生じることもある。
（発明の目的）
本発明は以上のような問題に鑑み、軽量で横剛性が高く
、且つキャンバ変化およびトー変化の両方をコントロー
ルできるとともに、バンプおよびリバウンド時のキャン
バ変化を適正にできるようなリヤサスペンションを提供
することを目的とするものである。
、且つキャンバ変化およびトー変化の両方をコントロー
ルできるとともに、バンプおよびリバウンド時のキャン
バ変化を適正にできるようなリヤサスペンションを提供
することを目的とするものである。
（発明の構成）
本発明のリヤサスペンションは、ホイールサポートによ
りリヤホイールを回転自在に支持し、スイングアームを
車体前後方向に位置させ、このスイングアームの先端を
ホイールサポートに、スイングアームの基端を車体に取
り付け、前記先端が基端を中心として車体上下方向に揺
動自在になすとともに、リヤホイールからの回転力およ
び前後方を受けるようになし、ホイールサポートの相互
に離隔した３点に連結される外端と車体の相互に離隔し
た３点に連結される内端を有する３本のラテラルリンク
を車体幅方向に配してなる自動車のリヤサスペンション
において、この３本のラテラルリンクの外端側連結点は
、このうちの２本のラテラルリンクの外端側連結点が車
体前後方向に位置し、残りのラテラルリンクの外端側連
結点が上記２本のラテラルリンクの外端側連結点より上
方に位置するように配され、この上方に位置する残りの
ラテラルリンクの内端側連結点は該ラテラルリンクの外
端側連結点より車体後方に位置して配されていることを
特徴とするものである。
りリヤホイールを回転自在に支持し、スイングアームを
車体前後方向に位置させ、このスイングアームの先端を
ホイールサポートに、スイングアームの基端を車体に取
り付け、前記先端が基端を中心として車体上下方向に揺
動自在になすとともに、リヤホイールからの回転力およ
び前後方を受けるようになし、ホイールサポートの相互
に離隔した３点に連結される外端と車体の相互に離隔し
た３点に連結される内端を有する３本のラテラルリンク
を車体幅方向に配してなる自動車のリヤサスペンション
において、この３本のラテラルリンクの外端側連結点は
、このうちの２本のラテラルリンクの外端側連結点が車
体前後方向に位置し、残りのラテラルリンクの外端側連
結点が上記２本のラテラルリンクの外端側連結点より上
方に位置するように配され、この上方に位置する残りの
ラテラルリンクの内端側連結点は該ラテラルリンクの外
端側連結点より車体後方に位置して配されていることを
特徴とするものである。
（実施例）
以下、図面によって本発明の詳細な説明する。
第４図から第６図はそれぞれ本発明の第１の実施例を示
す斜視図、車体上方がらみた平面図および車体後方がら
みた正面図である。
す斜視図、車体上方がらみた平面図および車体後方がら
みた正面図である。
これらの図に示すように、リヤホイール１２はホイール
サポート１６によって回転自在に支持されていて、この
ホイールサポート１６にはスイングアーム１１の先端１
１ｂが固定されるとともに、スイングアーム１１が車体
前後方向に位置するように基端１１ａが車体に取り付け
られる。さらに、基端１１ａの取り付は部は基端１１ａ
を中心としてスイングアーム１１が車体上下方向に揺動
可能なようになっている。このため、ホイールサポート
１６およびリヤホイール１２は車体上下方向の動きが可
能となっているが、ホイールサポート１６に下端が取り
付けられ上端が車体に取り付けられたコイルスプリング
１７ａおよびダンパユニツ）１７ｂにより車体上下方向
の動きが適正に制限されるとともにホイールから伝わる
振動およびショックが和らげられる。ホイールサポート
１６には、車体横方向に配される３本の第１、第２およ
び第３ラテラルリンク１３．Ｌ４，１５の外端１３ａ。
サポート１６によって回転自在に支持されていて、この
ホイールサポート１６にはスイングアーム１１の先端１
１ｂが固定されるとともに、スイングアーム１１が車体
前後方向に位置するように基端１１ａが車体に取り付け
られる。さらに、基端１１ａの取り付は部は基端１１ａ
を中心としてスイングアーム１１が車体上下方向に揺動
可能なようになっている。このため、ホイールサポート
１６およびリヤホイール１２は車体上下方向の動きが可
能となっているが、ホイールサポート１６に下端が取り
付けられ上端が車体に取り付けられたコイルスプリング
１７ａおよびダンパユニツ）１７ｂにより車体上下方向
の動きが適正に制限されるとともにホイールから伝わる
振動およびショックが和らげられる。ホイールサポート
１６には、車体横方向に配される３本の第１、第２およ
