JPH03253413A - 車両の懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の懸架装置、特にダブル・ウィツシュボ
ーン型の懸架装置に関する。

（従来の技術） 斯かるダブル・ウィツシュボーン型の懸架装置は、乗用
車の前輪に多く用いられるか、これは上下に配されるＶ
字状のアッパーアームとロアーアーム及びこれらアッパ
ーアームとロアーアームの各一端を回動自在に連結する
アクスルキャリアを含んで構成され、アッパーアームと
ロアーアームはＶ字状の開いた方か車体フレームにそれ
ぞれ上下揺動自在に取り付けられている。

（発明か解決しようとする課Ｉｔ） 従って、従来の懸架装置にあっては、アッパーアームと
ロアーアームは車体フレームに対して共に２点で支持さ
れることとなり、車体フレームに対する組付性が悪く、
高い組付精度を得離いという問題がある。

又、特に該懸架装置を操舵輪側（用いた場合。

ステアリング操作によって操舵輪は剛体であるアクスル
キャリアの軸を中心に回動するため、当該懸架装置の揺
動による操舵輪のキャンバ角の変化がハンドルの切れ角
によって異なり、操舵輪の接地性をハンドル切れ角の全
範囲に亘って高く保つことができないという問題もある
。

本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的と
する処は、車体フレームに対する組付性及び組付精度の
向上を図ることができるとともに、操舵輪側に用いた場
合には、操舵輪の接地性をハンドル切れ角の全範囲に亘
って高く保つことができる車両の懸架装置を提供するこ
とにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成すべく本発明は、上下に配されるアッパ
ーアームとロアーアーム及びこれらアッパーアームとロ
アーアームの各一端を回動自在に連結するアクスルキャ
リアを含んで構成される車両の懸架装置において、前記
アッパーアームの一端を車体フレームに全ての方向に回
動自在に１点で枢着し、該アッパーアームの他端と前記
アクスルキャリアの一端とを上下方向に揺動自在に連結
するとともに、該アクスルキャリアの他端と前記ロアー
アームの一端とを全ての方向に回動自在に連結し、該ロ
アーアームの他端を車体フレームに上下方向に揺動自在
に枢着したことをその特徴とする。

（作用） 本発明によれば、アッパーアームの車体フレームへの取
付点か１点となるため、当該懸架装置の車体フレームに
対する組付性及び組付精度が高められる。

又、当該懸架装置を操舵輪側に用いた場合、ステアリン
グ操作によって操舵輪はアッパーアームの車体フレーム
への連結点とアクスルキャリアとロアーアームとの連結
点とを結ぶ直線を中心に回動するが、上記両連結点間の
距離は伸縮可能であっテ、シかもアッパーアームとアク
スルキャリアとは操舵輪と共に一体的に回動するため、
当該懸架装置の揺動による操舵輪のキャンバ角の変化が
ハンドル切れ角に拘らず略一定に保たれ、操舵輪の接地
性をハンドル切れ角の全範囲に亘って高く保つことがで
きる。

（実施例） 以下に本発明の実施例を添付図面に基づいて説明する。

第１図は本発明に係る懸架装置を示す破断後面図、第２
図は同破断平面図、第３図は第１図の矢視Ａ方向の図、
第４図は第１図のｆｆ−ＩＶ線断面図である。

図示の懸架装置は所謂ダブル・ウィツシュボーン型のも
のであって、これは四輪車両の操舵輪たる前軸２を車体
フレーム３に対して懸架している。

第１図及び第２図において、４はＵ字状に成形されたア
ッパーアームであり、これの一端は車体フレーム３の前
輪２の上方の部位に単一のボールジヨイント５にて全て
の方向に回動自在に取り付けられており、該アッパーア
ーム４の他端（開いた側）は車体の内側に向かって幾分
斜め下方に延出している。

一方、上記アッパーアーム４の下方には７字状のロアー
アーム６が配されており、該ロアーアーム６の一端（開
いた側）は車体フレーム３に上下方向に揺動自在に枢着
されている。即ち、第２図及び第３に示すように車体フ
レーム３の下部には車体前後方向（第２図及び第３図の
上下方向）に２つのブラケット７．７か溶着されており
、各ブラケット７にはロアーアーム６の一端かこれに挿
通するボルト８及びゴムブツシュ９とボルト８に螺合す
るナツトｌＯによって連結されている。

