JPH03231011A - 車輌の操舵輪用サスペンション - Google Patents
車輌の操舵輪用サスペンションInfo
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- JPH03231011A JPH03231011A JP2784890A JP2784890A JPH03231011A JP H03231011 A JPH03231011 A JP H03231011A JP 2784890 A JP2784890 A JP 2784890A JP 2784890 A JP2784890 A JP 2784890A JP H03231011 A JPH03231011 A JP H03231011A
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- 239000003381 stabilizer Substances 0.000 claims abstract description 27
- 230000005489 elastic deformation Effects 0.000 claims description 6
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- HCHKCACWOHOZIP-UHFFFAOYSA-N Zinc Chemical compound [Zn] HCHKCACWOHOZIP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000008676 import Effects 0.000 description 1
- 239000011701 zinc Substances 0.000 description 1
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- ONSIBMFFLJKTPT-UHFFFAOYSA-L zinc;2,3,4,5,6-pentachlorobenzenethiolate Chemical compound [Zn+2].[S-]C1=C(Cl)C(Cl)=C(Cl)C(Cl)=C1Cl.[S-]C1=C(Cl)C(Cl)=C(Cl)C(Cl)=C1Cl ONSIBMFFLJKTPT-UHFFFAOYSA-L 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
- B60G21/0551—Mounting means therefor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/144—Independent suspensions with lateral arms with two lateral arms forming a parallelogram
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/44—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions steerable
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、スタビライザを備えた車輌のサスペンション
に係り、更に詳細には操舵輪用のサスペンションに係る
。
に係り、更に詳細には操舵輪用のサスペンションに係る
。
［従来の技術］
自動車等の車輌の操舵輪用のサスペンションの一つとし
て、例えば特公昭５２−９８８９号公報に記載されてい
る如く、車輪を回転可能に支持するキャリアと、実質的
に車輌の前後方向に隔置され外端にてキャリアに枢着さ
れ内端にて車体に枢支された一対のコントロールアーム
とを含み、車輌の上方より見て二つのコントロールアー
ムの両端の枢点を結ぶ直線の交点によりキングピン軸の
位置が決定されるよう構成されたサスペンションか既に
知られている。
て、例えば特公昭５２−９８８９号公報に記載されてい
る如く、車輪を回転可能に支持するキャリアと、実質的
に車輌の前後方向に隔置され外端にてキャリアに枢着さ
れ内端にて車体に枢支された一対のコントロールアーム
とを含み、車輌の上方より見て二つのコントロールアー
ムの両端の枢点を結ぶ直線の交点によりキングピン軸の
位置が決定されるよう構成されたサスペンションか既に
