JPS6246361B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車のリヤサスペンシヨン、特に独
立懸架式のリヤサスペンシヨンの改良に関する。

（従来技術） 一般に、自動車の独立懸架式リヤサスペンシヨ
ンは、前端部を少なくとも２箇所において車体に
上下揺動自在に取付けたトレーリングアームを備
えると共に、このトレーリングアームの車体後方
に延びた後端部にリヤホイールを回転自在に支持
させた構成であるが、このような構成によると、
コーナリング時において旋回方向と反対側のリヤ
ホイールに外側から横力が作用した時に、該ホイ
ールが所謂トーアウト方向に挙動して、旋回性を
悪くするといつた問題が生じる。この問題に対し
ては、従来、トレーリングアームの後端部と車体
との間にアシストリンクを架設し、該リンクによ
つてコーナリング時にリヤホイールに作用する横
力を支えて上記トーアウト方向の挙動を阻止する
ことが行われている。また、特開昭58―12811号
公報によれば、横力によるリヤホイールの水平面
内での挙動中心を該ホイールの軸心より後方に位
置させることにより、コーナリング時に該ホイー
ルをトーイン方向に挙動させるようにした発明が
開示されている。これらによれば、コーナリング
時におけるリヤホイールの水平面内おける挙動が
改善され、旋回性能の向上が実現される。

然るに、独立懸架式のリヤサスペンシヨンにお
いては、上記の如きリヤホイールの水平面内での
挙動の問題とは別に、バンプ、リバウンド時にお
けるキヤンバ角の変化に関する次のような問題が
ある。つまり、車体とホイールの相対的な上下動
によつてトレーリングアームが上下に揺動した時
に、該アームの揺動中心軸（車体との連結軸）が
一般に車体外側から内側にかけて後方に傾斜され
ている関係で、バンプ時（ホイールが相対的に上
動した時）にはキヤンバ角がネガテイブキヤンバ
の方向、即ちホイールの下部が外側に、上部が内
側に変位する方向に変化し、またリバウンド時
（ホイールが相対的に下動した時）にはポジテイ
ブキヤンバの方向に変化することになるが、この
ようなバンプ、リバウンドに対するキヤンバ角の
変化方向及び変化量が上記トレーリングアームの
揺動中心軸の方向によつて一義的に決定されてし
まうのである。そのため、例えばキヤンバ角の変
化量を少なくして直進安定性を向上させ、或いは
コーナリングに伴うバンプ時にネガテイブキヤン
バを大きくして旋回性を向上させる等の、キヤン
バ角によつて走行性能を自由に設定することがで
きなくなる。

（発明の目的） 本発明は、独立懸架式リヤサスペンシヨンの上
記のような問題に対処するもので、バンプ、リバ
ンド時におけるリヤホイールのキヤンバ角変化を
自由に設定、コントロールすることができる新た
なサスペンシヨン機構を実現し、当該自動車の車
種や使用条件等に適合した最適の走行性能が得ら
れるようにすることを第１の目的とする。

また、本発明は、上記の如きバンプ、リバウン
ド時のキヤンバコントロールを可能にしたリヤサ
スペンシヨンにおいて、更にコーナリング時に旋
回方向と反対側のリヤホイールを例えばネガテイ
ブキヤンバ方向に挙動させるように構成して旋回
性能の向上を図ると共に、このようなキヤンバコ
ントロールが急加速や制動等に伴つて作用する前
後力によつて影響されることなく、予期通りに実
現されるようにすることを第２の目的とする。

（発明の構成） 本発明に係るリヤサスペンシヨンは、上記目的
達成のため次のように構成される。

先ず、このリヤサスペンシヨンは、基本的構成
として、車体に一点で且つ弾性ブツシユを介して
上下揺動自在に連結されてリヤホイールを回転自
在に支持するトレーリングアームと、該トレーリ
ングアームの車体側連結点より車体内方において
該車体に弾性支持されたサブフレームと、一端が
該サブフレームに、他端が上記トレーリングアー
ムに夫々回転自在に連結されてリヤホイールに作
用する横力を受支するラテラルリンクと、上記サ
ブフレームとトレーリングアームとの間に介設さ
れたキヤンバコントロール機構とを有する。この
キヤンバコントロール機構は、基端部をトレーリ
ングアームに固定された第１コントロールリンク
と、一端部が該第１コントロールリンクの先端部
に、他端部がサブフレームに夫々回転自在に連結
された第２コントロールリンクとから構成され
る。このような構成によれば、バンプ、リバウン
ド時においてリヤホイールが上記セミトレーリン
グ軸を中心として上下方向に揺動しようとした時
に、キヤンバコントロール機構の作用で該ホイー
ルがトレーリングアームにおける車体側連結点と
ラテラルリンク連結点とを結ぶキヤンバセンタ軸
回りに回転されることになるが、その場合に、上
記キヤンバコントロール機構における第２コント
ロールリンクの偏心量や寸法等を適切に設定する
ことにより、バンプ、リバンドに対するリヤホイ
ールのキヤンバ角変化の方向及び量を自由に設
定、コントロールすることが可能となる。

