JPH0313364Y2 - - Google Patents
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- JPH0313364Y2 JPH0313364Y2 JP1984184785U JP18478584U JPH0313364Y2 JP H0313364 Y2 JPH0313364 Y2 JP H0313364Y2 JP 1984184785 U JP1984184785 U JP 1984184785U JP 18478584 U JP18478584 U JP 18478584U JP H0313364 Y2 JPH0313364 Y2 JP H0313364Y2
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- vehicle body
- trailing arm
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- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 14
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 125000006850 spacer group Chemical group 0.000 description 3
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
- 239000004575 stone Substances 0.000 description 2
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- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 1
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/051—Trailing arm twist beam axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/20—Semi-rigid axle suspensions
- B60G2200/21—Trailing arms connected by a torsional beam, i.e. twist-beam axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/14—Plastic spring, e.g. rubber
- B60G2202/142—Plastic spring, e.g. rubber subjected to shear, e.g. Neidhart type
- B60G2202/1424—Torsional
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/143—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
- B60G2204/4104—Bushings having modified rigidity in particular directions
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
- B60G2204/4106—Elastokinematic mounts
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/20—Constructional features of semi-rigid axles, e.g. twist beam type axles
- B60G2206/203—Constructional features of semi-rigid axles, e.g. twist beam type axles with outwardly bent trailing arms to increase the width of the support or wheelbase
