JP2936781B2 - サスペンション装置 - Google Patents
サスペンション装置Info
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- JP2936781B2 JP2936781B2 JP3094749A JP9474991A JP2936781B2 JP 2936781 B2 JP2936781 B2 JP 2936781B2 JP 3094749 A JP3094749 A JP 3094749A JP 9474991 A JP9474991 A JP 9474991A JP 2936781 B2 JP2936781 B2 JP 2936781B2
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- Japan
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- hub carrier
- vehicle
- connection point
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はキャンバ剛性を向上させ
た、ダブルウィッシュボーン型サスペンション装置に関
するものである。
た、ダブルウィッシュボーン型サスペンション装置に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】この種の従来のサスペンション装置とし
ては、例えば本願出願人が先に出願した特願平2-78614
号明細書に記載されたものがある。この従来装置は、特
開昭60-61318号公報に記載のダブルウィッシュボーン型
サスペンション装置に対し、ワインドアップリンク及び
ハブキャリアによってハブキャリアのトー角変化方向の
回動を許容する連節構造を実現するため、特開昭60-613
18号ではアッパーリンク上に存在していた、キングピン
軸を設定する点を、ハブキャリア上に移動する変更を加
えてある。これによりキングピン軸の設定に関する設計
の自由度が向上し、所望の特性のサスペンション装置を
構成することができる。
ては、例えば本願出願人が先に出願した特願平2-78614
号明細書に記載されたものがある。この従来装置は、特
開昭60-61318号公報に記載のダブルウィッシュボーン型
サスペンション装置に対し、ワインドアップリンク及び
ハブキャリアによってハブキャリアのトー角変化方向の
回動を許容する連節構造を実現するため、特開昭60-613
18号ではアッパーリンク上に存在していた、キングピン
軸を設定する点を、ハブキャリア上に移動する変更を加
えてある。これによりキングピン軸の設定に関する設計
の自由度が向上し、所望の特性のサスペンション装置を
構成することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながらこの従来
のサスペンション装置は、後述する図１および図４と同
様に構成されており（アッパーリンクの車体連結点Ｂは
図示と相違するが）、ハブキャリア２の上端及び車輪支
持部間の部位とラジアスロッド７の両端間の部位とを車
体前後方向斜めに延在するワインドアップリンク８で連
節してワインドアップリンク８のハブキャリア２との連
結点Ｉに対しワインドアップリンク８のラジアスロッド
７との連結点Ｊが車両内側に位置するようにしているた
め、ロアリンク系６を車体に連結するラジアスロッド７
がバウンド時に車体連結点Ｈ周りに上昇する際には、ワ
インドアップリンク８のラジアスロッド７との連結点Ｊ
を経てワインドアップリンク８のハブキャリア２との連
結点Ｉにハブキャリア２を車両前方に向かって上昇させ
る方向の力が作用するとともに、上記連結点Ｉ，Ｊの位
置関係に伴い連結点Ｉにハブキャリア２を車両内側に向
かって倒す方向の力が作用するため、車両上方より見た
状態を表わす図６に示すように、バウンド時に、上述し
た２つの力の合力に応じてアッパーリンク３が車体連結
点Ｂを中心にして車両前方（図示上方）に回り込む結
果、アッパーリンク３の長手方向が定常時よりもさらに
