JPH04306110A - サスペンション装置 - Google Patents
サスペンション装置Info
- Publication number
- JPH04306110A JPH04306110A JP9474991A JP9474991A JPH04306110A JP H04306110 A JPH04306110 A JP H04306110A JP 9474991 A JP9474991 A JP 9474991A JP 9474991 A JP9474991 A JP 9474991A JP H04306110 A JPH04306110 A JP H04306110A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- upper link
- connection point
- link
- hub carrier
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims abstract description 23
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はキャンバ剛性を向上させ
た、ダブルウィッシュボーン型サスペンション装置に関
するものである。
た、ダブルウィッシュボーン型サスペンション装置に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】この種の従来のサスペンション装置とし
ては、例えば本願出願人が先に出願した特願平２−７８
６１４ 号明細書に記載されたものがある。この従来装
置は、特開昭６０−６１３１８号公報に記載のダブルウ
ィッシュボーン型サスペンション装置に対し、ワインド
アップリンク及びハブキャリアによってハブキャリアの
トー角変化方向の回動を許容する連節構造を実現するた
め、特開昭６０−６１３１８号ではアッパーリンク上に
存在していた、キングピン軸を設定する点を、ハブキャ
リア上に移動する変更を加えてある。これによりキング
ピン軸の設定に関する設計の自由度が向上し、所望の特
性のサスペンション装置を構成することができる。
ては、例えば本願出願人が先に出願した特願平２−７８
６１４ 号明細書に記載されたものがある。この従来装
置は、特開昭６０−６１３１８号公報に記載のダブルウ
ィッシュボーン型サスペンション装置に対し、ワインド
アップリンク及びハブキャリアによってハブキャリアの
トー角変化方向の回動を許容する連節構造を実現するた
め、特開昭６０−６１３１８号ではアッパーリンク上に
存在していた、キングピン軸を設定する点を、ハブキャ
リア上に移動する変更を加えてある。これによりキング
ピン軸の設定に関する設計の自由度が向上し、所望の特
性のサスペンション装置を構成することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながらこの従来
のサスペンション装置においては、ロアリンク系を車体
に連結するラジアスロッドの車体連結点周りにおける揺
動がワインドアップリンク及びハブキャリアを介してア
ッパーリンクに伝達され、アッパーリンクの車体連結点
周りの運動に影響を及ぼすため、車両上方より見た状態
を表わす図６に示すように、バウンド時に、アッパーリ
ンク３がＢ点を中心にして車両前方（図示上方）に回り
込む結果、アッパーリンク３の長手方向が定常時よりも
さらに車両左右方向から遠ざかることとなり、旋回外輪
側のキャンバ剛性が低下してしまう。
のサスペンション装置においては、ロアリンク系を車体
に連結するラジアスロッドの車体連結点周りにおける揺
動がワインドアップリンク及びハブキャリアを介してア
ッパーリンクに伝達され、アッパーリンクの車体連結点
周りの運動に影響を及ぼすため、車両上方より見た状態
を表わす図６に示すように、バウンド時に、アッパーリ
ンク３がＢ点を中心にして車両前方（図示上方）に回り
込む結果、アッパーリンク３の長手方向が定常時よりも
さらに車両左右方向から遠ざかることとなり、旋回外輪
側のキャンバ剛性が低下してしまう。
【０００４】本発明はアッパーリンクのハブキャリアと
の連結点が該アッパーリンクの車体連結点よりも車両後
方に位置するように構成することにより、上述した問題
を解決することを目的とする。
の連結点が該アッパーリンクの車体連結点よりも車両後
方に位置するように構成することにより、上述した問題
