JPS59143706A - 独立懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は独立懸架装置、特に、トーションバーを備え
た独立懸架装置に関する。

従来のトーションバーを用いた独立懸架装置としては、
例えば、第１図ａ、ｂに示すようなものがある。同図に
おいて、１１は図示しない車輪を支持するハブ、１２は
ハブ１１を回転自在に支持するナックル、１３はナック
ル１２とアッパアーム１４とを連結するボールジヨイン
トを示している。ハブ１１は、ボールジヨイント１３の
下方（紙面に対して鉛直下方）に配設された図示しない
自在継手、アクスル１５、ダクトカバー１６内に収納さ
れた図示しない自在継手およびディスクブレーキ装置が
設けられるディスクロータ１８を順次経て、図外の変速
機に接続している。

ナックル１２は、前述したようにその上端部ニホールジ
ョイント１３を介してアッパアーム１４が連結し、また
、その下端部には、図示しないポールジコイントを介し
てロアアームＩ９が連結している。アッパアーム１４は
、その図示しない他端が弾性体等を介して図外の車体へ
車体前後方向軸廻りの回動自在に連結している。ロアア
ーム１９は、略車幅方向へ延出する２本の第１、第２０
アアーム１９ａ、１９ｂを有し、これらの第１、第２０
アアーム１９ａ、１９ｂの端部には、中心軸が車体前後
方向（矢印）に延在する孔を有した円筒状部材２０．２
１がそれぞれ固着されている。これら円筒状部材２０．
２】の孔内にはトーションバー２２が車体前後方向に挿
通されている。

このトーションバー２２は、その車両前方の端部が一方
の円筒状部材２０ヘビス２３により相対回転を禁止され
て固定され、図示しない後方の端部が同様に車体へ固定
されている。さらに、これらの円筒状部材２０．２１は
その外周上に路面側から伝達する振動が車体側へ伝達す
ることを防止する略円筒状のゴムブツシュ２４．２５が
それぞれ嵌着し、車体に取付けられたブラケット２６．
２７が、これらゴムブツシュ２４．２５を介して各円筒
状部材２０．２１を車体へ回動自在に連結する。すなわ
ち、ロアアーム】９は、トーションバー２２を中心とし
た回動を自在に車体へ連結している。

このような独立懸架装置は、アッパアームＩ４およびロ
アアームＩ９と車体とが回動自在に連結されて、ナック
ル１２すなわち車輪を車体に対して上下方向の揺動自在
に支持し、また、車輪（ナックル１２）へ負荷される制
動力又は横抗力等の路面反力は、アッパアームＩ４およ
びロアアーム１９が支持し、また、上下方向荷重をも支
持するものである。

しかしながら、このような従来の独立懸架装置において
は、トーションバー２２か挿通された円筒状部材２０．
２１をロアアーム１９の車体中心側端部に固着し、さら
に、円筒状部材２０．２１を防振用のゴムブツシュ２４
．２５を介して車体へブラケット２６．２７により回動
自在に連結している。

このため、ブラケット２６．２７の外径寸法Ｄ（第１図
す参照）が必然的に大きくなり、このブラケット２６．
２７と路面との間の距離が小さなものとなっていた。し
たがって、車両が不整地等を走行するような場合、ある
いは車両の急制動又は急加速時に車体が前傾又は後傾し
たような場合、これらのブラケット２６．２７等′が路
面と干渉するおそれがあるという問題点があった。

さらに、このような従来の独立懸架装置においては、第
３図の破線で示すように、例えば車体後方へ作用する力
Ｆｏがナックル１２に負荷された場合、ロアアーム１９
の後方側の第２０アアーム１９ｂに固着された円筒状部
材２１とブラケット２７との連結点ＣＯには、比較的大
きな横方向（車幅方向）分力ｆＨが作用する。このため
円筒状部材２１とブラケット２７との間に介装されたゴ
ムブツシュ２５は車幅方向へ大きく変形してトー角を変
更し、その車両の旋回走行時等の操縦安定性を損なうと
いう問題点があった。