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本考案は自動車の後輪懸架装置に関し、さらに
詳しくは後輪懸架装置の車体側への枢着部の構造
に関するものである。
詳しくは後輪懸架装置の車体側への枢着部の構造
に関するものである。
（従来技術）
従来より後輪の懸架装置として、実開昭58−
90814号公報に示される如く左右一対のトレーリ
ングアームと該一対のトレーリングアームを連結
するトーシヨンビームとから構成される略Ｈ字形
の懸架フレームを用いたトーシヨンビーム式後輪
懸架装置が知られている。
90814号公報に示される如く左右一対のトレーリ
ングアームと該一対のトレーリングアームを連結
するトーシヨンビームとから構成される略Ｈ字形
の懸架フレームを用いたトーシヨンビーム式後輪
懸架装置が知られている。
ところで、このようなトーシヨンビーム式後輪
懸架装置においては、トーシヨンビームの前端部
を車体に対して上下方向に揺動自在に枢着する場
合、該連結部に過度の弾性を有するブツシユを介
在せしめている。ところが、通常のブツシユは、
車体の前方側への変位及び後方側への変位に対し
て同一のバネ特性を有する如くそのバネ特性が設
定されているため、トレーリングアームと車体と
の連結部に負荷される荷重の方向及び大きさが自
動車の走行状態に応じて変化した場合、これに対
して十分に対応することができず、乗心地及び操
縦安定性という面において改善する余地があつ
た。
懸架装置においては、トーシヨンビームの前端部
を車体に対して上下方向に揺動自在に枢着する場
合、該連結部に過度の弾性を有するブツシユを介
在せしめている。ところが、通常のブツシユは、
車体の前方側への変位及び後方側への変位に対し
て同一のバネ特性を有する如くそのバネ特性が設
定されているため、トレーリングアームと車体と
の連結部に負荷される荷重の方向及び大きさが自
動車の走行状態に応じて変化した場合、これに対
して十分に対応することができず、乗心地及び操
縦安定性という面において改善する余地があつ
た。
（考案の目的）
本考案は上記従来技術の項で指摘した問題点を
改善しようとするものであつて、トーシヨンビー
ム式の後輪懸架装置を備えた自動車においてその
乗心地と操縦安定性の向上を図ることを目的とす
るものである。
改善しようとするものであつて、トーシヨンビー
ム式の後輪懸架装置を備えた自動車においてその
乗心地と操縦安定性の向上を図ることを目的とす
るものである。
（目的を達成するための手段）
本考案は上記の目的を達成するための手段とし
て、トレーリングアームと車体との連結部に介在
せしめられるブツシユのバネ特性を、該トレーリ
ングアームが車体前方側に変位する方向において
硬く、車体後方側に変位する方向において軟らか
くなるように設定したものである。
て、トレーリングアームと車体との連結部に介在
せしめられるブツシユのバネ特性を、該トレーリ
ングアームが車体前方側に変位する方向において
硬く、車体後方側に変位する方向において軟らか
くなるように設定したものである。
（作用）
本考案では上記の手段により、自動車の急加速
運転時あるいは自動車の走行途中において車輪が
石等の障害物に乗り上げた場合の如く車体とトレ
ーリングアームとの連結部に該トレーリングアー
ムを車体後方側に変位させるような衝撃荷重が作
用する状態においては、ブツシユの軟かいバネ特
性によつて上記衝撃的荷重が吸収緩和されそれだ
け自動車の後乗心地が向上せしめられ、またコー
ナリング走行の場合の如く旋回外輪側の車体とト
レーリングアームとの連結部に該トレーリングア
ームを車体後方側へ変位せしめるような荷重が作
用する状態においては、旋回内輪側の車体とトレ
ーリングアームとの連結部に該トレーリングアー
ムを車体前方側へ変位せしめるような荷重が作用
するが、上記旋回内輪側のトレーリングアームの
変位がブツシユの硬いバネ特性により抑制される
ため、後輪全体としてのトー角変化が可及的に抑
制されてその操縦安定性が向上せしめられること
になる。
運転時あるいは自動車の走行途中において車輪が
石等の障害物に乗り上げた場合の如く車体とトレ
ーリングアームとの連結部に該トレーリングアー
ムを車体後方側に変位させるような衝撃荷重が作
用する状態においては、ブツシユの軟かいバネ特
性によつて上記衝撃的荷重が吸収緩和されそれだ
け自動車の後乗心地が向上せしめられ、またコー