車両左右方向から遠ざかることとなり、旋回外輪側のキ
ャンバ剛性が低下してしまう。
のサスペンション装置は、後述する図１および図４と同
様に構成されており（アッパーリンクの車体連結点Ｂは
図示と相違するが）、ハブキャリア２の上端及び車輪支
持部間の部位とラジアスロッド７の両端間の部位とを車
体前後方向斜めに延在するワインドアップリンク８で連
節してワインドアップリンク８のハブキャリア２との連
結点Ｉに対しワインドアップリンク８のラジアスロッド
７との連結点Ｊが車両内側に位置するようにしているた
め、ロアリンク系６を車体に連結するラジアスロッド７
がバウンド時に車体連結点Ｈ周りに上昇する際には、ワ
インドアップリンク８のラジアスロッド７との連結点Ｊ
を経てワインドアップリンク８のハブキャリア２との連
結点Ｉにハブキャリア２を車両前方に向かって上昇させ
る方向の力が作用するとともに、上記連結点Ｉ，Ｊの位
置関係に伴い連結点Ｉにハブキャリア２を車両内側に向
かって倒す方向の力が作用するため、車両上方より見た
状態を表わす図６に示すように、バウンド時に、上述し
た２つの力の合力に応じてアッパーリンク３が車体連結
点Ｂを中心にして車両前方（図示上方）に回り込む結
果、アッパーリンク３の長手方向が定常時よりもさらに
車両左右方向から遠ざかることとなり、旋回外輪側のキ
ャンバ剛性が低下してしまう。
【０００４】本発明はアッパーリンクのハブキャリアと
の連結点が該アッパーリンクの車体連結点よりも車両後
方に位置するように構成することにより、上述した問題
を解決することを目的とする。
の連結点が該アッパーリンクの車体連結点よりも車両後
方に位置するように構成することにより、上述した問題
を解決することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
のサスペンション装置は、車輪を支持するハブキャリア
の上端を１本のアッパーリンクにより車体にリンク連結
すると共に、該ハブキャリアの下端を２本のロアリンク
により車体にリンク連結し、一方のロアリンクを、該ロ
アリンクの両端間の部位で、車体前方へ向って延在する
ラジアスロッドにより車体にリンク連結し、前記ハブキ
ャリアの上端及び車輪支持部間の部位と前記ラジアスロ
ッドの両端間の部位とを車体前後方向斜めに延在するワ
インドアップリンクで連節してワインドアップリンクの
ハブキャリアとの連結点に対しワインドアップリンクの
ラジアスロッドとの連結点が車両内側に位置するように
し、ワインドアップリンク及びハブキャリア間の連節部
と、前記２本のロアリンク及びラジアスロッドより成る
ロアリンク系の弾性中心とを結ぶ線によりキングピン軸
を規定すると共に、前記ワインドアップリンク及びハブ
キャリア間の連節部を、ハブキャリアのトー角変化方向
の回動をも許容する連節構造にしたダブルウイッシュボ
ーン型サスペンション装置において、前記アッパーリン
クのハブキャリアとの連結点が該アッパーリンクの車体
連結点よりも車両後方に位置するようにしたことを特徴
とするものである。
のサスペンション装置は、車輪を支持するハブキャリア
の上端を１本のアッパーリンクにより車体にリンク連結
すると共に、該ハブキャリアの下端を２本のロアリンク
により車体にリンク連結し、一方のロアリンクを、該ロ
アリンクの両端間の部位で、車体前方へ向って延在する
ラジアスロッドにより車体にリンク連結し、前記ハブキ
ャリアの上端及び車輪支持部間の部位と前記ラジアスロ
ッドの両端間の部位とを車体前後方向斜めに延在するワ
インドアップリンクで連節してワインドアップリンクの
ハブキャリアとの連結点に対しワインドアップリンクの
ラジアスロッドとの連結点が車両内側に位置するように
し、ワインドアップリンク及びハブキャリア間の連節部
と、前記２本のロアリンク及びラジアスロッドより成る
ロアリンク系の弾性中心とを結ぶ線によりキングピン軸
を規定すると共に、前記ワインドアップリンク及びハブ
キャリア間の連節部を、ハブキャリアのトー角変化方向
の回動をも許容する連節構造にしたダブルウイッシュボ
ーン型サスペンション装置において、前記アッパーリン
クのハブキャリアとの連結点が該アッパーリンクの車体