更に、本発明に係るリヤサスペンシヨンにおい
ては、上記キヤンバコントロール機構における第
２コントロールリンクのサブフレーム側連結点が
該サブフレームのピツチングセンタ軸上に配置さ
れる。そのため、コーナリング時に旋回方向と反
対側のリヤホイールに作用する横力がラテラルリ
ンクを介してサブフレームに入力された時に、ラ
テラルリンクのサブフレーム側連結点の配置によ
り、例えば該サブフレームが当該ホイール側が低
くなる方向にローリングし、キヤンバコントロー
ル機構を介して該リヤホイールが上記キヤンバセ
ンタ軸回りにネガテイブキヤンバ方向に回転され
ることになるが、このようなキヤンバコントロー
ルを支配する上記の第２コントロールリンクの上
下位置がサブフレームのピツチング運動によつて
影響されることがなくなつて、常に所望のキヤン
バコントロール作用が実現されることになる。

（実施例） 以下、本発明に係るリヤサスペンシヨンを図面
に示す実施例に基づいて説明する。

第１図に示すように、このリヤサスペンシヨン
１は、主たる構成要素としてトレーリングアーム
２と、ラテラルリンク３と、キヤンバコントロー
ル機構４とを有し、車体５と該車体５の中央部に
前後左右の４箇所において弾性ブツシユ６…６を
介して弾性支持されたサブフレーム７とに支持さ
れている。

上記トレーリングアーム２は、車体５に固設さ
れたブラケツト８に弾性ブツシユ９を介して先端
部２ａを枢支されて、車体後方に配置された基端
部２ｂが上下方向に揺動自在とされている。ま
た、上記ラテラルリンク３は、トレーリングアー
ム２の基端部２ｂと上記サブフレーム７との間に
斜め方向に架設されているが、その両端部はトレ
ーリングアーム基端部２ｂ及びサブフレーム７に
対して夫々ボールジヨイント１０，１１を介して
回転自在に連結されている。そして、トレーリン
グアーム２の基端部２ｂにリヤホイール１２が回
転自在に軸支されていると共に、該ホイール１２
がサブフレーム７に支持された差動装置１３から
横方向に延びる車軸１４によつて回転駆動される
ように構成され、また該トレーリングアーム基端
部２ｂは上端を車体に取付けられたバネ及びダン
パからなる緩衝装置１５の下端部に連結されてい
る。

一方、上記キヤンバコントロール機構４は、上
記トレーリングアーム２の基端部２ｂにボルト１
６によつて基端部１７ａを固定され且つ該トレー
リングアーム２とラテラルリンク３との間を斜め
前方に延出された第１コントロールリンク１７
と、一端部１８ａを上記サブフレーム７に固設さ
れたブラケツト１９に回転自在に連結され且つ他
端部１８ｂが上記コントロールリンク１７の先端
部１７ｂに回転自在に連結された略垂直方向に配
置された第２コントロールリンク１８とから構成
されている。

そして、第２，３図に示すようにこのキヤンバ
コントロール機構４における第２コントロールリ
ンク１８のサブフレーム側連結点Ａ（端部１８
ａ）は、トレーリングアーム２の車体側連結点Ｂ
（先端部２ａ）とラテラルリンク３のサブフレー
ム側連結点Ｃ（ボールジヨイント１１）とを結ぶ
直線、即ちセミトレーリング軸Ｘ―Ｘに対して設
定量ａ（第３図参照）だけ偏心して設置されてい
る。

また、サブフレーム７は前後左右を弾性ブツシ
ユ６…６を介して車体５に支持されているから、
外力によつてローリング及びピツチング運動を行
い、そのローリングセンタ軸Ｙ―Ｙ及びピツチン
グセンタ軸Ｚ―Ｚが第２，３図に示すように延び
ているが、上記ラテラルリンク３のサブフレーム
側連結点Ｃがこのローリングセンタ軸Ｙ―Ｙより
寸法ｂ（第３図参照）だけ下方に配置され、且つ
上記第２コントロールリンク１８のサブフレーム
側連結点Ａがピツチングセンタ軸Ｚ―Ｚ上に配置
されている。ここで、該連結点Ａは予め定まつた
サブフレーム７のピツチングセンタＺ―Ｚに一致
するように設けてもよいが、該サブフレーム７を
弾性支持する前後の弾性ブツシユ６…６の剛性を
調整することによつてピツチングセンタ軸Ｚ―Ｚ
を連結点Ａに一致させることもできる。

