JPS6251162B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車のリヤサスペンシヨンに関
し、特にセミトレーリングアーム式やフルトレー
リングアーム式などのトレーリングアーム式リヤ
サスペンシヨンにおけるバンプ時およびバウンド
時のキヤンバコントロール対策に関する。

（従来技術） 従来、このようなトレーリングアーム式リヤサ
スペンシヨンとして、特開昭58−12811号公報に
示されるように、ホイールを回転自在に支持し、
基端が少なくとも２箇所において弾性ブツシユを
介して車体に上下方向に揺動自在に取付けられた
セミトレーリングアームと、一端が上記セミトレ
ーリングアームのホイール支持部よりも後方に、
他端が車体にそれぞれ回動自在に連結されたアシ
ストリンクとを備えて、ホイールに横力が作用し
たとき、ホイールをトーイン変化させるように構
成したものは知られている。

ところで、一般に自動車の走行状態に応じてホ
イールのキヤンバ変化をコントロールすることが
好ましいことは知られている。例えば、旋回走行
によるバンプ時にはホイールをネガキヤンバにす
ることが旋回走行時の操縦安定性を向上でき好ま
しい。また、直進走行時において悪路によるバン
プ時、リバウンド時にはホイールのキヤンバ変化
を小さく抑えることが直進走行性を向上でき好ま
しい。

しかるに、従来のフルトレーリングアーム式の
リヤサスペンシヨンにあつてはバンプ時、リバウ
ンド時にホイールにキヤンバ変化が生じず、また
セミトレーリングアーム式のものにあつてはバン
プ時、リバウンド時のホイールのキヤンバ変化が
セミトレーリング軸の傾きにより一義的に決まつ
てしまい、上記のように走行状態に応じたキヤン
バコントロールができないのが現状である。

（発明の目的） 本発明の目的は、斯かる点に鑑み、上記のよう
なトレーリングアーム式リヤサスペンシヨンにお
いてリンク機構よりなるキヤンバコントロール機
構を適切に配置するという簡単な構成により、バ
ンプ、リバウンドに応じてキヤンバ変化をコント
ロールすることができ、走行状態に適応したキヤ
ンバコントロールをレイアウト上および強度上の
有利さをもつて可能にすることにある。

（発明の構成） 上記目的の達成のため、本発明の技術的解決手
段は、リヤホイールを回転自在に支持し、基端が
弾性ブツシユを介して車体に上下方向に揺動自在
に取付けられたトレーリングアームを備えたトレ
ーリングアーム式リヤサスペンシヨンにおいて、
一端がトレーリングアームの車体側取付点よりも
車体内方位置で車体に、他端がトレーリングアー
ムのリヤホイール支持部近傍にそれぞれボールジ
ヨイントを介して回動自在に連結されたラテラル
リンクを設けるとともに、基端が上記トレーリン
グアームに固定された第１コントロールリンク
と、一端が上記第１コントロールリンクの先端
に、他端が車体にそれぞれ回動自在に連結された
第２コントロールリンクとからなるリンク機構を
設け、かつ上記第２コントロールリンクを、上下
方向に配置するとともに、その車体側回動中心点
が第１コントロールリンクとの結合点より上方位
置において上記トレーリングアームの揺動中心軸
線に対し車体下方に設定量オフセツトして設置し
たものである。

このことにより、バンプ時およびリバウンド
時、トレーリングアームの揺動中心軸線に対する
第２コントロールリンクの車体側回動中心点のオ
フセツトによつて、第１コントロールリンクと第
２コントロールリンクとの結合点の、トレーリン
グアームの揺動中心軸線を中心とする回動軌跡と
第２コントロールリンクの車体側回動中心点を中
心とする回動軌跡とに差が生じ、この軌跡差がバ
ンプ時およびリバウンド時のリヤホイールのキヤ
ンバコントロール量（補正量）となつて、トレー
リングアームの揺動中心点を構成する弾性ブツシ
ユの弾性変形のもとでバンプ、リバウンドに応じ
てリヤホイールのキヤンバ変化をコントロールす
るようにしたものである。