この発明はこのような従来の問題点に着目してなされた
もので、車幅方向の一端がナックルに連結するとともに
他端が車体へ車体前後方向に延在した仮想回動軸廻りの
回動自在に連結したサスペンションアームへ、中心軸を
前記回動軸と略一致させて車体前後方向に延在するとと
もに後端が車体へ固定されたトーションバー〇前端を前
記サスペンションアームと車体との連結位置後方で連結
するとともに、一端が前記トーションバーから車幅方向
に離間した位置で前記サスペンションアームに連結して
他端が該サスペンションアームとの連結位置より後方か
つ前記トーションバーから車幅方向に離間した位置で車
体へ連結するコンブレソションロンドを設けた独立懸架
装置を提供して、上記各問題点を解決することを目的と
している。

以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第２図ａ、ｂおよび第３図は、この発明の一実施例を示
す図である。

まず構成を説明すると、第２図ａ、ｂにおいて、３１は
アッパアーム、３２はロアアームを示し、これらアッパ
アーム３１およびロアアーム３２は略車幅方向に延在し
て、その車体外方側の端部が図示しない車輪（アクスル
）を回転自在に支持するナックル１２（第３図参照）に
連結している。すなわち、゛これらアーム３】、３２の
車体外方側の端部には、それぞれホールジヨイント３３
．３４の一端がポルト３５により固定されるとともに、
これらボールジヨイント３３．３４の他端がナックル１
２に固定され、アーム３１．３２とナックル１２とは回
動変位自在に連結する。

アッパアーム３１は、車幅方向で車体中心側へ延出した
２本のアーム３１ａ、３１　ｂををし、これらアーム３
１　ａ、３１　ｂの端部が、車体へ取付けられた取付ロ
ット３６へ回動自在に取付けられて、アッパアーム３】
は車体に対して回動自在に支持される。すなわち、各ア
ーム３１ａ、３１　ｂの端部には、中空孔が形成された
カラー３７．３８が固着され、このカラー３７．３８の
中空孔内に取付口・ノド３６が挿通したゴムブツシュ３
９を嵌入させている。

ロアアーム３２は、車幅方向の車・体外刃側の端部が、
該端部に固定されたボールジヨイント３４を介して図示
しないナックル１２に連結し、ナックルすなわちナック
ルに回転自在に支持された車輪を支持するとともに、車
体中心側の端部が、車体前後方向に設定された２つの連
結位置で車体およびコンプレッションロッド４０へ連結
する。すなわち、このロアアーム３２は、その車体中央
側端部の車体前方側に設定された連結位置に、車体中央
側へ延出する２本の腕部３２ａ、３２ｂが一体的に設け
られ、これら腕部３２ａ、３２ｂ間にロット４１を橋架
している。ロッド４１は、その中心軸Ｏが第２図すに示
すように、車体水平基準線Ｂに対して所定の傾き角（ア
ンチタイプ角）θをもって前傾するよう各腕部３２ａ、
３２ｂ間に橋架され、また、カラー４２および弾性体か
ら成るゴムブツシュ４３を介して車体に設けられたスリ
ーブ４４により嵌着されて、ロアアーム３２を車体へ仮
想回動中心軸○′　（口・７ド４１の中心軸０に略一致
）廻りの回動自在かつ揺動自在に支持している。

コンプレッションロット４０は、前記月動中心軸Ｏ′か
ら車体水平方向かつ車幅方向へ延在する仮想直線と回動
中心軸Ｏ′とにより定義される基準平面内で、回動中心
軸Ｏ′と所定の傾き角を有するよう略車体前後方向に配
設され、ロアアーム３２と車体とを連結している。すな
わち、コンブレソションロ・ノド４０は、前述のヨウに
−ｍ　がロアアーム３２ヘホルト３５により固定すれて
、他端が、前記回動中心軸０′より車幅方向の車体外方
側で、コンブレソションロ・ノド４０を挿通した２つの
ラバー４５．４６の間に、車体に設けられたブラケット
４７を挟着することにより、車体と連結している。これ
らラノ＼−４５，４６は、コンプレッションロット４０
の長手方向の９位にともない弾性変形自在で、コンプレ
ッションロッド４０すなわちロアアーム３２の一端を車
体へ弾性的に支持する。