を解決することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
のサスペンション装置は、車輪を支持するハブキャリア
の上下端を夫々アッパーリンク及びロアリンク系により
車体にリンク連結し、前記ハブキャリアの両端間とロア
リンク系とを車体前後方向斜めに延在するワインドアッ
プリンクで連節し、ワインドアップリンク及びハブキャ
リア間の連節部を、ハブキャリアのトー角変化方向の回
動をも許容する連節構造にしたダブルウィッシュボーン
型サスペンション装置において、前記アッパーリンクの
ハブキャリアとの連結点が該アッパーリンクの車体連結
点よりも車両後方に位置するようにしたことを特徴とす
るものである。
のサスペンション装置は、車輪を支持するハブキャリア
の上下端を夫々アッパーリンク及びロアリンク系により
車体にリンク連結し、前記ハブキャリアの両端間とロア
リンク系とを車体前後方向斜めに延在するワインドアッ
プリンクで連節し、ワインドアップリンク及びハブキャ
リア間の連節部を、ハブキャリアのトー角変化方向の回
動をも許容する連節構造にしたダブルウィッシュボーン
型サスペンション装置において、前記アッパーリンクの
ハブキャリアとの連結点が該アッパーリンクの車体連結
点よりも車両後方に位置するようにしたことを特徴とす
るものである。
【０００６】
【作用】本発明によれば、車輪のバウンドをハブキャリ
アを車体にリンク連結したアッパーリンク及びロアリン
ク系の揺動により吸収する際に、アッパーリンク系の構
成要素であるアッパーリンクは、定常時においてハブキ
ャリアとの連結点が車体連結点よりも車両後方になるよ
うに配置されているため、バウンド時、ハブキャリアと
の連結点が車両前方に回り込んでアッパーリンクの長手
方向と旋回外輪より入力される横力の方向（車両の左右
方向）とが一致することになり、キャンバ剛性を必要と
する旋回外輪のキャンバ剛性を所望の通り高めることが
できる。
アを車体にリンク連結したアッパーリンク及びロアリン
ク系の揺動により吸収する際に、アッパーリンク系の構
成要素であるアッパーリンクは、定常時においてハブキ
ャリアとの連結点が車体連結点よりも車両後方になるよ
うに配置されているため、バウンド時、ハブキャリアと
の連結点が車両前方に回り込んでアッパーリンクの長手
方向と旋回外輪より入力される横力の方向（車両の左右
方向）とが一致することになり、キャンバ剛性を必要と
する旋回外輪のキャンバ剛性を所望の通り高めることが
できる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１乃至図４は後輪用サスペンション装置と
して構成した本発明の一実施例で、１は後輪、２はこの
後輪を回転自在に支持するハブキャリアを示す。ハブキ
ャリア２の上端Ａをボールジョイントでアッパーリンク
３に連結し、アッパーリンク３の基端Ｂをボールジョイ
ントで車体に連結する。これによりハブキャリア２の上
端は連結点Ａにおいてアッパーリンク３により全方向揺
動可能に車体へ連節される。ハブキャリア２の下端に２
点Ｃ，Ｄにおいてボールジョイントを介しロアリンク４
，５を連結し、これらロアリンクの基端Ｅ，Ｆを弾性ブ
ッシュで車体上下方向揺動可能に車体へ枢支する。ロア
リンク４，５と共にロアリンク系６を構成するラジアス
ロッド７をロアリンク５の両端間の点Ｇにボールジョイ
ントで連結し、このラジアスロッド７を点Ｇから車体前
方に延在させて先端Ｈを弾性ブッシュにより車体に上下
方向揺動可能に連結する。かくて、ラジアスロッド７は
ロアリンク４，５を車体前後方向に支えるが、点Ｈの弾
性ブッシュは車体前後方向に柔らかくしてライドハーシ
ュネス特性を良好にし、車体上下方向に硬いものとする
。
説明する。図１乃至図４は後輪用サスペンション装置と
して構成した本発明の一実施例で、１は後輪、２はこの
後輪を回転自在に支持するハブキャリアを示す。ハブキ
ャリア２の上端Ａをボールジョイントでアッパーリンク
３に連結し、アッパーリンク３の基端Ｂをボールジョイ
ントで車体に連結する。これによりハブキャリア２の上
端は連結点Ａにおいてアッパーリンク３により全方向揺
動可能に車体へ連節される。ハブキャリア２の下端に２
点Ｃ，Ｄにおいてボールジョイントを介しロアリンク４
，５を連結し、これらロアリンクの基端Ｅ，Ｆを弾性ブ
ッシュで車体上下方向揺動可能に車体へ枢支する。ロア
