JPH0433645B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車のリヤサスペンシヨン、特に独
立懸架式のリヤサスペンシヨンの改良に関する。

（従来技術） 一般に、自動車の独立懸架式リヤサスペンシヨ
ンは、前端部を少なくとも２箇所において車体に
上下揺動自在に取付けたトレーリングアームを備
えると共に、このトレーリングアームの車体後方
に延びた後端部にリヤホイールを回転自在に支持
させた構成であるが、このような構成によると、
コーナリング時において旋回方向と反対側のリヤ
ホイールに外側から横力が作用した時に、該ホイ
ールが所謂トーアウト方向に挙動して、旋回性を
悪くするといつた問題が生じる。この問題に対し
ては、従来、トレーリングアームの後端部と車体
との間にアシストリンクを架設し、該リンクによ
つてコーナリング時にリヤホイールに作用する横
力を支えて上記トーアウト方向の挙動を阻止する
ことが行われている。また、特開昭58−12811号
公報によれば、横力によるリヤホイールの水平面
内での挙動中心を該ホイールの軸心より後方に位
置させることにより、コーナリング時に該ホイー
ルをトーイン方向に挙動させるようにした発明が
開示されている。これらによれば、コーナリング
時におけるリヤホイールの水平面内における挙動
が改善され、旋回性能の向上が実現される。

然るに、独立懸架式のリヤサスペンシヨンにお
いては、上記の如きリヤホイールの水平面内での
挙動の問題とは別に、バンプ、リバウンド時にお
けるキヤンバ角の変化に関する次のような問題が
ある。つまり、車体とホイールの相対的な上下動
によつてトレーリングアームが上下に揺動した時
に、該アームの揺動中心軸（セミトレーリング
軸）が一般に車体外側から内側にかけて後方に傾
斜されている関係で、バンプ時（ホイールが相対
的に上動した時）にはキヤンバ角がネガテイブキ
ヤンバの方向、即ちホイールの下部が外側に、上
部が内側に変位する方向に変化し、またリバウン
ド時（ホイールが相対的に下通した時）にはポジ
テイブキヤンバの方向に変化することになるが、
このようなバンプ、リバウンドに対するキヤンバ
角の変化方向及び変化量が上記セミトレーリング
軸の方向によつて一義的に決定されてしまうので
ある。そのため、例えばキヤンバ角の変化量を少
なくして直進安定性を向上させ、或いはコーナリ
ングに伴うバンプ時にネガテイブキヤンバを大き
くして旋回性を向上させる等の、キヤンバ角によ
つて走行性能を自由に設定することができなくな
る。

（発明の目的） 本発明は、独立懸架式リヤサスペンシヨンの上
記のような問題に対処するもので、バンプ、リバ
ウンド時におけるリヤホイールのキヤンバ角変化
を自由に設定、コントロールすることができる新
たなサスペンシヨン機構を実現し、当該自動車の
使用条件等に適合した最適の走行性能が得られる
ようにすることを第１の目的とする。特に本発明
においては、このようなキヤンバコントロールを
支配する機構の調整を可能として、例えば高速道
路の走行時にはキヤンバ角変化小さくして直進安
定性を増し、或いはスポーテイな走行を行う時は
旋回性が向上するようにキヤンバ角を変化させる
ようにする等、当該自動車の走行状態に合せてキ
ヤンバコントロール特性を調節、変更できるよう
にする。

（発明の構成） 本発明に係るリヤサスペンシヨンは、上記目的
達成のため次のように構成される。

即ち、このリヤサスペンシヨンは、車体に弾性
ブツシユを介して上下揺動自在に連結されてリヤ
ホイールを回転自在に支持するトレーリングアー
ムと、該トレーリングアームと車体との間に介設
されたキヤンバコントロール機構とを有する。こ
のキヤンバコントロール機構は、基端部をトレー
リングアームに固定された第１コントロールリン
クと、一端部が該第１コントロールリンクの先端
部に、他端部が車体に夫々回転自在に連結された
第２コントロールリンクとから構成されると共
に、該第２コントロールリンクの車体側連結点
が、トレーリングアームの揺動中心軸、即ちセミ
トレーリング軸に対して設定量偏心させて設けら
れる。このような構成によれば、バンプ、リバウ
ンド時においてリヤホイールが上記セミトレーリ
ング軸を中心として上下方向に揺動しようとした
時に、キヤンバコントロール機構の作用で該ホイ
ールが車体前後方向に延びるキヤンバセンタ軸回
りに回転されることになるが、その場合に、上記
キヤンバコントロール機構における第１、第２コ
ントロールリンクの寸法等を適切に設定すること
により、バンプ、リバウンドに対するリヤホイー
ルのキヤンバ角変化の方向及び量を自由に設定す
ることが可能となる。