また、ロアアーム３２の車幅方向の車体中ｌ已・側端部
には、トーションノＸ−４８の一端が固着している。こ
のトーションｉＸ−４８は、前述した基準平面内で、そ
の中心軸が前記回動中心軸Ｏ′と略一致するよう略車体
前後方向に、かつ、前記コンブレソションロ・ノド４０
と車体との連結点より車幅方向車体中心側へ離間した位
置で延在するよう配設され、その前端がロアアーム３２
へ後端（図示せず）が車体へ固定されている。すなわち
、第２図ａに示すように、トーションノ＼−４８の前端
には、ブラケ・ノド４９か固着されて該ブラケット４９
が腕部３２ｂにホルト３５で固定されて、ロアアーム３
２の回動中心軸Ｏ′廻りの回動変位にともない弾性的捩
り変形を生じる。

なお、５０は一端がロアアーム３２に枢着されて他端が
生体へ連結されたシヨ・ノクアブソーノ＼であり、この
ショソクアブソーノ勅０は車輪の車体に対する上下方向
振動を減衰する。

次に作用を説明する。

このよう”な独立懸架装置が装着された車両にあっては
、車両が走行する路面の起伏に応じて左右軸が独立して
上下方向に変位する。すなわち、このような独立懸架装
置にあっては、車輪を支持するアッパアーム３１および
ロアアーム３２が、それぞれ取付ロッド３６およびロッ
ド４１を介して車体に回動自在、かつ、ロアアーム３２
に作用するトーションバー４８の弾性力により車輪が路
面に弾着するよう支持されているため、各車輪が常時路
面に接触して車体を支える。

一方、通常、車両が起伏の大きい悪路を走行したような
場合、車体と路面との間の最小寸法を決定する要素であ
るトーションバー４８と車体との連結部、ロアアーム３
２と車体との連結部、ロアアーム３２とトーションバー
４８との連結部あるいはコンプレッションロット４０と
車体との連結部等が路面と干渉するおそれがある。しか
しながら、この独立懸架装置にあっては、ロアアーム３
２と車体との連結点およびロアアーム３２とトーション
バー４８との連結点を車体前後方向に離間させ、また、
ロアアーム３２と車体とをコンプレッションロット４０
を介して連結しコンプレッションロット４０と車体との
連結点をトーションバー４８から車幅方向に離間した・
位置に設定し、さらに、これらロアアーム３２、コンプ
レッションロッド４０およびトーションバー４８を車体
水乎基準線已に対して所定の角度θを有して前傾すると
ともに車幅方向に延在する基準平面内で配設している。

したがって、この独立懸架装置にあっては、前述した車
輪の支持機能を損なう事なく、これらの連結点に設けら
れるスリーブ４４あるいはラバー４５．４６等の径を比
較的小さく設定することが可能で路面から車体までの寸
法が大きくなるとともに、トーションバー４８のアンカ
一部の路面からの寸法が大きくなり、これらトーション
バー４８、スリーブ４４およびラバー４５．４６と路面
とが干渉するおそれが小さくなる。

次に、この独立懸架装置のロアアーム３２へ車輪と路面
との摩擦力等に起因した第３図の矢印に示すような車体
後方へ向かう力Ｆｏがナックル１２の作用点Ａから負荷
された場合、この方ＦＯは、コンプレッションロット４
０とブラケット４７との連結点Ｃにおいて力Ｆとして作
用し、コンプレッションロット４０の軸方向に作用する
分力Ｆ、と、コンプレッションロッド４０の軸方向に直
交する方向に作用する分力ＦＨと、を生じる。したがっ
て、このコンプレッションロット４０は、ロアアーム３
２とブラケット４７との間で分力Ｆｓ　により圧縮され
るとともに、ラバー４５．４６は分力ＦＨにより剪断力
を受ける。しかしながら、この分力ＦＨは、前述した従
来例で示した分力ｆ８　に比較しても小さいため、その
ラバー４５．４６の変形が小さく車輪のトー角の変化量
は少ない。すなわち、この独立懸架装置は、その車幅方
向の剛性が大きく走行時の車輪のトー角変化が微少であ
るため、この独立懸架装置を装着された車両は、良好な
操縦安定性を有する。