知られている。
かかるサスペンションに於ては、コントロールアームの
長さに拘りなくキングピン軸を設定することができ、従
って操舵終了時のハンドルの戻り力を決定するキャスタ
トレール、即ちキングピン軸と路面との交点と車輪の接
地点との間の距離も比較的自由に設定することができる
。
長さに拘りなくキングピン軸を設定することができ、従
って操舵終了時のハンドルの戻り力を決定するキャスタ
トレール、即ちキングピン軸と路面との交点と車輪の接
地点との間の距離も比較的自由に設定することができる
。
［発明が解決しようとする課題］
しかしキャスタトレールはハンドルの戻り力にのみ影響
するものではなく、車輌の操縦安定性にも影響し、一般
に、ハンドルの戻り性により定まるキャスタトレールの
適正値は操縦安定性により定まるキャスタトレールの適
正値よりも大きい。
するものではなく、車輌の操縦安定性にも影響し、一般
に、ハンドルの戻り性により定まるキャスタトレールの
適正値は操縦安定性により定まるキャスタトレールの適
正値よりも大きい。
従って上述の如き従来の操舵輪用のサスペンションに於
ては、ハンドルの戻り性を重視すると操縦安定性が悪化
し、逆に操縦安定性を重視するとノ＼ントルの戻り性か
悪化し、そのため操縦安定性及びＩ＼ンドルの戻り性を
共に向上させることか困難である。
ては、ハンドルの戻り性を重視すると操縦安定性が悪化
し、逆に操縦安定性を重視するとノ＼ントルの戻り性か
悪化し、そのため操縦安定性及びＩ＼ンドルの戻り性を
共に向上させることか困難である。
本発明は、従来の操舵輪用のサスペンションに於ける上
述の如き問題に鑑み、自動車等の車輌に従来より組込ま
れているスタビライザの反力を有効に利用して、操縦安
定性を悪化することなくノ蔦ンドルの戻り性を向上させ
得るよう改良された操舵輪用サスペンションを提供する
ことを目的としている。
述の如き問題に鑑み、自動車等の車輌に従来より組込ま
れているスタビライザの反力を有効に利用して、操縦安
定性を悪化することなくノ蔦ンドルの戻り性を向上させ
得るよう改良された操舵輪用サスペンションを提供する
ことを目的としている。
［課題を解決するための手段］
上述の如き目的は、本発明によれば、弾性変形部と該弾
性変形部の両端にこれと一体に設けられたアーム部とよ
りなるスタビライザを備えた車輌の操舵輪用サスペンシ
ョ〕・にして、車輪を回転可能に支持するキャリアと５
．実質的に車輌の前後方向に隔置され外端にて前記キャ
リアに枢着され内端にて車体に枢支された一対のコント
ロールアームと、上端にて前記スタビライザのアーム部
に枢着され下端にて一方のコントロールアームに枢着さ
れた接続リンクとを含み、前記接続リンクの上端の枢点
はその下端の枢点よりも車輌の後方に位置する操舵輪用
サスペンションによって達成される。
性変形部の両端にこれと一体に設けられたアーム部とよ
りなるスタビライザを備えた車輌の操舵輪用サスペンシ
ョ〕・にして、車輪を回転可能に支持するキャリアと５
．実質的に車輌の前後方向に隔置され外端にて前記キャ
リアに枢着され内端にて車体に枢支された一対のコント
ロールアームと、上端にて前記スタビライザのアーム部
に枢着され下端にて一方のコントロールアームに枢着さ
れた接続リンクとを含み、前記接続リンクの上端の枢点
はその下端の枢点よりも車輌の後方に位置する操舵輪用
サスペンションによって達成される。
［発明の作用］
周知の如く、車輌の旋回時には車体のロールに起因して
旋回外輪はバウンドし、逆に旋回内輪はリバウンドし５
．これによりスタビライザの弾性変形部か接続リンク及
びアーム部を介して弾性変形され、車体のロールを抑制
する反力が発生する。
旋回外輪はバウンドし、逆に旋回内輪はリバウンドし５
．これによりスタビライザの弾性変形部か接続リンク及
びアーム部を介して弾性変形され、車体のロールを抑制
する反力が発生する。
上述の如き構成によれば、コントロールアームは実質的
に車輌の前後方向に隔置され外端にてキャリアに枢着さ
れ内端にて車体に枢支された一対のア・−ムよりなって
いるので、車輌の旋回時には旋回外輪側のコントロール
アームは車体に対し相対的に後方へ枢動し、逆に旋回内
輪側のコントロールアームは車体に対し相対的に前方へ
枢動する。
に車輌の前後方向に隔置され外端にてキャリアに枢着さ
れ内端にて車体に枢支された一対のア・−ムよりなって
いるので、車輌の旋回時には旋回外輪側のコントロール
アームは車体に対し相対的に後方へ枢動し、逆に旋回内