そして、ロアーアーム６の他端（閉じた側）は車体の外
側方に向かって延出しており、該他端には当該ロアーア
ーム６と車体フレーム３との間に斜めに介装されたショ
ックアブソーバ１１の下端が連結されている。このショ
ックアブソーバ１１の連結構造は第４図に示されるが、
該ショックアブソーバ１１の下端に設けられた二肢状の
ブラケットｌｌａはこれに挿通するボルト１２及びゴム
ブツシュ１３とボルト１２に螺合するナツト１４によっ
てロアーアーム６に連結されている。尚、ショックアブ
ソーバ１１の上端は３木のボルト１５・・・によって車
体フレーム３に結着されている。

而して、前記アッパーアーム４の一端（Ｍいた側）とロ
アーアーム６の一端（閉じた側）とはＵ字状に成形され
たアクスルキャリア１６によって連結されており、該ア
クスルキャリア１６に前輪２が回転自在に軸支されてい
る。即ち、アクスルキャリア１６の下部に形成されたボ
ス部１６ａにはアクスルシャフト１７かボールベアリン
グ１８を介して回転自在に支承されており、該アクスル
シャフト１７の外端部に一体に形成されたフランジ部１
７ａにはディスクロータ１９と前輪２のハブ２０が複数
のボルト２１・・・及びナツト２２・・・によって結着
されている。

そして、アクスルキャリア１６はボスＷＥ　ｌ　６　ａ
から車体内側に向かって斜め上方に長く延出しており、
その開いた上端部の各々は前記アッパーアーム４の一端
（開いた側）に軸２３にて上下方向に揺動自在に連結さ
れており、該アクスルキャリア１６とアッパーアーム４
とは逆くの字状を威すリンク機構を構成している。

他方、アクスルキャリアエロのボス部２６ａから下方に
延出する下端（閉じたｇｓ）はボールジヨイント２４に
て前記ロアーアーム６の外端部（閉した側の部位）に全
ての方向に回動自在に連結されている。又、このアクス
ルキャリア１６の一端部には、第２図に示すように略水
平に延出するアーム１６ｂか一体に形成されており、該
アーム１６ｂの端部にはステアリングギヤボックス２５
から延出するタイロッド２６の端部かポールジヨイント
２７によって連結されている。

而して、路面の凹凸に追従して前輪２か上下動すると、
ロアーアーム６はボルト８，８を中心として上下に揺動
し、アクスルキャリア１６は軸２３を中心として上下に
揺動する。そして、ロアーアーム６の揺動によって、こ
れと車体フレーム３との間に介装された前記ショックア
ブソーバ１１が伸縮動し、該ショックアブソーバ１１内
に発生する減衰力によって前輪２か路面から受ける衝撃
が吸収、緩和される。

又、ドライバーのステアリング操作によって前記タイロ
ッド２６が第２図の矢印方向に移動ゼしめられると、ア
クスルキャリア１６は前輪２及びアッパーアーム４と共
に上下のポールジヨイント５．２４を中心に回動し、こ
れによって車両か所定の方向に操舵せしめられる。

以上において、本実施例ではアッパーアーム４の車体フ
レーム３への取付点か１点となるため、当該懸架装置ｌ
の車体フレーム３に対する組付性及び組付精度が高めら
れる。

又、本実施例のように当該懸架装置ｌを操舵輪である前
輪２側に用いた場合、ドライバーのステアリング操作に
よって前輪２はボールジヨイント５とボールジヨイント
２４とを結ぶ直線９．（第１図参照）を中心に＠動する
が、これら両ボールジヨイント５，２４間の距離は伸縮
可能であって、しかもアッパーアーム４とアクスルキャ
リア１６とは前輪２と共に一体的に回動するため、当該
懸架装−Ｉｉ１の揺動による前輪２のキャンバ角の変化
かハンドルの切れ角に拘らず略一定に保たれ、前輪２の
接地性をハンドル切れ角の全範囲に亘って高く保つこと
かできる。

とこうて、以上の実施例ではショックアブソーバ１１の
下端をロアーアーム６に連結したか、第５図及び第６図
に示すようにショックアブソーバ１１の下端をアクスル
キャリア１６に連結すれば、ボールジヨイント２４及び
ロアーアーム６に荷重が加わらないため、これらに必要
な強度及び剛性を小さく抑えることかてきるというメリ
ットか得られる。但し、前述のようにステアリング操作
によってアクスルキャリア１６は前輪２と共に回動する
ため、斯かる構成を有する懸架装置を操舵輪側に適用す
ることは困難である。尚、第５図及び第６図においては
、第１図に示したと同一要素には同一符号を付している
。