なお、本実施例で示した独立懸架装置は、アンチダイブ
角θが設けられているため、周知のように、制動時等の
車輪の動きの瞬間中心が後方かつ上方に設定され、制動
時等の車体の前傾現象を小さくすることが可能である。

以上説明してきたように、この発明によれば、車輪を回
転自在に支持する支゛持部材へ車幅方向の一端を連結す
るとともに、他端を略車体前後方向に延在する仮想回動
軸廻りの回動自在に車体へ連結したサスペンションアー
ムと、略車体前後方向に延在して中心軸が前記仮想回転
軸に略一致し、前端が前記サスペンションアームへ後端
が車体へ固定されて弾性的捩り変形可能なトーションバ
ーと、前記サスペンションアームヘ一端を連結するとと
もに、他端を該サスペンションアームとの連結位置より
後方かつ前記トーションバーから略車幅方向に離間した
位置で車体へ連結するコンプレッションロットと、を備
えたため、路面から車体までの地上高さが大きくなり、
車両の悪路走行時等に車体と路面とが干渉することを防
止できるという効果が得られる。

さらに、本実施例においては、サスペンションアームを
前記仮想回転軸が車体水平基準線に対して所定の傾き角
で前傾するよう車体へ連結するとともに、仮想回転軸お
よび仮想回転軸から略水平方向かつ車幅方向に延在する
仮想直線により定義される基準平面内に、ザスペンショ
ンアームおよびコンブレソションロッドを配設したため
、トーションバーのアンカ一部およびロアアームの車体
前後方向後端部の路面との干渉か一層防止されるととも
に、制動時等における車体の前傾量が小さくなるという
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図ａ、ｂは従来の独立懸架装置を示す図であり、第
１図ａは一部断面平面図、第１図すは第１図ａのＩ−Ｉ
線断面図である。第２図ａ、、ｂおよび第３図はこの発
明の一実施例にかかる独立懸架装置を示す図であり、第
２図ａは一部断面平面図、第２図すは側面図、第３図は
ロアリンクを示して作用を説明する模式図である。 １２−−−−−ナンクル、 ３１−−−−−アッパアーム・ ３２−−一ロアアーム、 ４０−−−−−コンプレンションロソ゛ト・４８−　−
トーションバー、 Ｏｒ−、−仮想回動軸、 Ｂ−−一−−車体水平基準線。 特許出願人　　　　　　日産自動車株式会社代理人弁理
士　有我軍一部

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪を回転自在に支持する支持部材へ車幅方向の
   一端を連結するとともに、他端を略車体前後方向に延在
   する仮想回動軸廻りの回動自在に車体へ連結したサスペ
   ンションアームと、略車体前後方向に延在して中心軸が
   前記仮想回転軸に略一致し、前端が前記ナスペンション
   アームへ後端が車体へ固定されて弾性的捩り変形可能な
   トーションバーと、前記サスペンションアームヘ一端を
   連結するとともに、他端を該サスペンションアームとの
   連結位置より後方かつ前記トーションバーから略車幅方
   向に離間した位置で車体へ連結するコンプレッションロ
   ッドと、を備えたことを特徴とする独立懸架装置。
2. （２）前記サスペンションアームは、前記仮想回動軸が
   車体水平基準線に対して所定の頭角で前傾するよう車体
   に連結されるとともに、前記車体水平基準線に対して所
   定の傾角を有した仮想回動軸と該仮想回動軸から略水平
   方向かつ車幅方向に延在する仮想直線とによ、り定義さ
   れる基準平面内に、前記サスペンションアームおよび前
   記コンプレッションロッドを配設したことを特徴とする
   特許請求の範囲第１項記載の独立懸架装置。