次に、上記の如く構成されたリヤサスペンシヨ
ン１の作動を説明する。

先ず、バンプ、リバウンド時における車体５に
対するリヤホイール１２の相対的な挙動を説明す
ると、該ホイール１２はトレーリングアーム２及
びラテラルリンク３を介して車体５及び該車体５
に取付けられたサブフレーム７に支持されてお
り、且つトレーリングアーム２の車体側連結点Ｂ
及びラテラルリンク３のサブフレーム側連結点Ｃ
はいずれも回転自在な構成であるから、該ホイー
ル１２は上記両点Ｂ，Ｃを結ぶ直線（セミトレー
リング軸）Ｘ―Ｘを中心として上下に揺動しよう
とする。しかし、トレーリングアーム２の基端部
２ｂとサブフレーム７との間にはキヤンバコント
ロール機構４が介設されているため、上記セミト
レーリング軸Ｘ―Ｘ回りの揺動が次のように修正
されるのである。即ち、第４図に示すようにトレ
ーリングアーム２がバンプ時にセミトレーリング
軸Ｘ―Ｘ回りにイ方向に揺動した時に、該トレー
リングアーム２の基端部２ｂにボルト１６，１６
によつて剛性連結された第１コントロールリンク
１７の先端部１７ｂは、該トレーリングアーム２
と一体的に上記軸Ｘ―Ｘ回りにロ方向に揺動しよ
うとするが、該第１コントロールリンク１７の先
端部１７ｂには第２コントロールリンク１８の端
部１８ｂが連結されているため、その連結点Ｄは
第２コントロールリンク１８のサブフレーム側連
結点Ａを中心とするハ方向の揺動に強制的に修正
されることになる。その結果、図示のように連結
点Ａがセミトレーリング軸Ｘ―Ｘの下方に位置す
る場合には、バンプ量に応じて第１コントロール
リンク１７の先端部１７ｂが強制的に上方に持ち
上げられることになる。同様に、リバウンド時に
おいてトレーリングアーム２がイ′方向に揺動し
た時も、第１コントロールリンク先端部１７ｂが
ロ′方向に揺動しようとするのをハ′方向に修正さ
れて強制的に上方に持ち上げられることになる。

然してトレーリングアーム２は先端部２ａを弾
性ブツシユ９を介して車体５に連結され且つ基端
部２ｂをボールジヨイント１０を介してラテラル
リンク３に連結されているから、車体５及びラテ
ラルリンク３との各連結点Ｂ，Ｅを結ぶ直線即ち
キヤンバセンタ軸Ｗ―Ｗ（第２図参照）回りに回
動可能な状態にある。そのため、上記のようにバ
ンプ、リバウンド時において第２コントロールリ
ンク１７の先端部１７ｂが上方に持ち上げられる
と、第５図ａに示すようにトレーリングアーム２
及びホイール１２に軸Ｗ―Ｗ回りのニ方向の回転
が与えられることになり、該ホイール１２がポジ
テイブキヤンバ方向に挙動することになる。

ここで該ホイール１２がセミトレーリング軸Ｘ
―Ｘ回りに軌跡を修正されることなく揺動する場
合は、例えば第２図に示すようにセミトレーリン
グ軸Ｘ―Ｘが車体外側から内側にかけて後方に傾
斜されている場合においては、該ホイール１２は
バンプ時にはネガテイブキヤンバ方向に、リバウ
ンド時にはポジテイブキヤンバ方向に夫々一義的
に挙動する。しかし、上記のようなキヤンバコン
トロール機構４の作用によつて、例えば第２コン
トロールリンク１８のサブフレーム側連結点Ａと
セミトレーリング軸Ｘ―Ｘとの位置関係や偏心量
或いは該リンク１８の長さ等を適切に設定し、或
いは上記連結点Ａと第１、第２コントロールリン
ク１７，１８の連結点Ｄとの上下関係を反対にす
る等により、バンプ、リバウンド量に対するキヤ
ンバ角の変化方向及び変化量を自由に設定するこ
とが可能となるのである。