輪側のコントロールアームは車体に対し相対的に前方へ
枢動する。
また上端にてスタビライザのアーム部に枢着され下端に
て一方のコントａ−ルアームに枢着された接続リンクの
上端の枢点はその下端の枢点よりも車輌の後方に位置し
ている。従って接続リンクは旋回外輪側に於ては上端の
枢点の周りに後方へ枢動し、旋回内輪側に於ては上端の
枢点の周りに前方へ枢動し、スタビライザの弾性変形部
の弾性変形量を増大し、これによりスタビライザの反力
が増大する。
て一方のコントａ−ルアームに枢着された接続リンクの
上端の枢点はその下端の枢点よりも車輌の後方に位置し
ている。従って接続リンクは旋回外輪側に於ては上端の
枢点の周りに後方へ枢動し、旋回内輪側に於ては上端の
枢点の周りに前方へ枢動し、スタビライザの弾性変形部
の弾性変形量を増大し、これによりスタビライザの反力
が増大する。
スタビライザの反力は旋回外輪側に於ては圧縮応力とし
て旋回内輪側に於ては引張り応力として接続リンクに作
用する。上述の如く、接続リンクの上端の枢点はその下
端の枢点よりも車輌の後方に位置しているので、スタビ
ライザの反力は旋回外輪側に於ては接続リンクを介して
コントロールアームを前方へ付勢し、旋回内輪側に於て
は接続リンクを介してコントロールアームを後方へ付勢
Ｌ、これによりハンドルをニュートラル位置へ戻す力が
発生される。
て旋回内輪側に於ては引張り応力として接続リンクに作
用する。上述の如く、接続リンクの上端の枢点はその下
端の枢点よりも車輌の後方に位置しているので、スタビ
ライザの反力は旋回外輪側に於ては接続リンクを介して
コントロールアームを前方へ付勢し、旋回内輪側に於て
は接続リンクを介してコントロールアームを後方へ付勢
Ｌ、これによりハンドルをニュートラル位置へ戻す力が
発生される。
以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。
に説明する。
［実施例］
第１図は右前輪用のダブルウィツシュボーン式フロント
サスペンションとして構成された本発明による操舵輪用
サスペンシヨンの一つの実施例を示す平面図、第２図及
び第３図はそれぞれ第１図に示された実施例を車輌の後
方及びインボード側より見た正面図及び側面図である。
サスペンションとして構成された本発明による操舵輪用
サスペンシヨンの一つの実施例を示す平面図、第２図及
び第３図はそれぞれ第１図に示された実施例を車輌の後
方及びインボード側より見た正面図及び側面図である。
これらの図に於て、１０は軸受部１０ａにて車輪１２を
回転可能に支持するキャリアを示している。キャリア１
０は軸受部より互いに反対方向に延在するアッパアーム
部１０ｂ及びロアアーム部１０ｃと、これらのアーム部
を横切る方向に延在するナックルアーム１０ｄとを一体
に有している。
回転可能に支持するキャリアを示している。キャリア１
０は軸受部より互いに反対方向に延在するアッパアーム
部１０ｂ及びロアアーム部１０ｃと、これらのアーム部
を横切る方向に延在するナックルアーム１０ｄとを一体
に有している。
アッパアーム部１０ｂの先端にはジヨイント１４が設け
られており、該ジヨイントによりアッパコントロールア
ーム１６のアウトボード側の端部か枢着されている。図
示の実施例に於ては、アッパコントロールアーム１６は
Ａ型アームてあり、そのインボード側の端部に於て二つ
のジヨイント１８及び２０により車体２２に枢支されて
いる。
られており、該ジヨイントによりアッパコントロールア
ーム１６のアウトボード側の端部か枢着されている。図
示の実施例に於ては、アッパコントロールアーム１６は
Ａ型アームてあり、そのインボード側の端部に於て二つ
のジヨイント１８及び２０により車体２２に枢支されて
いる。
ロアアーム部］Ｏｃの先端には二つの７ヨイント２４及
び２６か設けられでおり、これらの、゛ヨイントにより
それぞれフロシトロアコシトロールアーム２８及びリヤ
ロアコノトロールアーム３０のアウトホード側の端部か
枢着されている。これらのロアコレトロールアームは実
質的に車輪の前後方向に互いに隔置さねでおり、インポ
ート方向へ向かうにつれて互いに離れる方向へ延在して
いる。更にこれらのロアコントロールアーム２８及び３
ＣＩはインホード側の端部に於てそれぞれジヨイント
３２及び３４により車体２２に枢支されている。
び２６か設けられでおり、これらの、゛ヨイントにより
それぞれフロシトロアコシトロールアーム２８及びリヤ