そして、本発明においては、上記キヤンバコン
トロール機構における第１、第２コトンロールリ
ンクの寸法等を調節する調節装置が設けられてい
る。これにより、上記の如きキヤンバコントロー
ルの特性を任意に調節、変更することが可能とな
る。

尚、トレーリングアームは、上記公報に示され
ているように車体に２点で連結されるものでもよ
いが、以下の実施例に示すように車体に１点で連
結されるものでもよい。その場合、リヤホイール
に作用する横力を支えるためのラテラルリンクが
設けられる。

（実施例） 以下、本発明に係るリヤサスペンシヨンを図面
に示す実施例に基づいて説明する。

第１図に示すように、このリヤサスペンシヨン
１は、主たる構成要素としてトレーリングアーム
２と、ラテラルリンク３と、キヤンバコントロー
ル機構４とを有し、車体５と、車体側のメンバと
して該車体５の中央部に前後左右の４箇所におい
て弾性ブツシユ６…６を介して取付けられたサブ
フレーム７とに支持されている。

上記トレーリングアーム２は、車体５に固設さ
れたブラケツト８に弾性ブツシユ９を介して先端
部２ａを枢支されて、車体後方に配置された基端
部２ｂが上下方向に揺動自在とされている。ま
た、上記ラテラルリンク３は、トレーリングアー
ム２の基端部２ｂと上記サブフレーム７との間に
斜め方向に架設されているが、その両端部はトレ
ーリングアーム基端部２ｂ及びサブフレーム７に
対して夫々ボールジヨイント１０，１１を介して
回転自在に連結されている。そして、トレーリン
グアーム２の基端部２ｂにリヤホイール１２が回
転自在に軸支されていると共に、該ホイール１２
がサブフレーム７に支持された差動装置１３から
横方向に延びる車軸１４によつて回転駆動される
ように構成され、また該トレーリングアーム基端
部２ｂは、上端を車体に取付けられたバネ及びダ
ンパからなる緩衝装置１５の下端部に連結されて
いる。

一方、上記キヤンバコントロール機構４は、上
記トレーリングアーム２の基端部２ｂにボルト１
６によつて基端部１７ａを固定され且つ該トレー
リングアーム２とラテラルリンク３との間を斜め
前方に延出された第１コントロールリンク１７
と、一端部を上記サブフレーム７に設定されたブ
ラケツト１９に回転自在に連結され且つ他端部が
上記第１コントロールリンク１７の先端部１７ｂ
に回転自在に連結された略上下方向に配置された
第２コントロールリンク１８とから構成されてい
る。

そして、第２，３図に示すようにこのキヤンバ
コントロール機構４における第２コントロールリ
ンク１８の車体側（サブフレーム側）連結点Ａ
は、トレーリングアーム２の車体側連結点Ｂ（先
端部２ａ）とラテラルリンク３の車体側（サブフ
レーム側）連結点Ｃ（ボールジヨイント１１）と
を結ぶトレーリングアーム２の揺動中心軸、即ち
セミトレーリング軸Ｘ−Ｘに対して設定量ａ（第
３図参照）だけ偏心して設置されている。

然してこの実施例においては、上記第２コント
ロールリンク１８が第１図に拡大して示すように
長さが調節可能とされている。即ち、該リンク１
８は上記ブラケツト１９及び第１コントロールリ
ンク１７の先端部１７ｂに夫々回転自在に連結さ
れるピン穴１８a′，１８′を有する端部部材１８
ａ，１８ｂと、その両者を結合一体化する中間部
材１８ｃとから構成されていると共に、中間部材
１８ｃの両側には螺旋方向が反対のネジ軸１８
c′，１８c″が設けられ、夫々端部部材１８ａ，１
８ｂに螺合されている。従つて、該中間部材１８
ｃを中央部に設けられた六角部１８ｃ〓に工具を
係合させて回転させれば、その回転方向に応じ
て、上記両端部部材１８ａ，１８ｂのピン穴１８
a′，１８b′間の寸法、即ち当該第２コントロール
リンク１８の長さが長短いずれかに調整されるこ
とになる。