び第３ラテラルリンク１３．Ｌ４，１５の外端１３ａ。
１４ａ、１５ａがラバーブツシュ、ポールジヨイント等
により取り付けられ、この３本のラテラルリンク１３，
１４．１５の内端１．３ ｂ 。
により取り付けられ、この３本のラテラルリンク１３，
１４．１５の内端１．３ ｂ 。
１４ｂ、１５ｂは車体に取り付けられている。
この時、上方に位置する第２ラテラルリンク１４の内端
１４ｂが外端１４ａに対して距離゛′ｌ′′だけ車体後
方に位置するように第２ラテラルリンク１４が配されて
いる。このようにすれば、内端１４ｂを下方に移動させ
ることナク、ハンプ時に負のキャンバをつけることがで
きるのであるが、この点については後述する。
１４ｂが外端１４ａに対して距離゛′ｌ′′だけ車体後
方に位置するように第２ラテラルリンク１４が配されて
いる。このようにすれば、内端１４ｂを下方に移動させ
ることナク、ハンプ時に負のキャンバをつけることがで
きるのであるが、この点については後述する。
なお、以上のように構成したリヤサスペンションのスイ
ングアーム１１の両端°および第１、第２、第３ラテラ
ルリンク１３，１４．。
ングアーム１１の両端°および第１、第２、第３ラテラ
ルリンク１３，１４．。
１５の両端の結合部を寸法変化を許容しないボールジヨ
イント等のような固体結合にした場合、幾何学的には６
自由度の全てが束縛されリヤホイール１２およびホイー
ルサポート１６の動きが不可能になる。このため、各結
合部もしくはスイングアーム、ラテラルリンク自身のう
ち少なくとも１ケ所以上を柔軟な特性とし、ホイールが
上下動する際に生ずる幾何学的な干渉量を吸収させて、
リヤホイールの動きを可能にしている。
イント等のような固体結合にした場合、幾何学的には６
自由度の全てが束縛されリヤホイール１２およびホイー
ルサポート１６の動きが不可能になる。このため、各結
合部もしくはスイングアーム、ラテラルリンク自身のう
ち少なくとも１ケ所以上を柔軟な特性とし、ホイールが
上下動する際に生ずる幾何学的な干渉量を吸収させて、
リヤホイールの動きを可能にしている。
まず、以上の構成のリヤサスペンションでの、車体のバ
ンプ時およびリバウンド時におけるトー変化のコントロ
ールについて説明する。バンプ時には車体に対してリヤ
ホイール１２が上方に移動し、リバウンド時には下方に
移動する。このため、第１、第２および第３ラテラルリ
ンク１３，１４．１５の各外端１３ ａ、１４ ａ、１
５ ａは、それぞれ各リンクを半径とし各内端１３ｂ、
１４ｂ、１５ｂを中心とする第６図中破線Ｅ、Ｆ、 Ｇ
で示す円弧状の軌跡に沿って移動する。このため、各外
端１３ａ、１４．ａ、１５ａは円弧状の破線Ｅ、Ｆ、Ｇ
に沿って上下動するとともに車体内方へ移動する。この
時、各リンクの長さが異なるため、車体内方への移動量
も異なり、リンク長が最も短い第１ラテラルリンク１３
の外端１３ａの移動量が最大で、最も長い第３ラテラル
リンク１５の外端１５ａの移動量が最小である。第１ラ
テラルリンク１３は第２、第３ラテラルリンク１４．１
５より車体前方に配されているため、リヤホイール１２
の前端が内方へ引き込まれる、すなわち、トーイン側に
移動する。なおこの場合、各リンクの外端１３ ａ、１
４ ａ、ｌ ５ ａは共に車体内方へ移動するため、ホ
イール中心も内方へ移動し、第１図〜第３図の例で示し
たのと同様にスイングアーム１１が基端１１ａを中心と
して回されホイールがトーアウト側に変化するのである
が、上述のリンク長の差により生ずるトーイン変化によ
って相殺することができる。すなわち、各リンクの長さ
を適切に設定すれば、バンプ時およびリバウンド時のト
ー変化をコントロールすることができるのである。
ンプ時およびリバウンド時におけるトー変化のコントロ
ールについて説明する。バンプ時には車体に対してリヤ
ホイール１２が上方に移動し、リバウンド時には下方に
移動する。このため、第１、第２および第３ラテラルリ
ンク１３，１４．１５の各外端１３ ａ、１４ ａ、１
５ ａは、それぞれ各リンクを半径とし各内端１３ｂ、
１４ｂ、１５ｂを中心とする第６図中破線Ｅ、Ｆ、 Ｇ
で示す円弧状の軌跡に沿って移動する。このため、各外
端１３ａ、１４．ａ、１５ａは円弧状の破線Ｅ、Ｆ、Ｇ
に沿って上下動するとともに車体内方へ移動する。この
時、各リンクの長さが異なるため、車体内方への移動量
も異なり、リンク長が最も短い第１ラテラルリンク１３
の外端１３ａの移動量が最大で、最も長い第３ラテラル
リンク１５の外端１５ａの移動量が最小である。第１ラ
テラルリンク１３は第２、第３ラテラルリンク１４．１
５より車体前方に配されているため、リヤホイール１２
の前端が内方へ引き込まれる、すなわち、トーイン側に