ロアコノトロールアーム３０のアウトホード側の端部か
枢着されている。これらのロアコレトロールアームは実
質的に車輪の前後方向に互いに隔置さねでおり、インポ
ート方向へ向かうにつれて互いに離れる方向へ延在して
いる。更にこれらのロアコントロールアーム２８及び３
ＣＩはインホード側の端部に於てそれぞれジヨイント
３２及び３４により車体２２に枢支されている。
またナックルアーム１． Ｏｄの先端にはジヨイント３
６か設けられており、該ジヨイントによりタイロッド３
８のアウトホード側の端部か枢着されている。タイロッ
ド３８のインボート側の端部はジヨイント４０により図
に於ては略図的に示されたステアリング装置４２のラッ
クバ−４４の先端に枢着されている。周知の如く、ステ
アリング装置４２はドライバにより操作されるハンドル
４６の回転かステアリングシャフト４８を介してギアボ
ックス５０へ伝達され、ギアボックス５０により往復動
に変換されてラックバー４４へ伝達されるようになって
いる。
６か設けられており、該ジヨイントによりタイロッド３
８のアウトホード側の端部か枢着されている。タイロッ
ド３８のインボート側の端部はジヨイント４０により図
に於ては略図的に示されたステアリング装置４２のラッ
クバ−４４の先端に枢着されている。周知の如く、ステ
アリング装置４２はドライバにより操作されるハンドル
４６の回転かステアリングシャフト４８を介してギアボ
ックス５０へ伝達され、ギアボックス５０により往復動
に変換されてラックバー４４へ伝達されるようになって
いる。
更に図示の実施例に於ては、リャロアコントロルアーム
３０にはジヨイント５２か設けられており、該ジヨイン
トにより接続ジンク５４の下端か枢着されている。接続
リンク５４の上端はジヨイント５６によりスタビライザ
５８のアーム部５８ａの先端に枢着されている。周知の
如く、スタビライザ５８は車輌の横方向に延在する弾性
変形部５８ｂと、該弾性変形部の両端にこれと一体に設
けられた一対のアーム部５８ａとよりなっており、車幅
方向に互いに隔置された一対のブラケット６０により弾
性変形部５８ｂにて車体２２に回転可能に取付けられて
いる。
３０にはジヨイント５２か設けられており、該ジヨイン
トにより接続ジンク５４の下端か枢着されている。接続
リンク５４の上端はジヨイント５６によりスタビライザ
５８のアーム部５８ａの先端に枢着されている。周知の
如く、スタビライザ５８は車輌の横方向に延在する弾性
変形部５８ｂと、該弾性変形部の両端にこれと一体に設
けられた一対のアーム部５８ａとよりなっており、車幅
方向に互いに隔置された一対のブラケット６０により弾
性変形部５８ｂにて車体２２に回転可能に取付けられて
いる。
尚、図には示されていないか、左前輪用のサスペンショ
ンも図示の右前輪用のサスペンションと同様に構成され
ている。
ンも図示の右前輪用のサスペンションと同様に構成され
ている。
図示の実施例に於ては、車輪〕２かバウンド、リバウン
ドすると、アッパコントロールアーム１６１コジヨイン
ト］８及び２０の中心を結ぶ軸線６２の周りに上下方向
に枢動し１、ロアコシトロールアーム２８及び３０はそ
れぞれジヨイント３２及び３４の周りに実質的に上下方
向に枢動する。特にロアコントロールアーム３０の上下
方向の枢動は接続リンク５４を介してスタビライザ５８
へ伝達され、その弾性変形部５８ｂか捩じられ、これに
より生じる反力が接続リンク５４を介してロアコントロ
ールアーム３０へ伝達される。
ドすると、アッパコントロールアーム１６１コジヨイン
ト］８及び２０の中心を結ぶ軸線６２の周りに上下方向
に枢動し１、ロアコシトロールアーム２８及び３０はそ
れぞれジヨイント３２及び３４の周りに実質的に上下方
向に枢動する。特にロアコントロールアーム３０の上下
方向の枢動は接続リンク５４を介してスタビライザ５８
へ伝達され、その弾性変形部５８ｂか捩じられ、これに
より生じる反力が接続リンク５４を介してロアコントロ
ールアーム３０へ伝達される。
また図示の如く、キングピン軸６４はアッパコントロー
ルアーム１６のアウトボード側のジヨイント１４の中心
と、第１図で見てロアコントロールアーム２８の両端の
ジヨイント２４及び３２の中心を結ぶ直線６６とロアコ
ントロールアーム３０の両端のジヨイント２６及び３４
の中心を結ぶ直線６８との交点７０とにより郭定される
。従ってキャスタトレールは車輪の路面７２との接点Ｐ
Ｗとキングピン軸６４と路面との交点Ｐｋとの間の距＃
Ｃであり、車輌の旋回時にはキャリア１０及び車輪１２