次に、本発明の第２実施例を第７図及び第８図に基づい
て説明する。尚、第７区は第２実施例に係る懸架装置を
示す破断後面図、第８図は同破断平面図であり、これら
の図においては前記第１実施例を示す第１図及び第２図
に示したと同一要素には同一符号を付している。

前記第１実施例ではアッパーアーム４とアクスルキャリ
ア１６とを共に平面視０字状に成形したが、本実施例で
はアッパーアーム４とアクスルキャリア１６をそれぞれ
車体の前倒（第８図中、上方が車体前方）に延出する１
本アーム状に成形し、両者を、その長さ方向（軸方向〉
が車体の前後方向に一致する軸２３で上下方向に揺動自
在に連結している。尚、軸２３部分には十分に高い剛性
が確保されており、単一の軸２３で連結してもアッパー
アーム４とアクスルキャリア１６の上下方向の揺動が正
確になされ得るようになっている。

ところで、本実施例ではアッパーアーム４とアクスルキ
ャリア１６を車体の前側に延出する１本アーム状に成形
したが、逆にこれらを車体の後側（第８図の下側）に延
出する１本アーム状に成形してもよい。

ここで、本第２実施例の変形例を第９図乃至第１７図に
それぞれ示す。

第９図に示す例ではショックアブソーバ１１の上端をア
ッパーアーム４の軸２３の内方へ延出する端部に連結し
ており、第１Ｏ図に示す例ではショックアブソーバ１１
の上端を車体フレーム３に連結し、下端をアッパーアー
ム４に連結している。又、第１１図に示す例ではショッ
クアブソーバ１１をアクスルキャリア１６とロアーアー
ム６の間に介設し、第１２図に示す例ではショックアブ
ソーバ１１の上端を車体フレーム３に連結し、下端をア
ッパーアーム４の軸２３の内方に延出する端部に連結し
、第１３図に示す例ではショックアブソーバ１１をアク
スルキャリア１６の内側であって、該アクスルキャリア
１６とアッパーアーム４の軸２３の内方に延出する端部
との間に介設している。更に、第１４図に示す例ではシ
ョックアブソーバ１１をアッパーアーム４とロアーアー
ム６との間に介設し、第１５図に示す例ではショックア
ブソーバ１１をアクスルキャリア１６の外側であって、
該アクスルキャリア１６とアッパーアーム４の中間部と
の間に介設している。そして、第１６図、第１７図に示
す例は、前記第１実施例の変形例に係る第５図、第６図
にそれぞれ示される構成を本＠２実施例に適用した場合
のものである。

次に、本発明の第３実施例を第１８図及び第１９図に基
づいて説明する。尚、第１８図は第３実施例に係る懸架
装置を示す破断後面図、第１９図は同破断平面図であり
、これらの図においては前記第１実施例を示す第１図及
び第２図に示したと同一要素には同一符号を付している
。

本実施例では、アクスルキャリア１６を屈曲させてその
端部を前輪２の上方に位置せしめ、この端部をアッパー
アーム４に軸２３にて連結している０本実施例ではアク
スルキャリア１６は二股状に成形され、二股状部分の端
部間にアッパーアーム４の端部が連結されている。尚、
本実施例においても前記第２実施例と同様にアクスルキ
ャリア１６及びアッパーアーム４を車体の前倒又は後側
に延出する１本アーム状に成形してもよいことは勿論で
ある。

ここて−１本第３実施例の変形例を第２０図乃至第２９
図にそれぞれ示すが、８２０図、第２１図、第２２面、
第２３図、第２４図、第２５図、第２６図、第２７図に
それぞれ示される例は前記第２実施例の変形例に係る第
９図、第１０図。

第１１図、第１２図、第１３図、第１４Ｕｉ！Ｉ、第１
５図、第１６図に示される例にそれぞれ対応するもので
あって、ショックアブソーバ１１の連結構造はそれぞれ
の例に同じである。又、第２８図に示される例は前記第
１実施例に係る第１図に示される構成を本第３実施例に
対して適用したものである。第２９図はショックアブソ
ーバ１１をアクスルキャリア１６の上端の外方延出端と
車体フレーム３との間に介設した例を示す。