連結点よりも車両後方に位置するようにしたことを特徴
とするものである。
【０００６】
【作用】本発明によれば、上記構成のダブルウイッシュ
ボーン型サスペンション装置によって、ハブキャリアを
車体にリンク連結したアッパーリンク及びロアリンク系
の揺動により車輪のバウンドを吸収する際には、上記ア
ッパーリングは、定常時においてハブキャリアとの連結
点が車体連結点よりも車両後方になるように配置されて
いるため、バウンド時にアッパーリングのハブキャリア
との連結点が上記従来例と同様に車両前方に回り込むこ
とにより、アッパーリンクの長手方向と旋回外輪より入
力される横力の方向（車両の左右方向）とが一致するこ
とになり、キャンバ剛性を必要とする旋回外輪のキャン
バ剛性を所望の通り高めることができる。
ボーン型サスペンション装置によって、ハブキャリアを
車体にリンク連結したアッパーリンク及びロアリンク系
の揺動により車輪のバウンドを吸収する際には、上記ア
ッパーリングは、定常時においてハブキャリアとの連結
点が車体連結点よりも車両後方になるように配置されて
いるため、バウンド時にアッパーリングのハブキャリア
との連結点が上記従来例と同様に車両前方に回り込むこ
とにより、アッパーリンクの長手方向と旋回外輪より入
力される横力の方向（車両の左右方向）とが一致するこ
とになり、キャンバ剛性を必要とする旋回外輪のキャン
バ剛性を所望の通り高めることができる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１乃至図４は後輪用サスペンション装置と
して構成した本発明の一実施例で、１は後輪、２はこの
後輪を回転自在に支持するハブキャリアを示す。ハブキ
ャリア２の上端Ａをボールジョイントでアッパーリンク
３に連結し、アッパーリンク３の基端Ｂをボールジョイ
ントで車体に連結する。これによりハブキャリア２の上
端は連結点Ａにおいてアッパーリンク３により全方向揺
動可能に車体へ連節される。ハブキャリア２の下端に２
点Ｃ，Ｄにおいてボールジョイントを介しロアリンク
４，５を連結し、これらロアリンクの基端Ｅ，Ｆを弾性
ブッシュで車体上下方向揺動可能に車体へ枢支する。ロ
アリンク４，５と共にロアリンク系６を構成するラジア
スロッド７をロアリンク５の両端間の点Ｇにボールジョ
イントで連結し、このラジアスロッド７を点Ｇから車体
前方に延在させて先端Ｈを弾性ブッシュにより車体に上
下方向揺動可能に連結する。かくて、ラジアスロッド７
はロアリンク４，５を車体前後方向に支えるが、点Ｈの
弾性ブッシュは車体前後方向に柔らかくしてライドハー
シュネス特性を良好にし、車体上下方向に硬いものとす
る。
説明する。図１乃至図４は後輪用サスペンション装置と
して構成した本発明の一実施例で、１は後輪、２はこの
後輪を回転自在に支持するハブキャリアを示す。ハブキ
ャリア２の上端Ａをボールジョイントでアッパーリンク
３に連結し、アッパーリンク３の基端Ｂをボールジョイ
ントで車体に連結する。これによりハブキャリア２の上
端は連結点Ａにおいてアッパーリンク３により全方向揺
動可能に車体へ連節される。ハブキャリア２の下端に２
点Ｃ，Ｄにおいてボールジョイントを介しロアリンク
４，５を連結し、これらロアリンクの基端Ｅ，Ｆを弾性
ブッシュで車体上下方向揺動可能に車体へ枢支する。ロ
アリンク４，５と共にロアリンク系６を構成するラジア
スロッド７をロアリンク５の両端間の点Ｇにボールジョ
イントで連結し、このラジアスロッド７を点Ｇから車体
前方に延在させて先端Ｈを弾性ブッシュにより車体に上
下方向揺動可能に連結する。かくて、ラジアスロッド７
はロアリンク４，５を車体前後方向に支えるが、点Ｈの
弾性ブッシュは車体前後方向に柔らかくしてライドハー
シュネス特性を良好にし、車体上下方向に硬いものとす
る。
【０００８】アッパーリンク３を車体前後方向に支えて
ワインドアップ剛性を確保するために、ハブキャリア２
の上端及び車輪支持部間の点Ｉと、ラジアスロッド７の
両端間の点Ｊとの間で車体前後方向斜めに延在するワイ
ンドアップリンク８を設け、該リンクの両端を夫々点
Ｉ，Ｊにおいてボールジョイントによりハブキャリア２