ナリング走行の場合の如く旋回外輪側の車体とト
レーリングアームとの連結部に該トレーリングア
ームを車体後方側へ変位せしめるような荷重が作
用する状態においては、旋回内輪側の車体とトレ
ーリングアームとの連結部に該トレーリングアー
ムを車体前方側へ変位せしめるような荷重が作用
するが、上記旋回内輪側のトレーリングアームの
変位がブツシユの硬いバネ特性により抑制される
ため、後輪全体としてのトー角変化が可及的に抑
制されてその操縦安定性が向上せしめられること
になる。
（実施例）
以下、第１図ないし第３図を参照して本考案の
好適な実施例を説明する。
好適な実施例を説明する。
（構成）
第３図には本考案実施例に係る前輪駆動式自動
車用の後輪懸架装置Ｚが示されている。この後輪
懸架装置Ｚは、いわゆるトレーリングアーム式懸
架装置であつて、車体（図示省略）の両側部にお
いてしかも車体前後方向に向けて配置される左右
一対のトレーリングアーム２を該一対のトレーリ
ングアーム２の中間部を相互に連結するトーシヨ
ンビーム３よりなる略Ｈ字形の懸架フレーム１を
有している。
車用の後輪懸架装置Ｚが示されている。この後輪
懸架装置Ｚは、いわゆるトレーリングアーム式懸
架装置であつて、車体（図示省略）の両側部にお
いてしかも車体前後方向に向けて配置される左右
一対のトレーリングアーム２を該一対のトレーリ
ングアーム２の中間部を相互に連結するトーシヨ
ンビーム３よりなる略Ｈ字形の懸架フレーム１を
有している。
トレーリングアーム２は、その車体前方側（矢
印Ｆ方向）に位置する前端部２ａを、後述するよ
うにブツシユ１２を介して車体に対して上下方向
に揺動自在（揺動軸線L1，L1）に枢着する一方、
車体の後方側（矢印Ｒ方向）に位置する後端部２
ｂに車輪５を回転自在に支持せしめるように構成
されている。
印Ｆ方向）に位置する前端部２ａを、後述するよ
うにブツシユ１２を介して車体に対して上下方向
に揺動自在（揺動軸線L1，L1）に枢着する一方、
車体の後方側（矢印Ｒ方向）に位置する後端部２
ｂに車輪５を回転自在に支持せしめるように構成
されている。
トレーリングアーム２の先端部２ａには、第１
図及び第２図に拡大図示する如く鍔付筒状のブツ
シユハウジング１１が、上記揺動軸線L1に沿う
方向に向けて取付けられている。又、このブツシ
ユハウジング１１内には、該ブツシユハウジング
１１に弾圧嵌入可能な外形寸法をもつた略厚肉円
筒状の胴部１２ａと該胴部１２ａの一端部に連続
して形成された円板状の鍔部１２ｂよりなるゴム
製のブツシユ１２が嵌装される。また、このブツ
シユ１２の軸心部には金属製のスペーサ１３が一
体的に取付けられている。
図及び第２図に拡大図示する如く鍔付筒状のブツ
シユハウジング１１が、上記揺動軸線L1に沿う
方向に向けて取付けられている。又、このブツシ
ユハウジング１１内には、該ブツシユハウジング
１１に弾圧嵌入可能な外形寸法をもつた略厚肉円
筒状の胴部１２ａと該胴部１２ａの一端部に連続
して形成された円板状の鍔部１２ｂよりなるゴム
製のブツシユ１２が嵌装される。また、このブツ
シユ１２の軸心部には金属製のスペーサ１３が一
体的に取付けられている。
さらに、このブツシユ１２は、その胴部１２ａ
の外周面上のしかもその軸心を径方向に挾んで対
向する２位置に一対の溝１５，１６をそれぞれ該
胴部１２ａの全長に亘つて形成している。この一
対の溝１５，１６のうち、一方の第１溝１５は、
曲率半径R1の円弧状溝底面１５ａを有し且つ円
周方向に角度α（この実施例においてはα＝60゜と
している）の開口幅（溝幅）をもつ直溝とされて
いる。これに対して、他方の第２溝１６は、上記
第１溝１５の曲率半径R1より適宜寸法だけ大き
い曲率半径R2の円弧状溝底面１６ａを有し、し
かも上記第１溝１５の開口幅角度αより大きい開
口幅角度β（この実施例ではβ＝90゜としている）
をもつ直溝とされている。
の外周面上のしかもその軸心を径方向に挾んで対
向する２位置に一対の溝１５，１６をそれぞれ該
胴部１２ａの全長に亘つて形成している。この一
対の溝１５，１６のうち、一方の第１溝１５は、
曲率半径R1の円弧状溝底面１５ａを有し且つ円
周方向に角度α（この実施例においてはα＝60゜と
している）の開口幅（溝幅）をもつ直溝とされて
いる。これに対して、他方の第２溝１６は、上記
第１溝１５の曲率半径R1より適宜寸法だけ大き