はキングピン軸６４の周りに運動する。
ルアーム１６のアウトボード側のジヨイント１４の中心
と、第１図で見てロアコントロールアーム２８の両端の
ジヨイント２４及び３２の中心を結ぶ直線６６とロアコ
ントロールアーム３０の両端のジヨイント２６及び３４
の中心を結ぶ直線６８との交点７０とにより郭定される
。従ってキャスタトレールは車輪の路面７２との接点Ｐ
Ｗとキングピン軸６４と路面との交点Ｐｋとの間の距＃
Ｃであり、車輌の旋回時にはキャリア１０及び車輪１２
はキングピン軸６４の周りに運動する。
次に第４図及び第５図を参照して実施例の作動について
説明する。尚これらの図に於て、実線は直進状態を示し
ており、仮想線は左旋回状態を示している。
説明する。尚これらの図に於て、実線は直進状態を示し
ており、仮想線は左旋回状態を示している。
第４図及び第５図に於て、車輌が左旋回するものと仮定
すると、キャリア１０及び車輪１２はキングピン軸６４
の周りに第４図で見て反時計廻り方向に回転し、ジヨイ
ント２４及び２６はそれぞれ２４′及び２６′へ移動す
る。従ってコントロールアーム２８及び３０はそれぞれ
ジヨイント３２及び３４の周りに時計廻り方向へ枢動し
、これによりジヨイント５２は車輌の後方へ変位する。
すると、キャリア１０及び車輪１２はキングピン軸６４
の周りに第４図で見て反時計廻り方向に回転し、ジヨイ
ント２４及び２６はそれぞれ２４′及び２６′へ移動す
る。従ってコントロールアーム２８及び３０はそれぞれ
ジヨイント３２及び３４の周りに時計廻り方向へ枢動し
、これによりジヨイント５２は車輌の後方へ変位する。
従ってジヨイント５６は接続リンク５４により上方へ駆
動され、これによりスタビライザ５８のア−ム部５８ａ
が弾性変形部５８ｂの周りに枢動され、弾性変形部がね
しりにより弾性変形される。
動され、これによりスタビライザ５８のア−ム部５８ａ
が弾性変形部５８ｂの周りに枢動され、弾性変形部がね
しりにより弾性変形される。
かくして生じるスタビライザの反力は接続リンク５４及
びジヨイント５２を介してロアコントロールアーム３０
へ伝達される。
びジヨイント５２を介してロアコントロールアーム３０
へ伝達される。
コントロールアーム３０へ伝達されるスタビライザの反
力をＦとし、その垂直成分及び水平成分をそれぞれＦｖ
、Ｆｈとすると、成分Ｆｖはコントロールアーム３０を
ジヨイント３４の周りに下方へ枢動付勢して車体のロー
ルを抑制し低減する圧縮応力として作用する。−力成分
Ｆｈはコントロールアーム３０をジヨイント３４の周り
に反時計廻り方向へ枢動付勢する圧縮応力として作用し
、これによりキャリア１０及び車輪１２かキングピン軸
６４の周りに第４図で見て時計廻り方向へ付勢される。
力をＦとし、その垂直成分及び水平成分をそれぞれＦｖ
、Ｆｈとすると、成分Ｆｖはコントロールアーム３０を
ジヨイント３４の周りに下方へ枢動付勢して車体のロー
ルを抑制し低減する圧縮応力として作用する。−力成分
Ｆｈはコントロールアーム３０をジヨイント３４の周り
に反時計廻り方向へ枢動付勢する圧縮応力として作用し
、これによりキャリア１０及び車輪１２かキングピン軸
６４の周りに第４図で見て時計廻り方向へ付勢される。
この力はナックルアーム１０ｄ及びタイロッド３８を介
してラックパー４４へ伝達され、更にはギヤボックス５
０及びステアリングシャフト４８を介してハンドル４６
へ伝達され、これによりハンドルをそのニュートラル位
置へ戻すよう作用する。
してラックパー４４へ伝達され、更にはギヤボックス５
０及びステアリングシャフト４８を介してハンドル４６
へ伝達され、これによりハンドルをそのニュートラル位
置へ戻すよう作用する。
尚旋回内輪に於ては、ジヨイント５２が車輌の前方へ変
位するので、スタビライザの反力の水平成分は引張り応
力さしてコントロールアーム３゜を後方へ付勢し、これ
によりハンドルをそのニュートラル位置へ戻すよう作用
する。また車輌の旋回に伴ない車体のロールが発生する
と、旋回外輪側に於ては車輪のバウンドによりジヨイン
ト５２は上方へ変位し、逆に旋回内輪側に於ては車輪の
リバウンドによりジヨイント５２は下方へ変位するので
、スタビライザの反力が増大し、上述の作用か増強され
る。
位するので、スタビライザの反力の水平成分は引張り応
力さしてコントロールアーム３゜を後方へ付勢し、これ
によりハンドルをそのニュートラル位置へ戻すよう作用
する。また車輌の旋回に伴ない車体のロールが発生する