次に１本発明の第４実施例を第３０図及び第３１図に基
づいて説明する。尚、第３０図はｓ４実施例に係る懸架
装置を示す破断後面図、第３１図は同破断平面図であり
、これらの図においても前記第１実施例を示す第１図及
び第２図に示したと同一要素には同一符号を付している
。

本実施例では、前記第２実施例と同様にアッパーアーム
４とアクスルキャリア１６を車体の＃Ｊ側に延出する１
本アーム状に底形しているか、両者を、その長さ方向（
軸方向）か車幅方向に一致する軸２３て上下方向に揺動
自在に連結している。

尚、本実施例においても前記第２実施例と同様に軸２３
部分には十分に高い剛性か確保されており、単一の軸２
３で連結してもアッパーアーム４とアクスルキャリア１
６の上下方向の揺動が正確になされ得るようになってい
る。又、アッパーアーム４とアクスルキャリア１６を車
体の後備（第３１図の下側）に延出する１本アーム状に
底形してもよい。

而して、本第４実施例の変形例も前記１ｓ２実施例のそ
れと同様に種々考えられる。

ところで、図示しないが、前記第２実施例と第４実施例
の中間の態様として、軸２３をその長さ方向（軸方向）
が車体の前後方向に対して右回り或いは左回りに所定角
度（例えば、４５°）をなすように配置することが考え
られる。又、前記第３実施例において、つまり軸２３部
を前輪２の上方に位置させた状態で、軸２３を上記と同
様にその長さ方向（軸方向）か車体の前後方向に対して
右回り或いは左回りに所定角度（例えば、４５°）をな
すように配置する態様か考えられる。

（発明の効果） 以上の説明て明らかな如く、本発明によれば、上下に配
されるアッパーアームとロアーアーム及びこれらアッパ
ーアームとロアーアームの各一端を回動自在に連結する
アクスルキャリアを含んで構成される車両の懸架装置に
おいて、前記アッパーアームの一端を車体フレームに全
ての方向に回動自在に１点で枢着し、該アッパーアーム
の他端と前記アクスルキャリアの一端とを上下方向に揺
動自在に連結するとともに、該アクスルキャリアの他端
と前記ロアーアームの一端とを全ての方向に回動自在に
連結し、該ロアーアームの他端を車体フレームに上下方
向に揺動自在に枢着したため、当該懸架装置の車体フレ
ームに対する組付性及び組付精度の向上を図ることかて
きるとともに、該懸架装置を操舵輪側に用いた場合には
、操舵輪の接地性をハンドル切れ角の全範囲に亘って高
く保つことができるという効果か得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例に係る懸架装置を示す破！
Ｉｉ後面図、第２図は同破断平面図、第３図は第１図の
矢視Ａ方向の図、第４図は第１図のＩＶ−ｆｆ線断面図
、第５図及び第６図は第１実施例の変形例を示す模式図
、１４７図は本発明の第２実施例に係る懸架装置を示す
破断後面図、第８図は同破断平面図、第９図乃至第１７
図は第２実施例の変形例を示す模式図、第１８図は本発
明の第３実施例に係る懸架装置を示す破断後面図、第１
９図は同破断平面図、第２０図乃至第２９図は第３実施
例の変形例を示す模式図、第３０図は本発明の第４実施
例に係る懸架装置を示す破断後面図、第３１図は同破断
平面図である。 １・・・懸架装置、３・・・車体フレーム、４・・・ア
ッパーアーム、６・・・ロアーアーム、１６・・・アク
スルキャリア。 第２図 ＩＯ 第３図 第４図 第５図 第６図 第９図 第１０図 第１１図 第１３図 第１４図 第１５図 第１６図 第１７図 第１９図 第２０図 第３１図 第２１図 第ヱ図 椙Ｂ図 第２６図 第２Ｓ図 第２４図 第る図 第２７図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 上下に配されるアッパーアームとロアーアーム及びこれ
   らアッパーアームとロアーアームの各一端を回動自在に
   連結するアクスルキャリアを含んで構成される車両の懸
   架装置において、前記アッパーアームの一端を車体フレ
   ームに全ての方向に回動自在に１点で枢着し、該アッパ
   ーアームの他端と前記アクスルキャリアの一端とを上下
   方向に揺動自在に連結するとともに、該アクスルキャリ
   アの他端と前記ロアーアームの一端とを全ての方向に回
   動自在に連結し、該ロアーアームの他端を車体フレーム
   に上下方向に揺動自在に枢着したことを特徴とする車両
   の懸架装置。