次に、上記の如く構成されたリヤサスペンシヨ
ン１の作動を説明する。

先ず、バンプ、リバウンド時における車体５に
対するリヤホイール１２の相対的な挙動を説明す
ると、該ホイール１２はトレーリングアーム２及
びラテラルリンク３を介して車体５及び該車体５
に取付けられたサブフレーム７に支持されてお
り、且つトレーリングアーム２の車体側連結点Ｂ
及びラテラルリンク３のサブフレーム側連結点Ｃ
はいずれも回転自在な構成であるから、該ホイー
ル１２は上記両点Ｂ，Ｃを結ぶ直線（セミトレー
リング軸）Ｘ−Ｘを中心として上下に揺動しよう
とする。しかし、トレーリングアーム２の基端部
２ｂとサブフレーム７との間にはキヤンバコント
ロール機構４が介設されているため、上記セミト
レーリング軸Ｘ−Ｘ回りの揺動が次のように修正
されるのである。即ち、第４図に示すようにトレ
ーリングアーム２がバンプ時にセミトレーリング
軸Ｘ−Ｘ回りにイ方向に揺動した時に、該トレー
リングアーム２の基端部２ｂにボルト１６，１６
によつて剛性連結された第１コントロールリンク
１７の先端部１７ｂは、該トレーリングアーム２
と一体的に上記軸Ｘ−Ｘ回りにロ方向に揺動しよ
うとするが、該第１コントロールリンク１７の先
端部１７ｂには第２コントロールリンク１８が連
結されているため、該先端部１７ｂは第２コント
ロールリンク１８のサブフレーム側連結点Ａを中
心とするハ方向の揺動に強制的に修正されること
になる。その結果、図示のような配置の場合に
は、バンプ量に応じて第１コントロールリンク１
７の先端部１７ｂが強制的に上方に持ち上げられ
ることになる。同様に、リバウンド時においてト
レーリングアーム２がイ′方向に揺動した時も、
第１コントロールリンク先端部１７ｂがロ′方向
に揺動しようとするのをハ′方向に修正されて強
制的に上方に持ち上げられることになる。

ところで、トレーリングアーム２は先端部２ａ
を弾性ブツシユ９を介して車体５に連結され且つ
基端部２ｂをボールジヨイント１０を介してラテ
ラルリンク３に連結されているから、車体５及び
ラテラルリンク３との各連結点Ｂ，Ｄを結ぶ直
線、即ちキヤンバセンタ軸Ｙ−Ｙ（第２図参照）
回りに回動可能な状態にある。そのため、上記の
ようにバンプ、リバウンド時において第１コント
ロールリンク１７の先端部１７ｂが上方に持ち上
げられると、第５図に示すようにトレーリングア
ーム２及びホイール１２に軸Ｙ−Ｙ回りのニ方向
の回転が与えられることになり、該ホイール１２
がポジテイブキヤンバ方向に挙動することにな
る。

ここで、該ホイール１２がセミトレーリング軸
Ｘ−Ｘ回りに軌跡を修正されることなく揺動する
場合は、例えば第２図に示すようにセミトレーリ
ング軸Ｘ−Ｘが車体外側から内側にかけて後方に
傾斜されている場合においては、該ホイール１２
はバンプ時にはネガテイブキヤンバ方向に、リバ
ウンド時にはポジテイブキヤンバ方向に夫々一義
的に挙動する。しかし、上記のようなキヤンバコ
ントロール機構４の作用によつて、例えば第２コ
ントロールリンク１８の車体側連結点Ａとセミト
レーリング軸Ｘ−Ｘとの位置関係や偏心量等によ
り、バンプ、リバウンド量に対するキヤンバ角の
変化方向及び変化量を自由に設定することが可能
となるのである。

然して、この実施例においては、上記第２コン
トロールリンク１８の長さが調節可能とされてい
る。従つて、例えば第４図に鎖線で示すように該
第２コントロールリンク１８を長くすれば、第１
コントロールリンク１７の先端部１７ｂが下方に
変位されることになり、リヤホイール１２がネガ
テイブキヤンバ方向に回動されると共に、バン
プ、リバウンド時におけるキヤンバ角の変化量も
変化することになり、このようにしてキヤンバコ
ントロールの特性を任意に変更調節することが可
能となるのである。