リンク４，５と共にロアリンク系６を構成するラジアス
ロッド７をロアリンク５の両端間の点Ｇにボールジョイ
ントで連結し、このラジアスロッド７を点Ｇから車体前
方に延在させて先端Ｈを弾性ブッシュにより車体に上下
方向揺動可能に連結する。かくて、ラジアスロッド７は
ロアリンク４，５を車体前後方向に支えるが、点Ｈの弾
性ブッシュは車体前後方向に柔らかくしてライドハーシ
ュネス特性を良好にし、車体上下方向に硬いものとする
。
【０００８】アッパーリンク３を車体前後方向に支えて
ワインドアップ剛性を確保するために、ハブキャリア２
の両端間の点Ｉと、ラジアスロッド７の両端間の点Ｊと
の間で車体前後方向斜めに延在するワインドアップリン
ク８を設け、該リンクの両端を夫々点Ｉ，Ｊにおいてボ
ールジョイントによりハブキャリア２及びラジアスロッ
ド７に連結する。なお、ハブキャリア２及びワインドア
ップリンク８間の連節部は、ボールジョイントの使用に
より、又アッパーリンク３が全方向揺動可能であること
と相俟って、ハブキャリア２を点Ｉの周りでトー方向に
も回動させ得る連節構造となる。これにより、図３に示
すように点Ｉはキングピン軸を設定する点を提供し、こ
れと、ロアリンク系６の点Ｅ，Ｆ，Ｈにおける弾性ブッ
シュで決まるロアリンク系弾性中心ｘとを結んだ線がキ
ングピン軸Ｋ１ となる。
ワインドアップ剛性を確保するために、ハブキャリア２
の両端間の点Ｉと、ラジアスロッド７の両端間の点Ｊと
の間で車体前後方向斜めに延在するワインドアップリン
ク８を設け、該リンクの両端を夫々点Ｉ，Ｊにおいてボ
ールジョイントによりハブキャリア２及びラジアスロッ
ド７に連結する。なお、ハブキャリア２及びワインドア
ップリンク８間の連節部は、ボールジョイントの使用に
より、又アッパーリンク３が全方向揺動可能であること
と相俟って、ハブキャリア２を点Ｉの周りでトー方向に
も回動させ得る連節構造となる。これにより、図３に示
すように点Ｉはキングピン軸を設定する点を提供し、こ
れと、ロアリンク系６の点Ｅ，Ｆ，Ｈにおける弾性ブッ
シュで決まるロアリンク系弾性中心ｘとを結んだ線がキ
ングピン軸Ｋ１ となる。
【０００９】ところで、ハブキャリア２は形状の自由度
が比較的高く、点Ｉの位置の選択範囲が広い。従って、
本例の後輪サスペンション装置においてキングピン軸Ｋ
１ を図２にα１ で示す如く、キングピンネガティブ
オフセットが得られるように、つまりキングピン軸Ｋ１
と後輪１の外周との公転が後輪の接地中心点Ｙより車
体横方向外側に位置するようなものにすることができる
。この場合、同図中点Ｙにおいて図面直角方向向う側に
作用する後輪制動力が後輪１をキングピン軸Ｋ１ の周
りでトーイン方向へトー角変化させることとなり、制動
時の挙動を安定させることができる。
が比較的高く、点Ｉの位置の選択範囲が広い。従って、
本例の後輪サスペンション装置においてキングピン軸Ｋ
１ を図２にα１ で示す如く、キングピンネガティブ
オフセットが得られるように、つまりキングピン軸Ｋ１
と後輪１の外周との公転が後輪の接地中心点Ｙより車
体横方向外側に位置するようなものにすることができる
。この場合、同図中点Ｙにおいて図面直角方向向う側に
作用する後輪制動力が後輪１をキングピン軸Ｋ１ の周
りでトーイン方向へトー角変化させることとなり、制動
時の挙動を安定させることができる。
【００１０】又図３に示すように、キングピン軸Ｋ１
を同図中β１ で示す如く、ネガティブトレールが得ら
れるように、つまりキングピン軸Ｋ１ が後輪１の接地
点Ｙより車体後方において地面と交差するようなものに
することもできる。この場合、同図中点Ｙにおいて図面
直角方向向う側に作用する旋回時の横力が後輪１をキン
グピン軸Ｋ１ の周りでトーイン方向へトー角変化させ
ることとなり、アンダーステア傾向によって旋回安定性
を向上させることができる。なお、この傾向は、点Ｅに
おける弾性ブッシュの車体横方向弾性係数を点Ｆにおけ
る弾性ブッシュのそれより大きくすることにより助長さ
せ得る。
を同図中β１ で示す如く、ネガティブトレールが得ら
れるように、つまりキングピン軸Ｋ１ が後輪１の接地
点Ｙより車体後方において地面と交差するようなものに
することもできる。この場合、同図中点Ｙにおいて図面
直角方向向う側に作用する旋回時の横力が後輪１をキン
グピン軸Ｋ１ の周りでトーイン方向へトー角変化させ
ることとなり、アンダーステア傾向によって旋回安定性
を向上させることができる。なお、この傾向は、点Ｅに