と、旋回外輪側に於ては車輪のバウンドによりジヨイン
ト５２は上方へ変位し、逆に旋回内輪側に於ては車輪の
リバウンドによりジヨイント５２は下方へ変位するので
、スタビライザの反力が増大し、上述の作用か増強され
る。
以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はかかる実施例に限定されるものではな
く、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能である
ことは当業者にとって明らかであろう。
したが、本発明はかかる実施例に限定されるものではな
く、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能である
ことは当業者にとって明らかであろう。
例えば上述の実施例に於ては、スタビライザのアーム部
は接続リンクを介してリヤロアコントロール７−４３０
に連結されているが、フロントロアコントロールアーム
２８に連結されてもよい。
は接続リンクを介してリヤロアコントロール７−４３０
に連結されているが、フロントロアコントロールアーム
２８に連結されてもよい。
また上述の実施例に於ては本発明のサスペンションはダ
ブルウィツシュボーン式フロントサスペンションとして
構成されているが、キャリアのアッハアーム部１０ｂ及
びアッパコントロールアーム１６を下端にてキャリアの
軸受部１０ａと剛固に連結され上端にて車体に枢着され
たマクファーソンストラットに置換えることにより、マ
クファーソンストラット式サスペンションとして構成さ
れてもよい。
ブルウィツシュボーン式フロントサスペンションとして
構成されているが、キャリアのアッハアーム部１０ｂ及
びアッパコントロールアーム１６を下端にてキャリアの
軸受部１０ａと剛固に連結され上端にて車体に枢着され
たマクファーソンストラットに置換えることにより、マ
クファーソンストラット式サスペンションとして構成さ
れてもよい。
［発明の効果］
以上の説明より明らかである如く、本発明によれば、接
続リンクの上端の枢点はその下端の枢点よりも車輌の後
方に位置しているので、スタビライザの反力は旋回外輪
側に於ては圧縮応力として接続リンクを介してコントロ
ールアームを前方へ付勢し、旋回内輪側に於ては引張り
応力として接続リンクを介してコントロールアームを後
方へ付勢し、これによりハンドルをニュートラル位置へ
戻す作用をなす。
続リンクの上端の枢点はその下端の枢点よりも車輌の後
方に位置しているので、スタビライザの反力は旋回外輪
側に於ては圧縮応力として接続リンクを介してコントロ
ールアームを前方へ付勢し、旋回内輪側に於ては引張り
応力として接続リンクを介してコントロールアームを後
方へ付勢し、これによりハンドルをニュートラル位置へ
戻す作用をなす。
従ってキングピン軸の位置を決定する一対のコントロー
ルアームの位置に関係なく、従ってキングピン軸により
決定されるキャスタトレールに関係なくハンドルの戻り
性を設定する二とかでき、これにより操縦安定性を悪化
することなくハンドルの戻り性を向上させることができ
る。
ルアームの位置に関係なく、従ってキングピン軸により
決定されるキャスタトレールに関係なくハンドルの戻り
性を設定する二とかでき、これにより操縦安定性を悪化
することなくハンドルの戻り性を向上させることができ
る。
第１図は右前輪用のダブルウィツシュボーン式フロント
サスペンションとして構成された本発明による操舵輪用
サスペンションの一つの実施例を示す平面図、第２図及
び第３図はそれぞれ第１図に示された実施例を車輌の後
方及びインボード側より見た正面図及び側面図、第４図
及び第５図は第１図乃至第３図に示された実施例の作動
を示すそれぞれ第１図、第３図に対応する説明図である
。 １０・・・キャリア、１２・・・車輪、１４・・・ジヨ
イント、１６・・・アッパコントロールアーム、１８．
２０・・・ジヨイント、２２・・・車体 ２４．２６・
・・ジヨイント、２８・・・フロントロアコントロール
アーム。 ３０・・・リヤロアコントロールアーム、３２．３４、
３６・ ジヨイント、３，８・・・タイロッド、４０・
・・ジヨイント、４２・・・ステアリング装置、４４・
−ラッ’）バー ４６・・ハンドル、４８・・ステア
リングシャフト ５０・・ギアボックス ５２・・・ジ
ヨイント５ ＝４ 接続リンク、５６．−・ジヨイン
ト１５８・・スタビライザ ６０・・・ブラケット ６