（発明の効果） したがつて、本発明によれば、既存のトレーリ
ングアーム式リヤサスペンシヨンに第１および第
２コントロールリンクよりなるキヤンバコントロ
ールリンク機構を付加するという簡単な構成によ
つて、バンプおよびリバウンドに応じてホイール
のキヤンバ変化をコントロールすることができる
ので、旋回走行時のネガキヤンバが可能になつて
その操縦安定性を向上でき、また直進走行時のキ
ヤンバ変化を小さく抑えてその走行安定性を向上
でき、よつて自動車の操縦安定性、走行安定性の
向上並びにその容易実施化に大いに寄与できるも
のである。

また、キヤンバコントロールリンク機構の第２
コントロールリンクは、上下方向に配置され、か
つその車体側回動中心点を第１コントロールリン
クとの結合点より上方位置に設定したことによ
り、キヤンバコントロールリンク機構の車体側取
付点を高くでき、リヤサスペンシヨンのレイアウ
ト上有利であるとともに、第２コントロールリン
クに作用する荷重が引張方向となつて強度上有利
である。

さらに、キヤンバ変化が一義的に決まるセミト
レーリングアーム式にあつてはキヤンバ変化のコ
ントロール可能によつて、セミトレーリングアー
ムの配置上の制約を少なくでき、リヤサスペンシ
ヨンの設計上の自由度を増すことができる利点を
も有する。

さらに、車輪の横方向変位を規制する上記ラテ
ラルリンクは、車輪を駆動するドライブシヤフト
とは別体のものであるため、トレーリングアーム
の揺動軸をドライブシヤフトの配置とは無関係に
適宜自由に設定することができる。

また、ラテラルリンクの両端はボールジヨイン
トで連結する構造であるため、車輪の上下運動に
よつても、アームのキヤンバ方向の変位に対し、
ラテラルリンクは何ら拘束力を及ぼさず、第１、
第２コントロールリンク機構の働きを最大限発揮
させ得る。

またさらには、第２コントロールリンクの車体
側回動中心点が車体下方にオフセツトされている
ため、後席のヒツプポイントを可及的に低位置に
配することがで、車内スペースの確保にとつても
有利である。

（実施例） 以下、本発明の技術的手段の具体例としての実
施例を図面に基づいて説明する。

第１図〜第４図は１つの車体側取付点を有する
セミトレーリングアーム式のリヤサスペンシヨン
に本発明を適用した一実施例を示し、図では右側
のリヤホイールＷに対するサスペンシヨン構造を
示している。

第１図〜第４図において、１はほぼ車体前後方
向に配置されたセミトレーリングアームであつ
て、該セミトレーリングアーム１は、チヤンネル
形状の前側部材１１と略円筒形状の後側部材１２
とを前後に連結してなり、該後側部材１２は、リ
ヤホイールＷを回転自在に支持する円筒状のリヤ
ホイール支持部１２１と、該リヤホイール支持部
１２１から前方に突出し前側部材１１の後端に連
結される連結部１２２と、該連結部１２２から内
方前方に突出し後述の第１コントロールリンク３
１の基端部が固定されるコントロールリンク固定
部１２３と、該コントロールリンク固定部１２３
の近傍で上記リヤホイール支持部１２１から内方
に突出し後述のラテラルリンク２を取付けるため
のラテラルリンク取付部１２４とを有している。
一方、前側部材１１はその後端で後側部材１２の
連結部１２２にボルト１３止めによつて連結固定
されており、その前端部（つまりセミトレーリン
グアーム１の基端部）は前方に延びていて、一点
で弾性ブツシユ１４を介して車体に上下方向に揺
動自在に取付けられている。

また、２は上記セミトレーリングアーム１と車
体との間に配置されたラテラルリンクであつて、
該ラテラルリンク２は、その一端がセミトレーリ
ングアーム１の車体側取付点（弾性ブツシユ１
４）よりも車体内方位置で車体にボールジヨイン
ト２１を介して回動自在に連結され、他端が上記
セミトレーリングアーム１のラテラルリンク取付
部１２４（先端部近傍）にボールジヨイント２２
を介して回動自在に連結されており、リヤホイー
ルＷに作用する横力に対する横剛性を確保するよ
うにしている。また、このラテラルリンク２と上
記セミトレーリングアーム１とでリヤホイールＷ
を車体に対して上下方向に揺動可能に支持するよ
うに構成しており、セミトレーリングアーム１お
よびラテラルリンク２の両車体側取付点（弾性ブ
ツシユ１４およびボールジヨイント２１）を結ぶ
直線つまりセミトレーリングアーム１の揺動中心
軸線ｌは車体前後方向中心線に対して所定角度で
もつて傾斜している。