い曲率半径R2の円弧状溝底面１６ａを有し、し
かも上記第１溝１５の開口幅角度αより大きい開
口幅角度β（この実施例ではβ＝90゜としている）
をもつ直溝とされている。
トレーリングアーム２の先端部２ａを、車体側
に締着固定される車体取付ブラケツト４を介して
車体側に連結する場合には、該トレーリングアー
ム２のブツシユハウジング１１内に上記ブツシユ
１２を嵌装し、この状態で車体取付ブラケツト４
の左右一対の固定板７，７と上記ブツシユ１２と
を該ブツシユ１２のスペーサ１３内に貫通配置さ
れる枢支ボルト６によつて連結することにより行
なわれる（即ち、トレーリングアーム２と車体取
付ブラケツト４とはブツシユ１２を介して相互に
防振的に連結される）。
に締着固定される車体取付ブラケツト４を介して
車体側に連結する場合には、該トレーリングアー
ム２のブツシユハウジング１１内に上記ブツシユ
１２を嵌装し、この状態で車体取付ブラケツト４
の左右一対の固定板７，７と上記ブツシユ１２と
を該ブツシユ１２のスペーサ１３内に貫通配置さ
れる枢支ボルト６によつて連結することにより行
なわれる（即ち、トレーリングアーム２と車体取
付ブラケツト４とはブツシユ１２を介して相互に
防振的に連結される）。
この時、上記ブツシユ１２は、第２図に示す如
くその第１溝１５が車体前方側（即ち、トレーリ
ングアーム２の先端側、第２図において矢印Ｆ方
向）に、また第２溝１６が車体後方側（即ち、ト
レーリングアーム２の後端側、第２図において矢
印Ｒ方向）にそれぞれ向くようにトレーリングア
ーム２に対して位置決めされ且つ位置保持され
る。
くその第１溝１５が車体前方側（即ち、トレーリ
ングアーム２の先端側、第２図において矢印Ｆ方
向）に、また第２溝１６が車体後方側（即ち、ト
レーリングアーム２の後端側、第２図において矢
印Ｒ方向）にそれぞれ向くようにトレーリングア
ーム２に対して位置決めされ且つ位置保持され
る。
このように、ブツシユ１２の外周面上に形成さ
れる一対の溝１５，１６の大きさを相違させ且つ
そのブツシユハウジング１１への組付位置をそれ
ぞれ所定位置に規定することにより、該ブツシユ
１２は、トレーリングアーム２が車体に対して車
体前方側に相対変位する場合（以下の説明におい
ては前方変位という）と車体後方側に相対変位す
る場合（以下の説明においては後方変位という）
とでは異なるバネ特性をもつこととなる。即ち、
トレーリングアーム２の前方変位時には、ブツシ
ユハウジング１１の矢印Ｆ方向へのわずかな変位
により該ブツシユハウジング１１の内周面１１ａ
が第２溝１６の溝底面１６ａに当接しその変位が
抑制されるためこの場合におけるブツシユ１２の
バネ特性は比較的硬く、これに対して後方変位時
には、ブツシユハウジング１１が矢印Ｒ方向へか
なり大きく変位するまで該ブツシユハウジング１
１の内周面１１ａとブツシユ１２の第１溝１５の
溝底面１５ａとが接触しないため、この場合にお
けるブツシユ１２のバネ特性は前方変位時に比し
て軟らかくなつている。
れる一対の溝１５，１６の大きさを相違させ且つ
そのブツシユハウジング１１への組付位置をそれ
ぞれ所定位置に規定することにより、該ブツシユ
１２は、トレーリングアーム２が車体に対して車
体前方側に相対変位する場合（以下の説明におい
ては前方変位という）と車体後方側に相対変位す
る場合（以下の説明においては後方変位という）
とでは異なるバネ特性をもつこととなる。即ち、
トレーリングアーム２の前方変位時には、ブツシ
ユハウジング１１の矢印Ｆ方向へのわずかな変位
により該ブツシユハウジング１１の内周面１１ａ
が第２溝１６の溝底面１６ａに当接しその変位が
抑制されるためこの場合におけるブツシユ１２の
バネ特性は比較的硬く、これに対して後方変位時
には、ブツシユハウジング１１が矢印Ｒ方向へか
なり大きく変位するまで該ブツシユハウジング１
１の内周面１１ａとブツシユ１２の第１溝１５の
溝底面１５ａとが接触しないため、この場合にお
けるブツシユ１２のバネ特性は前方変位時に比し
て軟らかくなつている。
又、この実施例においては、第３図に示す如く
トレーリングアーム２を湾曲アーム状に形成して
上記車体取付ブラケツト４とトレーリングアーム
２とを連結する枢支ボルト６の軸心をトーシヨン
ビーム３に対して傾斜させることにより、該トー
シヨンビーム３の２つの揺動軸線L1，L1をそれ