及びラジアスロッド７に連結する。この場合、図４に示
すように、ワインドアップリンク８のハブキャリア２と
の連結点Ｉに対しワインドアップリンク８のラジアスロ
ッド７との連結点Ｊが車両内側に位置することになる。
なお、ハブキャリア２及びワインドアップリンク８間の
連節部は、ボールジョイントの使用により、又アッパー
リンク３が全方向揺動可能であることと相俟って、ハブ
キャリア２を点Ｉの周りでトー方向にも回動させ得る連
節構造となる。これにより、図３に示すように点Ｉはキ
ングピン軸を設定する点を提供し、これと、ロアリンク
系６の点Ｅ，Ｆ，Ｈにおける弾性ブッシュで決まるロア
リンク系弾性中心ｘとを結んだ線がキングピン軸Ｋ1 と
なる。
ワインドアップ剛性を確保するために、ハブキャリア２
の上端及び車輪支持部間の点Ｉと、ラジアスロッド７の
両端間の点Ｊとの間で車体前後方向斜めに延在するワイ
ンドアップリンク８を設け、該リンクの両端を夫々点
Ｉ，Ｊにおいてボールジョイントによりハブキャリア２
及びラジアスロッド７に連結する。この場合、図４に示
すように、ワインドアップリンク８のハブキャリア２と
の連結点Ｉに対しワインドアップリンク８のラジアスロ
ッド７との連結点Ｊが車両内側に位置することになる。
なお、ハブキャリア２及びワインドアップリンク８間の
連節部は、ボールジョイントの使用により、又アッパー
リンク３が全方向揺動可能であることと相俟って、ハブ
キャリア２を点Ｉの周りでトー方向にも回動させ得る連
節構造となる。これにより、図３に示すように点Ｉはキ
ングピン軸を設定する点を提供し、これと、ロアリンク
系６の点Ｅ，Ｆ，Ｈにおける弾性ブッシュで決まるロア
リンク系弾性中心ｘとを結んだ線がキングピン軸Ｋ1 と
なる。
【０００９】ところで、ハブキャリア２は形状の自由度
が比較的高く、点Ｉの位置の選択範囲が広い。従って、
本例の後輪サスペンション装置においてキングピン軸Ｋ
1 を図２にα1 で示す如く、キングピンネガティブオフ
セットが得られるように、つまりキングピン軸Ｋ1 と後
輪１の外周との公転が後輪の接地中心点Ｙより車体横方
向外側に位置するようなものにすることができる。この
場合、同図中点Ｙにおいて図面直角方向向う側に作用す
る後輪制動力が後輪１をキングピン軸Ｋ1 の周りでトー
イン方向へトー角変化させることとなり、制動時の挙動
を安定させることができる。
が比較的高く、点Ｉの位置の選択範囲が広い。従って、
本例の後輪サスペンション装置においてキングピン軸Ｋ
1 を図２にα1 で示す如く、キングピンネガティブオフ
セットが得られるように、つまりキングピン軸Ｋ1 と後
輪１の外周との公転が後輪の接地中心点Ｙより車体横方
向外側に位置するようなものにすることができる。この
場合、同図中点Ｙにおいて図面直角方向向う側に作用す
る後輪制動力が後輪１をキングピン軸Ｋ1 の周りでトー
イン方向へトー角変化させることとなり、制動時の挙動
を安定させることができる。
【００１０】又図３に示すように、キングピン軸Ｋ1 を
同図中β1 で示す如く、ネガティブトレールが得られる
ように、つまりキングピン軸Ｋ1 が後輪１の接地点Ｙよ
り車体後方において地面と交差するようなものにするこ
ともできる。この場合、同図中点Ｙにおいて図面直角方
向向う側に作用する旋回時の横力が後輪１をキングピン
軸Ｋ1 の周りでトーイン方向へトー角変化させることと
なり、アンダーステア傾向によって旋回安定性を向上さ
せることができる。なお、この傾向は、点Ｅにおける弾
性ブッシュの車体横方向弾性係数を点Ｆにおける弾性ブ
ッシュのそれより大きくすることにより助長させ得る。
同図中β1 で示す如く、ネガティブトレールが得られる
ように、つまりキングピン軸Ｋ1 が後輪１の接地点Ｙよ
り車体後方において地面と交差するようなものにするこ
ともできる。この場合、同図中点Ｙにおいて図面直角方
向向う側に作用する旋回時の横力が後輪１をキングピン
軸Ｋ1 の周りでトーイン方向へトー角変化させることと
なり、アンダーステア傾向によって旋回安定性を向上さ
せることができる。なお、この傾向は、点Ｅにおける弾
性ブッシュの車体横方向弾性係数を点Ｆにおける弾性ブ
ッシュのそれより大きくすることにより助長させ得る。
【００１１】ところで本実施例においては、アッパーリ
ンク３を、図３，図４に示すように、そのハブキャリア
２との連結点Ａの方がその車体連結点（基端）Ｂよりも
車両後方に位置するように構成しているため、以下のキ
ャンバ剛性向上の効果が得られる。すなわち、アッパー
リンク３を車両上方より見た状態を表わす図５におい
て、ハブキャリアとの連結点Ａの方が車体連結点Ｂより
も車両後方になっている定常時の状態に、同図に矢印Ｃ
で示すような車両左右方向の横力が旋回外輪のバウンド
によって入力されたとき、アッパーリンク３のハブキャ
リアとの連結点Ａが上記従来例と同様に車体連結点Ｂを
中心にして車両前方に回り込むことにより、アッパーリ
ンク３の長手方向がほぼ車両左右方向を向くため、旋回
外輪の横力の方向とアッパーリンク３の長手方向とが一
致する。この結果、キャンバ剛性を必要とする旋回外輪
において、所望の通りキャンバ剛性を高めることができ
る。
ンク３を、図３，図４に示すように、そのハブキャリア
２との連結点Ａの方がその車体連結点（基端）Ｂよりも
車両後方に位置するように構成しているため、以下のキ
ャンバ剛性向上の効果が得られる。すなわち、アッパー
リンク３を車両上方より見た状態を表わす図５におい
て、ハブキャリアとの連結点Ａの方が車体連結点Ｂより
も車両後方になっている定常時の状態に、同図に矢印Ｃ
で示すような車両左右方向の横力が旋回外輪のバウンド
によって入力されたとき、アッパーリンク３のハブキャ
リアとの連結点Ａが上記従来例と同様に車体連結点Ｂを
中心にして車両前方に回り込むことにより、アッパーリ
ンク３の長手方向がほぼ車両左右方向を向くため、旋回
外輪の横力の方向とアッパーリンク３の長手方向とが一
致する。この結果、キャンバ剛性を必要とする旋回外輪
において、所望の通りキャンバ剛性を高めることができ
る。
【００１２】なお上記実施例は車両の後輪用サスペンシ
ョン装置に適用した例を示したが、前輪用サスペンショ
ン装置について上記と同様の原理により前輪のキャンバ
剛性を高めたサスペンション装置を構成し得ることは言
うまでもない。
ョン装置に適用した例を示したが、前輪用サスペンショ
ン装置について上記と同様の原理により前輪のキャンバ
剛性を高めたサスペンション装置を構成し得ることは言
うまでもない。
【００１３】
【発明の効果】かくして本発明のサスペンション装置は
上述の如く、アッパーリンクのハブキャリアとの連結点
が該アッパーリンクの車体連結点よりも車両後方に位置
するように構成したから、バウンド時、ハブキャリアと
の連結点が車両前方に回り込んでアッパーリンクの長手
方向と旋回外輪より入力される横力の方向（車両の左右
方向）とが一致することになり、キャンバ剛性を必要と
する旋回外輪のキャンバ剛性を所望の通り高めることが
できる。
上述の如く、アッパーリンクのハブキャリアとの連結点
が該アッパーリンクの車体連結点よりも車両後方に位置
するように構成したから、バウンド時、ハブキャリアと
の連結点が車両前方に回り込んでアッパーリンクの長手
方向と旋回外輪より入力される横力の方向（車両の左右
方向）とが一致することになり、キャンバ剛性を必要と
する旋回外輪のキャンバ剛性を所望の通り高めることが
できる。
【図１】本発明のサスペンション装置の一実施例を示す
斜視図である。
斜視図である。
【図２】同例のサスペンション装置の正面図である。
【図３】同例のサスペンション装置の側面図である。
【図４】同例のサスペンション装置の平面図である。
【図５】同例のサスペンション装置の作用を説明するた
めの図である。
めの図である。
【図６】従来例のサスペンション装置の作用を説明する
ための図である。
ための図である。
１ 後輪 ２ ハブキャリア ３ アッパーリンク ４ ロアリンク ５ ロアリンク ６ ロアリンク系 ７ ラジアスロッド ８ ワイドアップリンク Ｋ1 キングピン軸 Ａ 連結点 Ｂ 車体連結点 α1 キングピンネガティブオフセット β1 ネガティブトレール
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60G 3/20