おける弾性ブッシュの車体横方向弾性係数を点Ｆにおけ
る弾性ブッシュのそれより大きくすることにより助長さ
せ得る。
【００１１】ところで本実施例においては、アッパーリ
ンク系の構成要素であるアッパーリンク３を、図３，図
４に示すように、そのハブキャリア２との連結点Ａの方
がその車体連結点（基端）Ｂよりも車両後方に位置する
ように構成しているため、以下のキャンバ剛性向上の効
果が得られる。すなわち、アッパーリンク３を車両上方
より見た状態を表わす図５において、連結点Ａの方が車
体連結点Ｂよりも車両後方になっている定常時の状態に
、同図に矢印Ｃで示すような車両左右方向の横力が旋回
外輪のバウンドによって入力されたとき、アッパーリン
ク３の連結点Ａが車体連結点Ｂを中心にして車両前方に
回り込み、アッパーリンク３の長手方向がほぼ車両左右
方向を向くため、旋回外輪の横力の方向とアッパーリン
ク３の長手方向とが一致する。この結果、キャンバ剛性
を必要とする旋回外輪において、所望の通りキャンバ剛
性を高めることができる。
ンク系の構成要素であるアッパーリンク３を、図３，図
４に示すように、そのハブキャリア２との連結点Ａの方
がその車体連結点（基端）Ｂよりも車両後方に位置する
ように構成しているため、以下のキャンバ剛性向上の効
果が得られる。すなわち、アッパーリンク３を車両上方
より見た状態を表わす図５において、連結点Ａの方が車
体連結点Ｂよりも車両後方になっている定常時の状態に
、同図に矢印Ｃで示すような車両左右方向の横力が旋回
外輪のバウンドによって入力されたとき、アッパーリン
ク３の連結点Ａが車体連結点Ｂを中心にして車両前方に
回り込み、アッパーリンク３の長手方向がほぼ車両左右
方向を向くため、旋回外輪の横力の方向とアッパーリン
ク３の長手方向とが一致する。この結果、キャンバ剛性
を必要とする旋回外輪において、所望の通りキャンバ剛
性を高めることができる。
【００１２】なお上記実施例は車両の後輪用サスペンシ
ョン装置に適用した例を示したが、前輪用サスペンショ
ン装置について上記と同様の原理により前輪のキャンバ
剛性を高めたサスペンション装置を構成し得ることは言
うまでもない。
ョン装置に適用した例を示したが、前輪用サスペンショ
ン装置について上記と同様の原理により前輪のキャンバ
剛性を高めたサスペンション装置を構成し得ることは言
うまでもない。
【００１３】
【発明の効果】かくして本発明のサスペンション装置は
上述の如く、アッパーリンクのハブキャリアとの連結点
が該アッパーリンクの車体連結点よりも車両後方に位置
するように構成したから、バウンド時、ハブキャリアと
の連結点が車両前方に回り込んでアッパーリンクの長手
方向と旋回外輪より入力される横力の方向（車両の左右
方向）とが一致することになり、キャンバ剛性を必要と
する旋回外輪のキャンバ剛性を所望の通り高めることが
できる。
上述の如く、アッパーリンクのハブキャリアとの連結点
が該アッパーリンクの車体連結点よりも車両後方に位置
するように構成したから、バウンド時、ハブキャリアと
の連結点が車両前方に回り込んでアッパーリンクの長手
方向と旋回外輪より入力される横力の方向（車両の左右
方向）とが一致することになり、キャンバ剛性を必要と
する旋回外輪のキャンバ剛性を所望の通り高めることが
できる。
【図１】本発明のサスペンション装置の一実施例を示す
斜視図である。
斜視図である。
【図２】同例のサスペンション装置の正面図である。
【図３】同例のサスペンション装置の側面図である。
【図４】同例のサスペンション装置の平面図である。
【図５】同例のサスペンション装置の作用を説明するた
めの図である。
めの図である。
【図６】従来例のサスペンション装置の作用を説明する
ための図である。
ための図である。
１ 後輪
２ ハブキャリア
３ アッパーリンク
４ ロアリンク
５ ロアリンク
６ ロアリンク系
７ ラジアスロッド
８ ワイドアップリンク
Ｋ１ キングピン軸
Ａ 連結点
Ｂ 車体連結点
α１ キングピンネガティブオフセットβ１
ネガティブトレール
ネガティブトレール
Claims (1)
- 【請求項１】 車輪を支持するハブキャリアの上下端
を夫々アッパーリンク及びロアリンク系により車体にリ
ンク連結し、前記ハブキャリアの両端間とロアリンク系
とを車体前後方向斜めに延在するワインドアップリンク
で連節し、ワインドアップリンク及びハブキャリア間の
連節部を、ハブキャリアのトー角変化方向の回動をも許