ぞれ水平面内において揺動支点となる側のトレー
リングアーム２側に向かつて後退傾斜させてい
る。
トレーリングアーム２を湾曲アーム状に形成して
上記車体取付ブラケツト４とトレーリングアーム
２とを連結する枢支ボルト６の軸心をトーシヨン
ビーム３に対して傾斜させることにより、該トー
シヨンビーム３の２つの揺動軸線L1，L1をそれ
ぞれ水平面内において揺動支点となる側のトレー
リングアーム２側に向かつて後退傾斜させてい
る。
（装置の作動）
自動車が定速運転により直線走行しているよう
な定常走行状態時には、車体とトレーリングアー
ム２との連結部に負荷される荷重の大きさが比較
的小さく、しかもその荷重方向もほぼ一定してい
るため、ブツシユ１２は第２図に示す如く定常状
態に近い状態を維持したまま車体とトレーリング
アーム２とを防振的に連結支持している。従つ
て、この状態においては、車輪５側から車体側へ
の振動の伝達が可及的に低減され、良好な乗心地
が得られる。
な定常走行状態時には、車体とトレーリングアー
ム２との連結部に負荷される荷重の大きさが比較
的小さく、しかもその荷重方向もほぼ一定してい
るため、ブツシユ１２は第２図に示す如く定常状
態に近い状態を維持したまま車体とトレーリング
アーム２とを防振的に連結支持している。従つ
て、この状態においては、車輪５側から車体側へ
の振動の伝達が可及的に低減され、良好な乗心地
が得られる。
一方、自動車が停車状態から急発進されたりあ
るいは定常走行状態において後輪が石等の障害物
に乗り上げたりしたために車輪５に第３図におい
て矢印FA方向で示す如く該車輪５を車体後方側
に引き上げるような衝撃的荷重が作用した場合に
は、ブツシユ１２部分にトレーリングアーム２
（即ち、ブツシユハウジング１１）を後方変位さ
せる方向の荷重Faが作用する。ところが、この
実施例においては上述の如くブツシユ１２のバネ
特性を後方変位に対して軟らかくなるように設定
しているため、上記の衝撃的な荷重Faが該ブツ
シユ１２によつて可及的に吸収緩和されて車体側
にはほとんど伝達されず、それだけ乗心地が良好
ならしめられる。
るいは定常走行状態において後輪が石等の障害物
に乗り上げたりしたために車輪５に第３図におい
て矢印FA方向で示す如く該車輪５を車体後方側
に引き上げるような衝撃的荷重が作用した場合に
は、ブツシユ１２部分にトレーリングアーム２
（即ち、ブツシユハウジング１１）を後方変位さ
せる方向の荷重Faが作用する。ところが、この
実施例においては上述の如くブツシユ１２のバネ
特性を後方変位に対して軟らかくなるように設定
しているため、上記の衝撃的な荷重Faが該ブツ
シユ１２によつて可及的に吸収緩和されて車体側
にはほとんど伝達されず、それだけ乗心地が良好
ならしめられる。
一方、コーナリング時（例えば、左旋回時）に
は、第３図において矢印FBで示す如く横荷重が
旋回外輪側となる右側車輪５に作用し、この横荷
重FBによりこの右側車輪５側のブツシユ１２部
分にはそのトレーリングアーム２を後方変位させ
るような荷重Faが作用し、また旋回内輪側とな
る左側車輪５のブツシユ１２部分にはそのトレー
リングアーム２を前方変位させるような荷重が作
用する。
は、第３図において矢印FBで示す如く横荷重が
旋回外輪側となる右側車輪５に作用し、この横荷
重FBによりこの右側車輪５側のブツシユ１２部
分にはそのトレーリングアーム２を後方変位させ
るような荷重Faが作用し、また旋回内輪側とな
る左側車輪５のブツシユ１２部分にはそのトレー
リングアーム２を前方変位させるような荷重が作
用する。
ところが、本考案を実施した図示実施例におい
ては上述の如く各ブツシユ１２，１２のバネ特性
を前方変位に対して硬くなるように設定している
ため、該左側車輪５側におけるトレーリングアー
ム２の前方変位が可及的に抑制される。これによ
り、旋回内輪側のトレーリングアーム２の前方変
位による懸架フレーム１のねじれ変形に起因する
車輪５のトー角変化が可及的に抑制され、それだ
け自動車の操縦安定性が高められることになる。
ては上述の如く各ブツシユ１２，１２のバネ特性
を前方変位に対して硬くなるように設定している
ため、該左側車輪５側におけるトレーリングアー
ム２の前方変位が可及的に抑制される。これによ
り、旋回内輪側のトレーリングアーム２の前方変