４・キングピン軸 特 許 出 願 人 トヨタ自動車株式会針代
理 人 弁理士 明石 昌毅第 図 １０・・キャリア １６・・アッパコントロールアーム ２８．３０・・ロアコントロールアーム４６・・ハンド
ル ５４・・接続リンク ５８・・スタビライザ 第 図 １０・・キャリア １６・・アッパコントロールアーム ２８．３０ｎＯアコントロールアーム ５４・・接続リンク ５８・・スタビライザ 第 図 １０・・キャリア １６・・アッパコントロールアーム ２８．３０・・ロアフン１−ｏ−ルアーム５４・・接続
リンク ５８・・スタピライザ
サスペンションとして構成された本発明による操舵輪用
サスペンションの一つの実施例を示す平面図、第２図及
び第３図はそれぞれ第１図に示された実施例を車輌の後
方及びインボード側より見た正面図及び側面図、第４図
及び第５図は第１図乃至第３図に示された実施例の作動
を示すそれぞれ第１図、第３図に対応する説明図である
。 １０・・・キャリア、１２・・・車輪、１４・・・ジヨ
イント、１６・・・アッパコントロールアーム、１８．
２０・・・ジヨイント、２２・・・車体 ２４．２６・
・・ジヨイント、２８・・・フロントロアコントロール
アーム。 ３０・・・リヤロアコントロールアーム、３２．３４、
３６・ ジヨイント、３，８・・・タイロッド、４０・
・・ジヨイント、４２・・・ステアリング装置、４４・
−ラッ’）バー ４６・・ハンドル、４８・・ステア
リングシャフト ５０・・ギアボックス ５２・・・ジ
ヨイント５ ＝４ 接続リンク、５６．−・ジヨイン
ト１５８・・スタビライザ ６０・・・ブラケット ６
４・キングピン軸 特 許 出 願 人 トヨタ自動車株式会針代
理 人 弁理士 明石 昌毅第 図 １０・・キャリア １６・・アッパコントロールアーム ２８．３０・・ロアコントロールアーム４６・・ハンド
ル ５４・・接続リンク ５８・・スタビライザ 第 図 １０・・キャリア １６・・アッパコントロールアーム ２８．３０ｎＯアコントロールアーム ５４・・接続リンク ５８・・スタビライザ 第 図 １０・・キャリア １６・・アッパコントロールアーム ２８．３０・・ロアフン１−ｏ−ルアーム５４・・接続
リンク ５８・・スタピライザ
Claims (1)
- 弾性変形部と該弾性変形部の両端にこれと一体に設けら
れた一対のアーム部とよりなるスタビライザを備えた車
輌の操舵輪用サスペンションにして、車輪を回転可能に
支持するキャリアと、実質的に車輌の前後方向に隔置さ
れ外端にて前記キャリアに枢着され内端にて車体に枢支
された一対のコントロールアームと、上端にて前記スタ
ビライザのアーム部に枢着され下端にて一方のコントロ
ールアームに枢着された接続リンクとを含み、前記接続
リンクの上端の枢点はその下端の枢点よりも車輌の後方
に位置する操舵輪用サスペンション。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2784890A JPH03231011A (ja) | 1990-02-07 | 1990-02-07 | 車輌の操舵輪用サスペンション |
| EP91101156A EP0441228A1 (en) | 1990-02-07 | 1991-01-29 | Suspension for steering vehicle wheel improved in connection of stabilizer |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2784890A JPH03231011A (ja) | 1990-02-07 | 1990-02-07 | 車輌の操舵輪用サスペンション |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03231011A true JPH03231011A (ja) | 1991-10-15 |
Family
ID=12232338
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2784890A Pending JPH03231011A (ja) | 1990-02-07 | 1990-02-07 | 車輌の操舵輪用サスペンション |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0441228A1 (ja) |