移動する。なおこの場合、各リンクの外端１３ ａ、１
４ ａ、ｌ ５ ａは共に車体内方へ移動するため、ホ
イール中心も内方へ移動し、第１図〜第３図の例で示し
たのと同様にスイングアーム１１が基端１１ａを中心と
して回されホイールがトーアウト側に変化するのである
が、上述のリンク長の差により生ずるトーイン変化によ
って相殺することができる。すなわち、各リンクの長さ
を適切に設定すれば、バンプ時およびリバウンド時のト
ー変化をコントロールすることができるのである。
次に、バンプおよびリバウンド時におけるキャンバ変化
について説明する。キャンバ量を左右するのは主として
、第２および第３ラテラルリンク１４．１５であるので
この２本のリンクに注目すると、ハンプ”およびリバウ
ンド時には、第６図に示すよ、うに外端１４ａ。
について説明する。キャンバ量を左右するのは主として
、第２および第３ラテラルリンク１４．１５であるので
この２本のリンクに注目すると、ハンプ”およびリバウ
ンド時には、第６図に示すよ、うに外端１４ａ。
１５ａはそれぞれ破線Ｆ、Ｇで示す円弧状の軌跡を描く
。ここで、第２ラテラルリンク１４の内端１４ｂを車体
後方へ位置させていない時には、第２ラテラルリンク１
４は第３ラテラルリンク１５より短いため、バンプおよ
びリバウンドのいずれの時にもわずかに負のキャンバが
生ずる。すなわち、第８図において１点鎖線■で示すよ
うなキャンバ変化となる。
。ここで、第２ラテラルリンク１４の内端１４ｂを車体
後方へ位置させていない時には、第２ラテラルリンク１
４は第３ラテラルリンク１５より短いため、バンプおよ
びリバウンドのいずれの時にもわずかに負のキャンバが
生ずる。すなわち、第８図において１点鎖線■で示すよ
うなキャンバ変化となる。
通常、走行安定性の点からパンダ時には負のキャンバを
つけて、第８図中実線Ｖで示すようなキャンバ変化が要
求されるため、このままではあまり好ましくない。バン
プ時に、負のキャンバを大きくするには、第２ラテラル
リンク１４の内端１４ｂを下に下げて、外端］、 ４
ａの車体内方への移動量を大きくすれば良いのであるが
、例えば第７図に示すように後輪駆動用のドライブシャ
フト２０との干渉を避ける必要上、所定すき間“Ｃ″を
設けるため下げられない場合があり、また、車体１０の
フロア１０ａの位置がディファレンシャル部等との関係
から定まっている場合、内端１４ｂの位置を下げれば、
この内端１−４ ｂを支持するブラケット１０ｂが大き
くなり重量増加するためあまり好ましくない。このよう
なことから、本実施例では、第２ラテラルリンク１４の
内端１４ ｂを車体後方に距離゛ｌ′”だけ移動させて
配置させて、第６図における第２ラテラルリンク１４の
外端１４ａの軌跡Ｆをなす円弧の半径が小さくなるよう
にしている。このため、円弧状の軌跡Ｆの曲率が大きく
なり、バンプおよびリバウンド時における第２ラテラル
リンク１４の外端１４− ａの車体内方への移動量も大
きくなる。なお、リバウンド時には第２ラテラルリンク
１４がホイールサポート１６の中心より上方に位置する
ため、スイングアーム１１を半径とする円弧状の軌跡に
沿って移動し、外端１４ａは一旦車体後方へ移動した後
、車体前方へ移動する。
つけて、第８図中実線Ｖで示すようなキャンバ変化が要
求されるため、このままではあまり好ましくない。バン
プ時に、負のキャンバを大きくするには、第２ラテラル
リンク１４の内端１４ｂを下に下げて、外端］、 ４
ａの車体内方への移動量を大きくすれば良いのであるが
、例えば第７図に示すように後輪駆動用のドライブシャ
フト２０との干渉を避ける必要上、所定すき間“Ｃ″を
設けるため下げられない場合があり、また、車体１０の
フロア１０ａの位置がディファレンシャル部等との関係
から定まっている場合、内端１４ｂの位置を下げれば、
この内端１−４ ｂを支持するブラケット１０ｂが大き
くなり重量増加するためあまり好ましくない。このよう
なことから、本実施例では、第２ラテラルリンク１４の
内端１４ ｂを車体後方に距離゛ｌ′”だけ移動させて
配置させて、第６図における第２ラテラルリンク１４の
外端１４ａの軌跡Ｆをなす円弧の半径が小さくなるよう
にしている。このため、円弧状の軌跡Ｆの曲率が大きく
なり、バンプおよびリバウンド時における第２ラテラル
リンク１４の外端１４− ａの車体内方への移動量も大
きくなる。なお、リバウンド時には第２ラテラルリンク
１４がホイールサポート１６の中心より上方に位置する
ため、スイングアーム１１を半径とする円弧状の軌跡に
沿って移動し、外端１４ａは一旦車体後方へ移動した後
、車体前方へ移動する。
このため、車体後方への移動により第２ラテノ