位による懸架フレーム１のねじれ変形に起因する
車輪５のトー角変化が可及的に抑制され、それだ
け自動車の操縦安定性が高められることになる。
即ち、ブツシユ１２のバネ特性を、トレーリン
グアーム２の前方変位時と後方変位時とで変える
ことにより、車輪５に負荷される２方向の荷重
FA，FBに対して該ブツシユ１２をより効果的に
機能させて自動車の乗心地と操縦安定性をともに
向上させることが可能となる。
グアーム２の前方変位時と後方変位時とで変える
ことにより、車輪５に負荷される２方向の荷重
FA，FBに対して該ブツシユ１２をより効果的に
機能させて自動車の乗心地と操縦安定性をともに
向上させることが可能となる。
尚、この実施例においては、前述の如くトーシ
ヨンビーム３の揺動軸線L1，L1をそれぞれ水平
面内において車体両端部側に向かつて後退傾斜さ
せているが、このようにした場合には、該揺動軸
線L1，L1の方向をトーシヨンビーム３の軸線と
平行となるような方向に設定した場合に比して懸
架フレーム１全体としての回転中心を車軸線L2
に対してより接近させることができる。このた
め、コーナリング時の横荷重FBにより懸架フレ
ーム１に負荷される上記回転中心回りのモーメン
トが可及的に低減され、該懸架フレーム１のねじ
れ変形に起因する車輪５のトー角変化が可及的に
抑制されることとなる。即ち、コーナリング時に
おける車輪５のトー角変化を可及的に抑制して自
動車の操縦安定性を高めるという点では、上記如
く前方の変位時と後方変位時とでそのバネ特性が
相違するように形成したブツシユ１２を、図示実
施例の如くトーシヨンビーム３の揺動軸線を車体
の両端側に向かつて後方傾斜させた懸架フレーム
１を有する後輪懸架装置に適用するのが好適であ
る。
ヨンビーム３の揺動軸線L1，L1をそれぞれ水平
面内において車体両端部側に向かつて後退傾斜さ
せているが、このようにした場合には、該揺動軸
線L1，L1の方向をトーシヨンビーム３の軸線と
平行となるような方向に設定した場合に比して懸
架フレーム１全体としての回転中心を車軸線L2
に対してより接近させることができる。このた
め、コーナリング時の横荷重FBにより懸架フレ
ーム１に負荷される上記回転中心回りのモーメン
トが可及的に低減され、該懸架フレーム１のねじ
れ変形に起因する車輪５のトー角変化が可及的に
抑制されることとなる。即ち、コーナリング時に
おける車輪５のトー角変化を可及的に抑制して自
動車の操縦安定性を高めるという点では、上記如
く前方の変位時と後方変位時とでそのバネ特性が
相違するように形成したブツシユ１２を、図示実
施例の如くトーシヨンビーム３の揺動軸線を車体
の両端側に向かつて後方傾斜させた懸架フレーム
１を有する後輪懸架装置に適用するのが好適であ
る。
（考案の効果）
本考案の自動車の後輪懸架装置は上記の説明か
らも明らかなように、トレーリングアーム式の後
輪懸架装置において、トレーリングアームと車体
との連結部に介在せしめられるブツシユのバネ特
性を該トレーリングアームが車体前方側に変位す
る方向において硬く、車体後方側に変位する方向
において軟らかくなるように設定しているため、
自動車の急発進時等における衝撃荷重の吸収緩和
作用と、自動車のコーナリング走行時における車
輪のトー角変化の抑制作用とがともに促進され、
その結果、自動車の乗心地性と操縦安定性が向上
せしめられるという効果が得られる。
らも明らかなように、トレーリングアーム式の後
輪懸架装置において、トレーリングアームと車体
との連結部に介在せしめられるブツシユのバネ特
性を該トレーリングアームが車体前方側に変位す
る方向において硬く、車体後方側に変位する方向
において軟らかくなるように設定しているため、
自動車の急発進時等における衝撃荷重の吸収緩和
作用と、自動車のコーナリング走行時における車
輪のトー角変化の抑制作用とがともに促進され、
その結果、自動車の乗心地性と操縦安定性が向上
せしめられるという効果が得られる。
第１図は第３図のＩ部拡大断面図、第２図は第
１図の−断面図、第３図は本考案実施例に係
る自動車の後輪懸架装置の要部平面図である。 １……懸架フレーム、２……トレーリングアー
ム、３……トーシヨンビーム、４……車体取付ブ
ラケツト、５……車輪、１１……ブツシユハウジ
ング、１２……ブツシユ、１３……スペーサ、１
５，１６……溝。