| JP (1) | JPH03231011A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001277828A (ja) * | 2000-03-29 | 2001-10-10 | Nissan Motor Co Ltd | フロントサスペンション装置 |
| JP2010132176A (ja) * | 2008-12-05 | 2010-06-17 | Nissan Motor Co Ltd | 操舵輪用サスペンション装置 |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5507510A (en) * | 1993-03-26 | 1996-04-16 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Multi-link type suspension system |
| GB9601104D0 (en) * | 1996-01-19 | 1996-03-20 | Jaguar Cars | Vehicle suspensions |
| DE102004003149B4 (de) * | 2004-01-21 | 2017-03-16 | Volkswagen Ag | Vierlenker-Einzelradaufhängung für eine Kraftfahrzeug-Hinterachsen |
| JP2009029254A (ja) | 2007-07-26 | 2009-02-12 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用フロントサスペンション装置 |
| ITUB20153575A1 (it) * | 2015-09-11 | 2017-03-11 | Fca Italy Spa | "Sospensione per una ruota sterzante di autoveicolo, con asse di sterzo semi-virtuale" |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4153272A (en) * | 1976-08-03 | 1979-05-08 | General Motors Corporation | Torsion rod stabilizer assemblies for vehicular steerable front wheels |
| FR2426585B1 (fr) * | 1978-05-24 | 1984-06-29 | Toyo Kogyo Co | Suspension de roue independante pour vehicule a moteur |
| JPS59143706A (ja) * | 1983-02-04 | 1984-08-17 | Nissan Motor Co Ltd | 独立懸架装置 |
| JPH0537683Y2 (ja) * | 1986-05-27 | 1993-09-24 | ||
| GB8906229D0 (en) * | 1989-03-17 | 1989-05-04 | Gkn Technology Ltd | Vehicle suspension systems |
-
1990
- 1990-02-07 JP JP2784890A patent/JPH03231011A/ja active Pending
-
1991
- 1991-01-29 EP EP91101156A patent/EP0441228A1/en not_active Ceased
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001277828A (ja) * | 2000-03-29 | 2001-10-10 | Nissan Motor Co Ltd | フロントサスペンション装置 |
| JP2010132176A (ja) * | 2008-12-05 | 2010-06-17 | Nissan Motor Co Ltd | 操舵輪用サスペンション装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0441228A1 (en) | 1991-08-14 |
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