一方、上記サブフレーム７は車体５に弾性支持
されていると共に、ラテラルリンク３のサブフレ
ーム側連結点Ｃは該サブフレーム７のローリング
センタ軸Ｙ―Ｙの下方に配置されている。そのた
め、コーナリング時において旋回方向と反対側の
リヤホイール１２に外方から横力Ｆ（第２図参
照）が作用すると、該横力Ｆが上記ラテラルリン
ク３を介してサブフレーム７に入力されるため、
該サブフレーム７に第２図に示す方向のローリン
グ軸Ｙ―Ｙ回りのモーメントＭが作用することに
なり、該サブフレーム７が同方向に回転する。そ
のため、上記キヤンバコントロール機構４におけ
る第２コントロールリンク１８のサブフレーム側
連結点Ａが下方に押し下げられることになり、そ
の結果、第５図ｂに示すようにトレーリングアー
ム２ないしリヤホイール１２が上記キヤンバセン
タ軸Ｗ―Ｗ回りにホ方向に回転され、該ホイール
１２がネガテイブキヤンバ方向に回動される。こ
のように、コーナリング時に旋回方向と反対側の
リヤホイールがネガテイブキヤンバの状態となる
と、該ホイールの地面に対するグリツプ力が増大
し、これによつて旋回性能が向上される。

ところで、以上の如きキヤンバコントロール作
用は、第５図ａ，ｂから明らかなように第２コン
トロールリンク１８の上下位置の変化に基づいて
実現されるものである。従つて、このキヤンバコ
ントロールに際しては該第２コントロールリンク
１８が予期した通りに挙動することが必要である
が、該リンク１８の一端部１８ａが連結されたサ
ブフレーム７は車体５に弾性支持されている関係
で急加速時のトルク反力や制動力等の前後力によ
つてピツチング運動する。しかし、該サブフレー
ム７のピツチングセンタ軸Ｚ―Ｚと上記第２コン
トロールリンク１８の連結点Ａとが一致されてい
るから、前後力によつてサブフレーム７がピツチ
ング運動した場合にも該連結点Ａが移動すること
はなく、第５図ａ，ｂに示すキヤンバコントロー
ル作用が予定通りに実現されるのである。

（発明の効果） 以上のように本発明によれば、独立懸架式のリ
ヤサスペンシヨンにおいて、バンプ、リバウンド
時のリヤホイールのキヤンバ角変化を自由に設
定、コントロールすることが可能となる。これに
より、該サスペンシヨンが適用される自動車の車
種や使用条件等に応じて直進性や旋回性等の走行
性能を最適のものに設定することができる。ま
た、本発明によれば、コーナリング時に旋回方向
と反対側のリヤホイールのキヤンバを所定方向に
補正することも可能になると共に、このようなキ
ヤンバコントロール作用が急加速時や制動時にお
いても悪影響を受けることなく、常に設定された
最適の状態で実現されることになる。

尚、本発明におけるサブフレームは、図示の実
施例のように差動装置を支持するものに限らず、
車体に対して弾性支持されたフレームであればよ
い。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は
リヤサスペンシヨンの全体構成を示す斜視図、第
２図は同じく平面図、第３図は第２図―線で
切断した縦断側面図、第４図は作用を示す要部拡
大側面図、第５図ａ，ｂは同じく作用を示す要部
後面図である。 １…リヤサスペンシヨン、２…トレーリングア
ーム、３…ラテラルリンク、４…キヤンバコント
ロール機構、５…車体、６…弾性ブツシユ、７…
サブフレーム、９…弾性ブツシユ、１２…リヤホ
イール、１７…第１コントロールリンク、１８…
第２コントロールリンク。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車体に一点で且つ弾性ブツシユを介して上下
   方向に揺動自在に連結されてリヤホイールを回転
   自在に支持するトレーリングアームと、該トレー
   リングアームの車体側連結点より車体内方位値に
   おいて該車体に弾性支持されたサブフレームと、
   一端が該サブフレームに回転自在に連結され且つ
   他端が上記トレーリングアームに回転自在に連結
   されたラテラルリンクと、基端部が上記トレーリ
   ングアームに固定された第１コントロールリンク
   と、一端部が該第１コントロールリンクの先端部
   に回転自在に連結され且つ他端部が上記サブフレ
   ームに回転自在に連結された第２コントロールリ
   ンクとからなり、上記第２コントロールリンクの
   サブフレーム側連結点が、サブフレームのピツチ
   ングセンタ軸上に配置されていることを特徴とす
   る自動車のリヤサスペンシヨン。