そして、３は、上記セミトレーリングアーム１
とラテラルリンク２との間に配置された、第１コ
ントロールリンク３１と第２コントロールリンク
３２とからなるキヤンバコントロールリンク機構
であつて、該第１コントロールリンク３１は、そ
の基端部が上記セミトレーリングアーム１のコン
トロールリンク固定部１２３（つまりリヤホイー
ル支持部１２１近傍）にボルト３３止めによつて
固定されており、先端部は内側下向き前方に延び
ている。一方、第２コントロールリンク３２は、
上下方向に配置されていて、その下端部は上記第
１コントロールリンク３１の先端部にボールジヨ
イント３４を介して回動自在に連結され、上端部
は車体にボールジヨイント３５を介して回動自在
に連結されており、また第２コントロールリンク
３２の長さは第１コントロールリンク３１の長さ
に比べて短く設定されている。

さらに、上記第２コントロールリンク３２は、
第１図に示すように、その車体側回動中心点Ｐ
（ボールジヨイント３５）が上記セミトレーリン
グアーム１の揺動中心軸線ｌに対し下方に設定量
ｅだけオフセツトして設置されている。

尚、４は上下方向に配置されたシヨツクアブソ
ーバで、該シヨツクアブソーバ４は、その下端が
セミトレーリングアーム１の後端部すなわちリヤ
ホイール支持部１２１から後方に突出するシヨツ
クアブソーバ載置部１２５に連結され、上端が車
体に連結されている。また、５はシヨツクアブソ
ーバ４の外周に配置されたコイルばね、６はリヤ
アクスルシヤフトである。

次に、上記実施例の作用効果について説明する
に、リヤホイールＷのバンプ時あるいはリバンド
時には、リヤホイールＷは車体に対し、セミトレ
ーリングアーム１を介して上下方向に揺動すると
ともに、基端を該セミトレーリングアーム１に固
定した第１コントロールリンク３１とその先端に
連結した第２コントロールリンク３２とからなる
キヤンバコントロールリンク機構３を介して揺動
する。この場合、上記キヤンバコントロールリン
ク機構３（第２コントロールリンク３２）の車体
側回動中心点Ｐ（ボールジヨイント３５）がセミ
トレーリングアーム１の揺動中心軸線ｌに対して
設定量ｅだけオフセツトしていることにより、第
１図に示すように、第１コントロールリンク３１
と第２コントロールリンク３２との結合点Ｑ（ボ
ールジヨイント３４）が上記セミトレーリングア
ーム１の揺動中心軸線ｌを中心として回動する回
動軌跡q₁と上記第２コントロールリンク３２の車
体側回動中心点Ｐを中心として回動する回動軌跡
q₂とに差が生じる。この軌跡差は、セミトレーリ
ングアーム１の揺動のみによるリヤホイールＷの
キヤンバ変化に対するキヤンバコントロール量
（補正量）となり、このキヤンバコントロール量
によつて、セミトレーリングアーム１の揺動のみ
によるリヤホイールＷのキヤンバ変化がセミトレ
ーリングアーム１の車体側弾性取付点（弾性ブツ
シユ１４）の弾性変形のもとにバンプ、リバウン
ドに応じて補正コントロールされることになる。

このことにより、旋回走行によるバンプ時にリ
ヤホイールＷをネガキヤンバにすることができ、
旋回走行時の操縦安定性を向上させることができ
る。また、直進走行時、悪路によるバンプ、リバ
ウンド時にはリヤホイールＷのキヤンバ変化を小
さく抑えることができ、直進走行性を向上させる
ことができる。さらに、旋回走行時のバンプ量と
悪路走行時のバンプ量とのオーダの違いを利用し
て、リヤホイールＷを旋回走行時にネガキヤンバ
になるようにセツトしておけば、直進悪路走行時
のキヤンバ変化を小さく抑えるように作用するこ
とができ、上記両立化が可能である。

しかも、上記セミトレーリングアーム１は、そ
の基端が一点で弾性ブツシユ１４を介して車体に
取付けられ、先端部近傍（ラテラルリンク取付部
１２４）がラテラルリンク２を介して車体に取付
けられているため、バンプおよびリバウンドに応
じたキヤンバコントロールが１つの弾性ブツシユ
１４の弾性変形のものとで容易に行われるという
利点を有するのみならず、リヤホイールＷに作用
する横力に対するリヤサスペンシヨンの横剛性を
高めることができ、また軽量化を図ることができ
るなどの利点を有する。