この実施例は更に次のように発展させることが
できる。

即ち、第６図に示すようにキヤンバコントロー
ル機構４′における第２コントロールリンク１
８′の長さを調節した時に、該リンク１８′の下端
部と第１コントロールリンク１７′の先端部との
連結点Ｅがセミトレーリング軸Ｘ−Ｘの上方又は
下方に位置するように配置されている場合に、そ
の上下位置関係を反転させることにより、バン
プ、リバウンドによるトレーリングアーム２′の
揺動に対してリヤホイールをネガテイブキヤンバ
の方向又はポジテイブキヤンバの方向のいずれに
も選択的に挙動させることが可能となる。つま
り、例えばバンプ時にトレーリングアーム２′が
ホ方向に揺動した時に、上記連結点Ｅが実線で示
すようにセミトレーリング軸Ｘ−Ｘの上方に位置
する場合は、該連結点Ｅは軸Ｘ−Ｘ回りにヘ方向
に揺動しようとするのをより上方の軌跡を描くト
方向に修正されることになり、リヤホイールがポ
ジテイブキヤンバ方向に回動することになる。こ
れに対して、鎖線で示すように連結点Ｅがセミト
レーリング軸Ｙ−Ｙの下方に位置する場合は、該
連結点Ｅはトレーリングアーム２′のホ方向の揺
動によつてヘ′方向に揺動しようとするのをより
下方の軌跡を描くト′方向の揺動に修正され、リ
ヤホイールがネガテイブキヤンバ方向に回動する
ことになる。

更に、他の実施例としては、第１コントロール
リンクの長さを調節するものがある。この場合
は、第７図に示すように、バンプ、リバウンドが
ない状態で、キヤンバコントロール機構４″にお
ける第２コントロールリンク１８″の車体側（サ
ブフレーム側）及び第１コントロールリンク１
７″側の各連結点A′，E′とセミトレーリング軸Ｘ
−Ｘとが実線で示すように一直線上に位置する場
合と、鎖線で示すように一直線上にない場合とに
位置関係を変更することが可能となる。これらが
一直線上にある場合は、バンプ、リバウンドのい
ずれの場合にも揺動方向チ，チ′がより上方の軌
跡を描く方向リ，リ′に修正されるのに対し、一
直線状にない場合は、図示の場合、バンプ時には
揺動方向ヌがより下方の軌跡を描くル方向に、リ
バウンド時には揺動方向ヌ′がより上方の軌跡を
描くル′方向に修正されることになる。つまり、
この実施例によればバンプ、リバウンド時にリヤ
ホイールのキヤンバ角を同一の方向に変化させた
り、逆方向に変化させたりすることが可能となる
のである。

尚、以上の実施例においては、ラテラルリンク
３の一端部及び第２コントロールリンク１８の一
端部がサブフレーム７を介して車体５に連結され
ているが、これらを直接車体に連結するようにし
てもよい。また、ラテラルリンクを廃止してトレ
ーリングアームを弾性ブツシユを介して２点で車
体に連結するようにしてもよい。

（発明の効果） 以上のように本発明によれば、独立懸架式のリ
ヤサスペンシヨンにおいて、バンプ、リバウンド
時のリヤホイールのキヤンバ角変化を自由に設定
することが可能となると共に、このようなキヤン
バコントロールの特性を走行状態に合せて任意に
調節、変更することができるようになる。これに
より、同一の自動車においても、例えば高速道路
の走行時にはキヤンバ角変化を小さくして直進安
定性を増し、或いはスポーテイな走行を行う場合
はバンプ時にネガテイブキヤンバが大きくなるよ
うにして旋回性を向上させるといつた調節が可能
となる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は
リヤサスペンシヨンの全体構成を示す斜視図、第
２図は同じく平面図、第３図は第２図−線で
切断した縦断側面図、第４図は作用を示す要部拡
大側面図、第５図は同じく作用を示す要部後面
図、第６，７図は夫々他の実施例の作用を示す要
部拡大側面図である。 １……リヤサスペンシヨン、２……トレーリン
グアーム、４……キヤンバコントロール機構、５
……車体、９……弾性ブツシユ、１２……リヤホ
イール、１７……第１コントロールリンク、１８
……第２コントロールリンク（調節装置）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車体に弾性ブツシユを介して上下方向に揺動
   自在に連結されてリヤホイールを回転自在に支持
   するトレーリングアームと、第１コントロールリ
   ンクと第２コントロールリンクとから構成されて
   車体と上記トレーリングアームとの間に介設され
   たキヤンバコントロール機構とを有するサスペン
   シヨンであつて、上記キヤンバコントロール機構
   における第１コントロールリンクは基端部が上記
   トレーリングアームに固定され、また第２コント
   ロールリンクは略上下方向に配置されて一端部が
   第１コントロールリンクの先端部に、他端部が車
   体に夫々回転自在に連結されており、且つ第２コ
   ントロールリンクの車体側連結点がトレーリング
   アームの揺動中心軸線に対して設定量偏心して設
   置されていると共に、該キヤンバコントロール機
   構にキヤンバコントロール量を調整する調整装置
   が設けられていることを特徴とする自動車のリヤ
   サスペンシヨン。