ラルリンク１４がつっばり、キャンバが一旦正側になり
次いで負側に変化する。このため、第８図で曲線■で示
すように所望の曲線■に近いキャンバ変化を得ることが
でき、車両の走行安定性を増すことができる。
次いで負側に変化する。このため、第８図で曲線■で示
すように所望の曲線■に近いキャンバ変化を得ることが
でき、車両の走行安定性を増すことができる。
なお、以上説明した実施例ではコイルスプリングおよび
ダンパユニットをホイールサポートに取り付けているが
、この代わりに各ラテラルリンクのいずれかもしくはス
イングアームに取り付けることが可能である。さらに、
後輪駆動車の場合ではホイールサポート中をドライブシ
ャフトが貫通するようにすることも可能である。また、
サスペンションの前後を逆にして、トレーリングアーム
タイプでなく、リーディングアームタイプとすることも
可能である。
ダンパユニットをホイールサポートに取り付けているが
、この代わりに各ラテラルリンクのいずれかもしくはス
イングアームに取り付けることが可能である。さらに、
後輪駆動車の場合ではホイールサポート中をドライブシ
ャフトが貫通するようにすることも可能である。また、
サスペンションの前後を逆にして、トレーリングアーム
タイプでなく、リーディングアームタイプとすることも
可能である。
（発明の効果）
以上、詳細に説明したように、本発明のリヤサスペンシ
ョンヲ用いレバサスペンションの横剛性を高め且つ軽量
化を図ることができ、トーコントロールおよびキャンバ
コントロールを共になすことができる。さらに、バンプ
時に適正な負のキャンバをつけて、走行安定性の向上を
図ることができる。また、ボディ側でのラテラルリンク
端部を支えるブラケット長を短（でき、後輪駆動車にお
いてはドライブシャフトとの干渉も十分避けることがで
きる。
ョンヲ用いレバサスペンションの横剛性を高め且つ軽量
化を図ることができ、トーコントロールおよびキャンバ
コントロールを共になすことができる。さらに、バンプ
時に適正な負のキャンバをつけて、走行安定性の向上を
図ることができる。また、ボディ側でのラテラルリンク
端部を支えるブラケット長を短（でき、後輪駆動車にお
いてはドライブシャフトとの干渉も十分避けることがで
きる。
第１図から第３図は従来のリヤサスペンションの１例を
示す図で、第１図は斜視図、第２図は平面図、第３図は
正面図である。 第４図から第６図は本発明のリヤサスペンションの１実
施例を示し、第４図は斜視図、第５図は平面図、第６図
は正面図である。 第７図は後輪駆動車における本発明のリヤサスペンショ
ンの１実施例を示す正面図、第８図はバンプおよびリバ
ウンド時のキャンバ変化を示すグラフである。 ■、１１・・・スイングアーム ２，１２・・・リヤホ
イール１３・・・第１ラテラルリンク １４・・・第２
ラテラルリンク１５・・・第３ラテラルリンク １６・
・・ホイールサポート１７ａ・・・コイルスプリング
１７ｂ・・・ダンパユニット８１図 ＠ ２．ｆｌｐ 第 ３ 図 卓立（。 第４図 第５図 １ ４６−
示す図で、第１図は斜視図、第２図は平面図、第３図は
正面図である。 第４図から第６図は本発明のリヤサスペンションの１実
施例を示し、第４図は斜視図、第５図は平面図、第６図
は正面図である。 第７図は後輪駆動車における本発明のリヤサスペンショ
ンの１実施例を示す正面図、第８図はバンプおよびリバ
ウンド時のキャンバ変化を示すグラフである。 ■、１１・・・スイングアーム ２，１２・・・リヤホ
イール１３・・・第１ラテラルリンク １４・・・第２
ラテラルリンク１５・・・第３ラテラルリンク １６・
・・ホイールサポート１７ａ・・・コイルスプリング
１７ｂ・・・ダンパユニット８１図 ＠ ２．ｆｌｐ 第 ３ 図 卓立（。 第４図 第５図 １ ４６−
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）リヤホイールを回転自在に支持したホイールサポー
トと、 基端が車体に、先端が前記ホイールサポートに取り付け
られて車体前後方向に配置され、前記基端を中心に前記
先端が車体上下方向に揺動自在であるとともに前記リヤ
ホイールからの回転力および前後方を受けるスイングア
ームと、 各外端が前記ホイールサポートの相互に離隔した３点に
連結され、各内端が車体の相互に離隔した３点に連結さ
れ、車体横方向に配置された３本のラテラルリンクとか
らなり、 この３本のラテラルリンクのうちの１本のラテラルリン
クの外端側連結点は車体前後方向に配置した他の２本の
ラテラルリンクの外端側連結点より上方に配置され、こ
の上方のラテラルリンクの内端側連結点が、該リンクの
外端側連結点より車体後方に配置されていることを特徴
とする自動車のリヤサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18482683A JPS6076408A (ja) | 1983-10-03 | 1983-10-03 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18482683A JPS6076408A (ja) | 1983-10-03 | 1983-10-03 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6076408A true JPS6076408A (ja) | 1985-04-30 |
| JPH0451363B2 JPH0451363B2 (ja) | 1992-08-18 |
Family
ID=16159967
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18482683A Granted JPS6076408A (ja) | 1983-10-03 | 1983-10-03 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6076408A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6285705A (ja) * | 1985-10-11 | 1987-04-20 | Honda Motor Co Ltd | 転舵輪用多リンク式トレーリングアーム型サスペンション |
| EP0365516A2 (de) * | 1988-10-17 | 1990-04-25 | ÖSTERR. AUTOMOBILFABRIK ÖAF-GRÄFT & STIFT AG. | Radführung für lenkbare und antriebsfähige Räder von Kraftfahrzeugen |
| US5362095A (en) * | 1991-07-25 | 1994-11-08 | Nicholas Eveley | Resiliently mounted cantilever spring supported air spring suspension |
| EP0849103A3 (en) * | 1996-12-20 | 1999-12-01 | FIAT AUTO S.p.A. | Rear suspension for a motor vehicle having independent wheel suspension |
-
1983
- 1983-10-03 JP JP18482683A patent/JPS6076408A/ja active Granted
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6285705A (ja) * | 1985-10-11 | 1987-04-20 | Honda Motor Co Ltd | 転舵輪用多リンク式トレーリングアーム型サスペンション |
| JPH0533163B2 (ja) * | 1985-10-11 | 1993-05-18 | Honda Motor Co Ltd | |
| EP0365516A2 (de) * | 1988-10-17 | 1990-04-25 | ÖSTERR. AUTOMOBILFABRIK ÖAF-GRÄFT & STIFT AG. | Radführung für lenkbare und antriebsfähige Räder von Kraftfahrzeugen |
| US5362095A (en) * | 1991-07-25 | 1994-11-08 | Nicholas Eveley | Resiliently mounted cantilever spring supported air spring suspension |
| EP0849103A3 (en) * | 1996-12-20 | 1999-12-01 | FIAT AUTO S.p.A. | Rear suspension for a motor vehicle having independent wheel suspension |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0451363B2 (ja) | 1992-08-18 |
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