さらに、上記キヤンバコントロールリンク機構
３の第２コントロールリンク３２は、上下方向に
配置され、かつその車体側回動中心点Ｐを第１コ
ントロールリンク３１との結合点Ｑより上方位置
に設定したことにより、第２コントロールリンク
３２の長さが比較的短いことと相俟つてキヤンバ
コントロールリンク機構３の車体側取付点を高く
でき、リヤサスペンシヨンのレイアウト上有利と
なるとともに、第２コントロールリンク３２に作
用する荷重が引張方向となつて強度上有利とな
る。

また、このようにバンプ、リバウンドに応じて
キヤンバ変化をコントロールできることから、セ
ミトレーリングアーム１の位置や揺動中心軸線ｌ
の方向等を車体と干渉しないように自由に選定す
ることができ、リヤサスペンシヨンの設計自由度
を増すことができる。

加えて、上記第１コントロールリンク３１の基
端は、セミトレーリングアーム１のリヤホイール
支持部１２１近傍（コントロールリンク固定部１
２３）に固定し、また上記ラテラルリンク２の一
端は、セミトレーリングアーム１のコントロール
リンク固定部１２３近傍（ラテラルリンク取付部
１２４）に連結したことにより、キヤンバコント
ロールリンク機構３およびラテラルリンク２によ
つてセミトレーリングアーム１に捩りがかかる長
さを短くなるようにして、捩り剛性の向およびそ
れに伴う軽量化に有効となる。

尚、上記実施例では、本発明を１つの車体側取
付点を有するセミトレーリングアーム式のリヤサ
スペンシヨンに適用した場合について述べたが、
２つの車体側取付点を有するセミトレーリングア
ーム式あるいはフルトレーリングアーム式のもの
についても同様に適用できるのは勿論であり、特
にフルトレーリングアーム式のものの場合には旋
回走行時のリヤホイールのネガキヤンバコントロ
ールに有効である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は
右側リヤホイールに対するリヤサスペンシヨン構
造を示す概略説明図、第２図は同平面図、第３図
は車体後方から見た背面図、第４図は車体内側か
ら見た側面図である。 １……セミトレーリングアーム、１２１……リ
ヤホイール支持部、１４……弾性ブツシユ、２…
…ラテラルリンク、３……キヤンバコントロール
リンク機構、３１……第１コントロールリンク、
３２……第２コントロールリンク、Ｗ……リヤホ
イール、ｌ……セミトレーリングアームの揺動中
心軸線、Ｐ……第２コントロールリンクの車体側
回動中心点。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ リヤホイールを回転自在に支持し、基端が弾
   性ブツシユを介して車体に上下方向に揺動自在に
   取付けられたトレーリングアームと、一端が上記
   トレーリングアームの車体側取付点よりも車体内
   方位置で車体に、他端が該トレーリングアームの
   リヤホイール支持部近傍にそれぞれボールジヨイ
   ントを介して回動自在に連結されたラテラルリン
   クと、基端が上記トレーリングアームに固定され
   た第１コントロールリンクと、一端が上記第１コ
   ントロールリンクの先端に、他端が車体にそれぞ
   れ回動自在に連結された第２コントロールリンク
   とを備えてなり、上記第２コントロールリンク
   は、上下方向に配置されており、その車体側回動
   中心点が第１コントロールリンクとの結合点より
   上方位置において上記トレーリングアームの揺動
   中心軸線に対し車体下方に設定量オフセツトして
   設置されていることを特徴とする自動車のリヤサ
   スペンシヨン。 ２ 第１コントロールリンクは、その基端がトレ
   ーリングアームのリヤホイール支持部近傍に固定
   されている特許請求の範囲第１項記載の自動車の
   リヤサスペンシヨン。 ３ トレーリングアームは、その基端が一点で弾
   性ブツシユを介して車体に取り付けられ、先端部
   近傍がラテラルリンクを介して車体に取付けられ
   ている特許請求の範囲第１項または第２項記載の
   自動車のリヤサスペンシヨン。 ４ トレーリングアームは、その揺動中心軸線が
   車体前後方向中心線に対して傾斜して配置されて
   いる特許請求の範囲第１項、第２項または第３項
   記載の自動車のリヤサスペンシヨン。