容する連節構造にしたダブルウィッシュボーン型サスペ
ンション装置において、前記アッパーリンクのハブキャ
リアとの連結点が該アッパーリンクの車体連結点よりも
車両後方に位置するようにしたことを特徴とする、サス
ペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3094749A JP2936781B2 (ja) | 1991-04-01 | 1991-04-01 | サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3094749A JP2936781B2 (ja) | 1991-04-01 | 1991-04-01 | サスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04306110A true JPH04306110A (ja) | 1992-10-28 |
| JP2936781B2 JP2936781B2 (ja) | 1999-08-23 |
Family
ID=14118778
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3094749A Expired - Fee Related JP2936781B2 (ja) | 1991-04-01 | 1991-04-01 | サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2936781B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009241848A (ja) * | 2008-03-31 | 2009-10-22 | Equos Research Co Ltd | サスペンションシステム |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6478907A (en) * | 1988-08-05 | 1989-03-24 | Mazda Motor | Rear suspension for automobile |
| JPH0237006A (ja) * | 1988-07-28 | 1990-02-07 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンション装置 |
| JPH02185812A (ja) * | 1989-01-13 | 1990-07-20 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンション装置 |
-
1991
- 1991-04-01 JP JP3094749A patent/JP2936781B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0237006A (ja) * | 1988-07-28 | 1990-02-07 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンション装置 |
| JPS6478907A (en) * | 1988-08-05 | 1989-03-24 | Mazda Motor | Rear suspension for automobile |
| JPH02185812A (ja) * | 1989-01-13 | 1990-07-20 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンション装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009241848A (ja) * | 2008-03-31 | 2009-10-22 | Equos Research Co Ltd | サスペンションシステム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2936781B2 (ja) | 1999-08-23 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080611 Year of fee payment: 9 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |