JP4946949B2

JP4946949B2 - サスペンションシステム

Info

Publication number: JP4946949B2
Application number: JP2008092831A
Authority: JP
Inventors: 晃水野
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 2008-03-31
Filing date: 2008-03-31
Publication date: 2012-06-06
Anticipated expiration: 2028-03-31
Also published as: JP2009241848A

Description

本発明は、サスペンションシステムに関するものである。

従来、車両においては、燃費をよくするために、例えば、トレッドゴムの損失正接を小さくすることによって、転がり抵抗を小さくしたタイヤが搭載されたものが提供されている。

ところが、転がり抵抗を小さくすると、タイヤのグリップ力がその分小さくなり、制動時における制動距離が長くなったり、旋回時に横すべりが発生しやすくなったりする。

そこで、トレッドを幅方向において分割し、中央の領域、すなわち、センタ部を、損失正接が小さい材料で、センタ部の両側の領域、すなわち、ショルダ部を、損失正接が大きい材料で形成するようにしたタイヤが提供されている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００５−２２６２２号公報

しかしながら、前記従来の車両においては、車両を直進で走行させているとき、すなわち、通常走行時にセンタ部と路面とを、車両の制動時、旋回時等にショルダ部と路面とを確実に接触させることができず、制動時、旋回時等にグリップ力を十分に大きくすることができない。

そこで、車両の制動時、旋回時等に、車輪にキャンバ角を形成してショルダ部を路面に接地させてグリップ力を大きくすることが考えられる。

図２は従来のダブルウィッシュボーン式の懸架構造を有するサスペンション機構の動作を示す第１の図、図３は従来のダブルウィッシュボーン式の懸架構造を有するサスペンション機構の動作を示す第２の図、図４は従来のストラット式の懸架構造を有するサスペンション機構の動作を示す第１の図、図５は従来のストラット式の懸架構造を有するサスペンション機構の動作を示す第２の図である。

図において、１１は車両の本体を表すボディ、Ｗは車輪、３６はタイヤ、３７はトレッドであり、該トレッド３７は幅方向における二つの領域に分割され、トレッド３７の幅方向における中心を表す中心線を区分線Ｌｄ１としたとき、該区分線Ｌｄ１より外側（ボディ１１から離れる側）に、損失正接が小さい特性を有する低転がり抵抗領域３８が、区分線Ｌｄ１より内側（ボディ１１側）に、損失正接が大きい特性を有する高グリップ領域３９が形成される。

また、図２及び３において、Ｍ１はサスペンション機構であり、該サスペンション機構Ｍ１は、ダブルウィッシュボーン式の懸架構造を有し、車輪Ｗの図示されないホイールを回転自在に支持するナックル５１、該ナックル５１の上端においてナックル５１とボディ１１とを連結するアッパアーム５２、前記ナックル５１の下端においてナックル５１とボディ１１とを連結するロワアーム５３等を備える。

そして、前記ナックル５１とアッパアーム５２とがボールジョイントｊ１によって、ナックル５１とロワアーム５３とがボールジョイントｊ２によって、アッパアーム５２とボディ１１とがボールジョイントｊ３によって、ロワアーム５３とボディ１１とがボールジョイントｊ４によって、それぞれ互いに回動自在に連結される。

車両の通常走行時には、図２に示されるように、サスペンション機構Ｍ１におけるアッパアーム５２及びロワアーム５３は路面に対して平行に置かれ、ナックル５１は路面に対して垂直に置かれ、車輪Ｗにキャンバ角は形成されない。これに対して、例えば、車両の制動時には、車両の慣性によってボディ１１の前端部が車輪Ｗに対して下方に移動する。

それに伴って、図３に示されるように、サスペンション機構Ｍ１におけるアッパアーム５２及びロワアーム５３は、それぞれボールジョイントｊ３、ｊ４を中心にして回動させられ、ナックル５１は路面に対して傾斜させられる。その結果、車輪Ｗに負の値のキャンバ角（ネガティブキャンバ）が形成されるので、前記高グリップ領域３９を路面に接地させることができる。

また、図４及び５において、Ｍ２はサスペンション機構であり、該サスペンション機構Ｍ２は、ストラット式の懸架構造を有し、車輪Ｗの図示されないホイールを回転自在に支持し、上端においてボディ１１と連結され、伸縮自在に配設された伸縮部材としてのショックアブソーバ６２、該ショックアブソーバ６２の下端において、ショックアブソーバ６２とボディ１１とを連結するロワアーム６１、前記ショックアブソーバ６２の上端に配設されたスプリング６３等を備える。そして、ショックアブソーバ６２とロワアーム６１とがボールジョイントｊ１１によって、ロワアーム６１とボディ１１とがボールジョイントｊ１２によって、それぞれ互いに回動自在に連結される。

車両の通常走行時には、図４に示されるように、サスペンション機構Ｍ２におけるロワアーム６１は路面に対して平行に置かれ、車輪Ｗにキャンバ角は形成されない。これに対して、例えば、車両の制動時には、車両の慣性によってボディ１１の前端部が車輪Ｗに対して下方に移動する。

それに伴って、図５に示されるように、サスペンション機構Ｍ２におけるロワアーム６１はボールジョイントｊ１２を中心にして回動させられる。その結果、車輪Ｗに負の値のキャンバ角が形成されるので、前記高グリップ領域３９を路面に接地させることができる。

ところで、キャンバ角を大きくするためには、ボディ１１が車輪Ｗに対して下方に移動する量、すなわち、サスペンションストロークを大きくする必要がある。ところが、サスペンション機構Ｍ１、Ｍ２においては、前記サスペンションストロークを大きくするために構造を変更する必要がある。したがって、キャンバ角を十分に大きくすることができないので、車両の制動時、旋回時等に十分に大きなグリップ力を発生させることができない。

本発明は、前記従来の車両の問題点を解決して、車両の制動時、旋回時等に十分に大きなグリップ力を発生させることができるサスペンションシステムを提供することを目的とする。

そのために、本発明のサスペンションシステムにおいては、車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された車輪と、前記ボディと車輪との間に配設されたサスペンション機構とを有するようになっている。

そして、前記車輪のタイヤは、トレッドが幅方向において二つの領域に区分され、該二つの領域のうちの一方の領域が、他方の領域より路面に対するグリップ力が大きくされて高グリップ領域とされる。
また、前記サスペンション機構は、前記ボディに対して上下方向に移動自在に配設された移動部材、及び該移動部材と回動自在に連結され、かつ、前記ボディ側に配設された支点と連結され、車輪のホイールを回転自在に支持するとともに、前記移動部材の上下方向の移動に伴って、前記支点に対して揺動させられるリンク部材を備える。

本発明の他のサスペンションシステムにおいては、さらに、前記移動部材はナックルである。

本発明によれば、サスペンションシステムにおいては、車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された車輪と、前記ボディと車輪との間に配設されたサスペンション機構とを有するようになっている。

この場合、各サスペンション機構において、移動部材の上下方向の移動に伴って、リンク部材が、ボディ側に配設された支点に対して揺動させられるので、サスペンションストロークを大きくすることなく、キャンバ角を十分に大きくすることができる。したがって、車両の制動時、旋回時等に十分に大きなグリップ力を発生させることができる。

この場合、ダブルウィッシュボーン式の懸架構造においてサスペンションストロークを大きくすることなく、キャンバ角を十分に大きくすることができる。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。

図６は本発明の第１の実施の形態における車両の概念図である。

図において、１１は車両の本体を表すボディ、ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢは、該ボディ１１に対して回転自在に配設された前方左側、前方右側、後方左側及び後方右側の車輪である。車輪ＷＬＦ、ＷＲＦによって前輪が、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢによって後輪が構成される。

また、１２は駆動源としてのエンジン、１３は操舵装置としてのステアリングホイール、１４は加速操作部材としてのアクセルペダル、１５は減速操作部材としてのブレーキペダル、２１は、前記エンジン１２を駆動することによって発生させられた回転を駆動輪として機能する車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに伝達する回転伝達部材としてのプロペラシャフト、２２はエンジン１２から伝達された回転を差動させるディファレンシャル装置、２４は該ディファレンシャル装置２２によって差動させられた回転を各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに伝達するドライブシャフトである。

そして、３１〜３４は、それぞれ、ボディ１１と各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢとの間に配設され、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢを路面に押し付けるサスペンション機構である。なお、前記各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢ、サスペンション機構３１〜３４等によってキャンバ角調整装置が、該キャンバ角調整装置及びボディ１１によってサスペンションシステムが構成される。

本実施の形態においては、駆動源としてエンジン１２が使用され、該エンジン１２によって発生させられた回転が、プロペラシャフト２１、ディファレンシャル装置２２及びドライブシャフト２４を介して各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに伝達されるようになっているが、エンジン１２と車輪ＷＬＦ、ＷＲＦとを図示されないドライブシャフトを介して連結し、エンジン１２の回転を各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦに伝達し、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦを駆動輪として機能させることができる。また、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢに、駆動源としての図示されないホイールモータをそれぞれ配設し、該各ホイールモータを駆動することによって各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢを直接回転させ、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢを駆動輪として機能させることもできる。

ところで、該各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢは、アルミニウム合金等によって形成された図示されないホイール、及び該ホイールの外周に嵌（かん）合させて配設されたタイヤ３６を備える。そして、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢにおいては、タイヤ３６のトレッド３７が幅方向における複数の領域に、本実施の形態においては、二つの領域に分割され、トレッド３７の幅方向における中心を表す中心線を区分線Ｌｄ１としたとき、該区分線Ｌｄ１より外側（ボディ１１から離れる側）に、損失正接が小さい特性を有する低転がり抵抗領域３８が、区分線Ｌｄ１より内側（ボディ１１側）に、損失正接が大きい特性を有する高グリップ領域３９が形成される。

そのために、前記低転がり抵抗領域３８及び高グリップ領域３９の各外周面には、溝のパターン（以下「トレッドパターン」という。）が異ならせて形成される。すなわち、低転がり抵抗領域３８には、タイヤ３６の円周方向において溝が連続するリブタイプのトレッドパターンが形成され、高グリップ領域３９には、タイヤ３６の幅方向において溝が連続するラグタイプのトレッドパターンが形成される。また、高グリップ領域３９に、独立した複数のブロックを備えるブロックタイプのトレッドパターンを形成することもできる。

なお、前記損失正接は、トレッド３７が変形する際のエネルギーの吸収度合いを示し、貯蔵剪（せん）断弾性率に対する損失剪断弾性率の比で表すことができる。損失正接が小さいほどエネルギーの吸収が少なくなるので、路面との摩擦によってタイヤ３６に発生する転がり抵抗が小さくなり、路面を掴（つか）む力を表すグリップ力も小さくなる。また、タイヤ３６に発生する摩耗が少なくなる。これに対して、損失正接が大きいほどエネルギーの吸収が多くなるので、転がり抵抗が大きくなり、グリップ力も大きくなる。また、タイヤ３６に発生する摩耗が多くなる。

本実施の形態においては、区分線Ｌｄ１がトレッド３７の中心線にされるようになっているが、区分線Ｌｄ１をトレッド３７の幅方向における任意の位置に置き、低転がり抵抗領域３８及び高グリップ領域３９の各接地面積を互いに異ならせることもできる。

前記構成の車両においては、通常走行時に低転がり抵抗領域３８を路面に接地させると、転がり抵抗が小さくされるので、燃費をよくすることができる。また、車両の制動時、加速時、旋回時等に高グリップ領域３９を路面に接地させると、グリップ力が大きくされるので、制動距離を短くしたり、加速性を高くしたり、横すべりが発生するのを防止したりすることができる。

そのために、本実施の形態においては、前記各サスペンション機構３１〜３４において、車両の走行の態様に応じてタイヤ３６のキャンバ角が調整されるようになっている。

次に、各サスペンション機構３１〜３４について説明する。

図１は本発明の第１の実施の形態におけるサスペンション機構のキャンバ角が形成された状態を示す図、図７は本発明の第１の実施の形態における通常走行時の車両の状態を示す図、図８は本発明の第１の実施の形態におけるサスペンション機構のキャンバ角が形成されていない状態を示す図、図９は本発明の第１の実施の形態における制動時の車両の状態を示す図、図１０は本発明の第１の実施の形態における加速時の車両の状態を示す図である。

この場合、サスペンション機構３１〜３４は同じ構造を有するので、図１及び８においては、サスペンション機構３１についてだけ説明する。また、説明の便宜上、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢのうちの車輪ＷＬＢは図示されていない。

図において、１１はボディ、３６はタイヤ、３７はトレッドであり、該トレッド３７は、区分線Ｌｄ１によって低転がり抵抗領域３８及び高グリップ領域３９に分割される。

また、３１はサスペンション機構であり、該サスペンション機構３１は、ダブルウィッシュボーン式の懸架構造を有し、上下方向に移動自在に配設された移動部材としてのナックル５１、該ナックル５１の上端においてナックル５１とボディ１１とを連結するアッパアーム５２、前記ナックル５１の下端においてナックル５１とボディ１１とを連結するロワアーム５３、ボディ１１から垂下させて配設された支点部材５４、前記ナックル５１と交差させて配設され、先端において、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢの図示されないホイールを回転自在に支持し、後端が支点部材５４と連結されたリンク部材５５等を備える。

前記支点部材５４は、リンク部材５５が揺動するときの揺動中心を構成するとともに、リンク部材５５の支点を構成する。したがって、前記リンク部材５５は前記ナックル５１の上下方向の移動に伴って揺動させられる。

前記ナックル５１とアッパアーム５２とがボールジョイントｊ１によって、ナックル５１とロワアーム５３とがボールジョイントｊ２によって、アッパアーム５２とボディ１１とがボールジョイントｊ３によって、ロワアーム５３とボディ１１とがボールジョイントｊ４によって、ナックル５１とリンク部材５５とがボールジョイントｊ５によって、支点部材５４とリンク部材５５とがボールジョイントｊ６によって、それぞれ互いに回動自在に連結される。なお、ボールジョイントｊ１〜ｊ６によって連結要素が構成される。

車両の通常走行時には、図７に示されるように、ボディ１１は路面ＧＮＤに対して水平な状態に置かれる。また、図８に示されるように、サスペンション機構３１において、アッパアーム５２、ロワアーム５３及びリンク部材５５は、路面ＧＮＤに対して平行に置かれ、ナックル５１は路面ＧＮＤに対して垂直に置かれ、車輪ＷＬＦにキャンバ角は形成されない。

これに対して、車両の制動時には、車両の慣性によって、図９に示されるように、ボディ１１の前端部が車輪ＷＬＦ、ＷＲＦに対して下方に移動させられる。それに伴って、図１に示されるように、ナックル５１は所定のサスペンションストロークだけボディ１１に対して上方に移動させられ、アッパアーム５２、ロワアーム５３及びリンク部材５５は、それぞれボールジョイントｊ３、ｊ４、ｊ６を中心にして回動させられる（なお、サスペンション機構３１においては、時計回りに回動させられ、サスペンション機構３２においては、反時計回りに回動させられる。）。

また、リンク部材５５の先端に車輪ＷＬＦ、ＷＲＦが配設されるので、リンク部材５５がボディ１１に対して回動させられる角度だけ車輪ＷＬＦ、ＷＲＦが回動させられ、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦに負の値のキャンバ角が形成される。その結果、前記高グリップ領域３９を路面ＧＮＤに接地させることができるので、制動時の制動距離を短くすることができる。

なお、前記ロワアーム５３はアッパアーム５２より所定の寸法だけ長く設定される。したがって、所定のサスペンションストロークだけナックル５１が上方に移動させられると、アッパアーム５２が回動する角度はロワアーム５３が回動する角度より大きくされる。したがって、ナックル５１は、その分多く回動させられ、路面ＧＮＤに対して傾斜させられる。

また、車両の加速時には、車両の慣性によって、図１０に示されるように、ボディ１１の後端部が車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに対して下方に移動させられる。この場合、車両の制動時と同様に、ナックル５１はボディ１１に対して上方に移動させられ、アッパアーム５２、ロワアーム５３及びリンク部材５５は、それぞれボールジョイントｊ３、ｊ４、ｊ６を中心にして回動させられ、リンク部材５５の先端に配設された車輪ＷＬＦ、ＷＲＦが、リンク部材５５と同じ角度だけ回動させられる。

したがって、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに負の値のキャンバ角が形成されるので、前記高グリップ領域３９を路面ＧＮＤに接地させることができる。その結果、加速時に加速性を向上させることができる。

また、一般に、前記各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦは、キャスタ角を形成して支持されるようになっているので、例えば、運転者がステアリングホイール１３（図６）を操作して、車両を左側に向けて旋回させようとすると、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦにトウ角が形成される。それに伴って、トウ角を発生源として、車輪ＷＬＦに正の値のキャンバ角が、車輪ＷＲＦに負の値のキャンバ角が形成される。

したがって、旋回に伴って、ローリングが発生し、旋回方向と反対側の車輪ＷＲＦに大きな負荷が発生するが、車輪ＷＲＦに負の値のキャンバ角が形成されるので、トレッド３７において、高グリップ領域３９だけが路面ＧＮＤと接触させられる。その結果、大きいグリップ力を発生させながら車輪ＷＲＦを回転させ、車両を走行させることができる。

このように、本実施の形態においては、減速時に、各車輪において十分に大きなグリップ力を発生させることができるので、制動時の制動距離を短くすることができ、加速時に、各車輪において十分に大きなグリップ力を発生させることができるので、加速性を高くすることができ、旋回時に、旋回方向と反対側の車輪において十分に大きなグリップ力を発生させることができるので、横すべりが発生するのを防止することができる。

次に、前記構成のサスペンション機構３１〜３４におけるリンク構造について説明する。

図１１は本発明の第１の実施の形態におけるサスペンション機構のリンク構造を示す第１の図、図１２は本発明の第１の実施の形態におけるサスペンション機構のリンク構造を示す第２の図、図１３は本発明の第１の実施の形態におけるリンク長とキャンバ角との関係図である。なお、図１３において、横軸にリンク長Ｌを、縦軸にキャンバ角θを採ってある。また、この場合、説明を簡素化するために、アッパアーム５２及びロワアーム５３の長さが等しくされている。

図において、１１はボディ、５１はナックル、５４（５４’）は支点部材、５５（５５’）はリンク部材である。

車両の通常走行時には、図１１に示されるように、アッパアーム５２、ロワアーム５３及びリンク部材５５が路面ＧＮＤ（図１）に対して平行に置かれ、ナックル５１が路面ＧＮＤに対して垂直に置かれ、車両の制動時及び加速時には、図１２に示されるように、ナックル５１がサスペンションストロークＳだけ上方に移動させられ、それに伴って、アッパアーム５２がボールジョイントｊ３を中心にして、ロワアーム５３がボールジョイントｊ４を中心にして、リンク部材５５（５５’）がボールジョイントｊ６（ｊ６’）を中心にして図における時計回りに回動させられる。

このとき、前記車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢはリンク部材５５に対して直角に配設されるので、水平方向に対するリンク部材５５（５５’）の傾きを表す角度θがキャンバ角になる。

ところで、リンク部材５５におけるボールジョイントｊ５（ｊ５’）、ｊ６（ｊ６’）間の長さをリンク長Ｌとすると、キャンバ角θは、
θ＝ｔａｎ^-1（Ｓ／Ｌ）
になる。

したがって、リンク長Ｌを変化させることによってキャンバ角θを変化させることができるので、ナックル５１から離れた位置に配設された支点部材５４によってリンク部材５５を支持した場合のキャンバ角θより、ナックル５１に近接する位置に配設された支点部材５４’によってリンク部材５５’を支持した場合のキャンバ角θを大きくすることができる。

なお、この場合、ブレーキペダル１５（図６）を強く踏み込んだとき（フルブレーキ時）のサスペンションストロークＳを３０〔ｍｍ〕としている。

そして、図１３に示されるように、リンク長Ｌが短いほどキャンバ角θは大きくなり、リンク長Ｌが長いほどキャンバ角θは小さくなる。そこで、本実施の形態において、支点部材５４はナックル５１に近接する位置に配設され、ボールジョイントｊ６はボールジョイントｊ３、ｊ４よりナックル５１に近接する位置に配設される。

このように、本実施の形態においては、支点部材５４に対して揺動自在に配設されたリンク部材５５の先端に各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢが配設され、かつ、ナックル５１とリンク部材５５とが揺動自在に連結されるので、リンク部材５５の傾きによって表される角度θをキャンバ角として形成することができる。したがって、サスペンションストロークＳを大きすることなく、キャンバ角θを十分に大きくすることができるので、車両の制動時、加速時、旋回時等に十分に大きなグリップ力を発生させることができる。

次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与し、同じ構造を有することによる発明の効果については同実施の形態の効果を援用する。

図１４は本発明の第２の実施の形態におけるサスペンション機構のキャンバ角が形成されていない状態を示す図、図１５は本発明の第２の実施の形態におけるサスペンション機構のキャンバ角が形成されている状態を示す図である。

図において、７１はサスペンション機構であり、該サスペンション機構７１は、ストラット式の懸架構造を有し、上端においてボディ１１と連結され、伸縮自在に配設され、伸縮に伴って上下方向に移動させられる移動部材としてのショックアブソーバ６２、該ショックアブソーバ６２の下端において、ショックアブソーバ６２とボディ１１とを連結するロワアーム６１、前記ショックアブソーバ６２の上端に配設され、ショックアブソーバ６２に付勢力を与える付勢部材としてのスプリング６３、ボディ１１から垂下させて配設された支点部材６４、前記ショックアブソーバ６２と交差させて配設され、先端において車輪ＷＬＢの図示されないホイールを回転自在に支持し、後端が支点部材６４と連結されたリンク部材６５等を備える。

ショックアブソーバ６２とロワアーム６１とがボールジョイントｊ１１によって、ロワアーム６１とボディ１１とがボールジョイントｊ１２によって、ショックアブソーバ６２とリンク部材６５とがボールジョイントｊ１３によって、支点部材６４とリンク部材６５とがボールジョイントｊ１４によって、それぞれ互いに回動自在に連結される。なお、ボールジョイントｊ１１〜ｊ１４によって連結要素が構成される。

この場合、ショックアブソーバ６２はボディ１１に対して回動不能に連結されるので、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢ（図６）のうちの車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに前記構成のサスペンション機構７１が適用される。

車両の通常走行時には、図１４に示されるように、サスペンション機構７１におけるロワアーム６１及びリンク部材６５が路面ＧＮＤに対して平行に置かれ、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバ角は形成されない。これに対して、車両の加速時には、車両の慣性によってボディ１１の後端部が車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに対して下方に移動させられる。それに伴って、図１５に示されるように、サスペンション機構７１におけるロワアーム６１及びリンク部材６５は、それぞれボールジョイントｊ１２、ｊ１４を中心にして、時計回りに回動させられる。その結果、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに負の値のキャンバ角が形成されるので、前記高グリップ領域３９を路面ＧＮＤに接地させることができる。

次に、本発明の第３の実施の形態について説明する。なお、第１、第２の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与し、同じ構造を有することによる発明の効果については同実施の形態の効果を援用する。

図１６は本発明の第３の実施の形態におけるサスペンション機構の要部を示す図、図１７は本発明の第３の実施の形態におけるナックルユニットを示す図である。

図において、７３はストラット式の懸架構造を有するサスペンション機構、７４は、ボディ１１（図６）に対して回転自在に支持され、操舵装置としてのステアリングホイール１３を操作するのに伴って回動させられる回転支持部材としてのストラットマウント、６１はロワアーム、６２は、上端においてストラットマウント７４と連結され、伸縮自在に配設された伸縮部材としてのショックアブソーバ、７５はリンク部材としてのナックルユニット、８１はタイロッドである。

前記ナックルユニット７５は、上端においてショックアブソーバ６２に取り付けられ、下端においてロワアーム６１に取り付けられた第１のナックル７６、該第１のナックル７６に対してキャンバ軸７８を揺動軸として揺動自在に配設され、「Ｌ」字状の形状を有する第２のナックル７７、及び該第２のナックル７７とストラットマウント７４とを連結するロッド９８を備え、前記第２のナックル７７によって車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ（図６）のホイールが回転自在に支持される。

そして、ロワアーム６１とボディ１１とがボールジョイントｊ１２によって、第２のナックル７７とロッド９８とがボールジョイントｊ２１によって、ストラットマウント７４とロッド９８とがボールジョイントｊ２２によって、それぞれ互いに回動自在に連結される。なお、ボールジョイントｊ１２、ｊ２１、ｊ２２によって連結要素が構成される。この場合、ショックアブソーバ６２は、ストラットマウント７４を介してボディ１１に対して回動自在に配設されるので、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢのうちの車輪ＷＬＦ、ＷＲＦに前記構成のサスペンション機構７３が適用される。

前記構成のサスペンション機構７３においては、運転者がステアリングホイール１３を操作すると、タイロッド８１が進退させられ、それに伴ってサスペンション機構７３が垂直軸を中心に回動させられ、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦにトウ角が形成される。

車両の通常走行時には、図１６に示されるように、第２のナックル７７が路面ＧＮＤ（図１）対して垂直に置かれ、制動時及び加速時には、ショックアブソーバ６２が収縮させられ、ロッド９８が図において下方に移動させられる。それに伴って、第２のナックル７７は、キャンバ軸７８を中心にして図における時計回りに回動させられ、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦにキャンバ角が形成される。

この場合、ボディ１１に対して回転自在に支持されたストラットマウント７４にショックアブソーバ６２及びナックルユニット７５が配設されるので、ステアリングホイール１３を操作することによって各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦにトウ角を形成することができる。

なお、本発明は前記各実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。

本発明の第１の実施の形態におけるサスペンション機構のキャンバ角が形成された状態を示す図である。従来のダブルウィッシュボーン式の懸架構造を有するサスペンション機構の動作を示す第１の図である。従来のダブルウィッシュボーン式の懸架構造を有するサスペンション機構の動作を示す第２の図である。従来のストラット式の懸架構造を有するサスペンション機構の動作を示す第１の図である。従来のストラット式の懸架構造を有するサスペンション機構の動作を示す第２の図である。本発明の第１の実施の形態における車両の概念図である。本発明の第１の実施の形態における通常走行時の車両の状態を示す図である。本発明の第１の実施の形態におけるサスペンション機構のキャンバ角が形成されていない状態を示す図である。本発明の第１の実施の形態における制動時の車両の状態を示す図である。本発明の第１の実施の形態における加速時の車両の状態を示す図である。本発明の第１の実施の形態におけるサスペンション機構のリンク構造を示す第１の図である。本発明の第１の実施の形態におけるサスペンション機構のリンク構造を示す第２の図である。本発明の第１の実施の形態におけるリンク長とキャンバ角との関係図である。本発明の第２の実施の形態におけるサスペンション機構のキャンバ角が形成されていない状態を示す図である。本発明の第２の実施の形態におけるサスペンション機構のキャンバ角が形成されている状態を示す図である。本発明の第３の実施の形態におけるサスペンション機構の要部を示す図である。本発明の第３の実施の形態におけるナックルユニットを示す図である。

符号の説明

１１ボディ
３１〜３４、７１、７３、Ｍ１、Ｍ２サスペンション機構
３６タイヤ
３９高グリップ領域
５１ナックル
５５、５５’、６５リンク部材
６２ショックアブソーバ
ＧＮＤ路面
ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢ車輪

Claims

車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された車輪と、前記ボディと車輪との間に配設されたサスペンション機構とを有するサスペンションシステムにおいて、
前記車輪のタイヤは、トレッドが幅方向において二つの領域に区分され、
該二つの領域のうちの一方の領域が、他方の領域より路面に対するグリップ力が大きくされて高グリップ領域とされ、
前記サスペンション機構は、前記ボディに対して上下方向に移動自在に配設された移動部材、及び該移動部材と回動自在に連結され、かつ、前記ボディ側に配設された支点と連結され、車輪のホイールを回転自在に支持するとともに、前記移動部材の上下方向の移動に伴って、前記支点に対して揺動させられるリンク部材を備えることを特徴とするサスペンションシステム。
前記移動部材はナックルである請求項１に記載のサスペンションシステム。