Claims (1)
- 【請求項１】 車輪を支持するハブキャリアの上端を１
本のアッパーリンクにより車体にリンク連結すると共
に、該ハブキャリアの下端を２本のロアリンクにより車
体にリンク連結し、一方のロアリンクを、該ロアリンク
の両端間の部位で、車体前方へ向って延在するラジアス
ロッドにより車体にリンク連結し、前記ハブキャリアの
上端及び車輪支持部間の部位と前記ラジアスロッドの両
端間の部位とを車体前後方向斜めに延在するワインドア
ップリンクで連節してワインドアップリンクのハブキャ
リアとの連結点に対しワインドアップリンクのラジアス
ロッドとの連結点が車両内側に位置するようにし、ワイ
ンドアップリンク及びハブキャリア間の連節部と、前記
２本のロアリンク及びラジアスロッドより成るロアリン
ク系の弾性中心とを結ぶ線によりキングピン軸を規定す
ると共に、前記ワインドアップリンク及びハブキャリア
間の連節部を、ハブキャリアのトー角変化方向の回動を
も許容する連節構造にしたダブルウイッシュボーン型サ
スペンション装置において、 前記アッパーリンクのハ
ブキャリアとの連結点が該アッパーリンクの車体連結点
よりも車両後方に位置するようにしたことを特徴とす
る、サスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3094749A JP2936781B2 (ja) | 1991-04-01 | 1991-04-01 | サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3094749A JP2936781B2 (ja) | 1991-04-01 | 1991-04-01 | サスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04306110A JPH04306110A (ja) | 1992-10-28 |
| JP2936781B2 true JP2936781B2 (ja) | 1999-08-23 |
Family
ID=14118778
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3094749A Expired - Fee Related JP2936781B2 (ja) | 1991-04-01 | 1991-04-01 | サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2936781B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4946949B2 (ja) * | 2008-03-31 | 2012-06-06 | 株式会社エクォス・リサーチ | サスペンションシステム |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0775929B2 (ja) * | 1988-07-28 | 1995-08-16 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
| JPS6478907A (en) * | 1988-08-05 | 1989-03-24 | Mazda Motor | Rear suspension for automobile |
| JP2714969B2 (ja) * | 1989-01-13 | 1998-02-16 | マツダ株式会社 | 自動車のサスペンション装置 |
-
1991
- 1991-04-01 JP JP3094749A patent/JP2936781B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04306110A (ja) | 1992-10-28 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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