１図の−断面図、第３図は本考案実施例に係
る自動車の後輪懸架装置の要部平面図である。 １……懸架フレーム、２……トレーリングアー
ム、３……トーシヨンビーム、４……車体取付ブ
ラケツト、５……車輪、１１……ブツシユハウジ
ング、１２……ブツシユ、１３……スペーサ、１
５，１６……溝。
Claims (1)
- 車体前後方向に配置され且つその前端部が車体
に対して上下方向に揺動自在に枢着され、また後
端部が車輪を回転自在に支持する左右一対のトレ
ーリングアームと、車体左・右方向に配置され且
つその両端部が上記トレーリングアームの中間部
に連結されるトーシヨンビームよりなる後輪懸架
フレームを備える自動車の後輪懸架装置であつ
て、上記トレーリングアームの車体への枢着部に
適度の弾性を有するブツシユが介在せしめられて
おり、しかも該ブツシユはそのバネ特性が、上記
トレーリングアームが車体前方側に変位する方向
において硬く、該トレーリングアームが車体後方
側に変位する方向において軟らかくなるように設
定されていることを特徴とする自動車の後輪懸架
装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1984184785U JPH0313364Y2 (ja) | 1984-12-04 | 1984-12-04 | |
| KR2019850007989U KR910006495Y1 (ko) | 1984-12-04 | 1985-06-29 | 자동차의 후륜현가장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1984184785U JPH0313364Y2 (ja) | 1984-12-04 | 1984-12-04 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6198607U JPS6198607U (ja) | 1986-06-24 |
| JPH0313364Y2 true JPH0313364Y2 (ja) | 1991-03-27 |
Family
ID=30742268
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1984184785U Expired JPH0313364Y2 (ja) | 1984-12-04 | 1984-12-04 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0313364Y2 (ja) |
| KR (1) | KR910006495Y1 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100498696B1 (ko) * | 2002-09-13 | 2005-07-01 | 현대모비스 주식회사 | 토션빔 타입 현가장치 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5843812A (ja) * | 1981-09-10 | 1983-03-14 | Mazda Motor Corp | 自動車の懸架装置 |
-
1984
- 1984-12-04 JP JP1984184785U patent/JPH0313364Y2/ja not_active Expired
-
1985
- 1985-06-29 KR KR2019850007989U patent/KR910006495Y1/ko not_active IP Right Cessation
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5843812A (ja) * | 1981-09-10 | 1983-03-14 | Mazda Motor Corp | 自動車の懸架装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR860007656U (ko) | 1986-07-16 |
| KR910006495Y1 (ko) | 1991-08-24 |
| JPS6198607U (ja) | 1986-06-24 |
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