JPH1086619A - ツイストビーム式リヤサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輌の乗り心地性を悪化することなく操縦安
定性を向上させる。 【解決手段】 一対のトレーリングアーム（１０Ｒ、１
０Ｌ）及びこれらを連結するツイストビーム（２４）
と、前側のジョイント（３２Ｒ、３２Ｌ）により車体
（１４）に枢支され後側のジョイント（３６Ｒ、３６
Ｌ）によりトレーリングアームの前端に枢支された一対
のトーコントロールリンク（１２Ｒ、１２Ｌ）とを有
し、後側のジョイントは車輌上下方向の枢軸線（５２
Ｒ、５２Ｌ）を有し、一対のトーコントロールリンクの
軸線（６４Ｒ、６４Ｌ）は車輌の上方より見て実質的に
車輌の中心平面（７６）内にて車輪の回転軸線（２２
Ｒ、２２Ｌ）上又はその後方の交点（７８）に於て互い
に交差するツイストビーム式リヤサスペンション。枢軸
線の周り以外の方向へのトーコントロールリンクの枢動
を規制する枢動規制装置（６０Ｒ、６０Ｌ）を有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
リヤサスペンションに係り、更に詳細にはツイストビー
ム式のリヤサスペンションに係る。

【０００２】

【従来の技術】ツイストビーム式リヤサスペンションの
一つとして、例えば特公昭６１−４１７６７号公報に記
載されている如く、車輌横方向に互いに隔置され後端に
て車輌横方向に延在する回転軸線の周りに回転可能に車
輪を支持する一対のトレーリングアームと、一対のトレ
ーリングアームを連結するツイストビームと、前端の弾
性ジョイントにより車体に枢支され後端の弾性ジョイン
トによりトレーリングアームの前端に枢支された一対の
トーコントロールリンクとを有し、後端の弾性ジョイン
トは実質的に車輌上下方向に延在する枢軸線を有し、一
対のトーコントロールリンクの軸線は車輌の上方より見
て実質的に車輌の中心平面内にて実質的に回転軸線上又
はその後方の交点に於て互いに交差するツイストビーム
式リヤサスペンションが従来より知られている。

【０００３】かかるツイストビーム式リヤサスペンショ
ンによれば、車輌の上方より見た場合のサスペンション
の瞬間中心は一対のトーコントロールリンクの軸線の交
点であり、この交点は車輪の回転軸線上又はその後方に
位置するので、車輌の旋回時に車輪に比較的高い横力が
作用しても後輪が前輪とは逆相の方向へ大きくステア変
化することを防止し、これによりトーコントロールリン
クを有しないツイストビーム式リヤサスペンションの場
合に比して車輌の操縦安定性を向上させることができ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述の如きトーコント
ロールリンクを有するツイストビーム式リヤサスペンシ
ョンについて、車輌の乗り心地性を悪化することなく操
縦安定性を更に一層向上させるべく、本願発明者が種々
の研究を行ったところ、トーコントロールリンクがその
後端の弾性ジョイントの枢軸線の周りに比較的容易に枢
動するが枢軸線の周り以外の方向には容易に枢動するこ
とができないようにすることが好ましいことが判った。

【０００５】しかし従来のツイストビーム式リヤサスペ
ンションに於ては、後端の弾性ジョイントは一般に枢軸
線に沿って延在する円筒状のゴムブッシュ装置であるの
で、トーコントロールリンクがその後端の弾性ジョイン
トの枢軸線の周りに比較的容易に枢動するよう、後端の
弾性ジョイントの枢軸線の周りの剛性を低く設定すると
他の方向の剛性も低くなり、トーコントロールリンクが
枢軸線の周り以外の方向にも容易に枢動するようになっ
てしまい、逆にトーコントロールリンクが枢軸線の周り
以外の方向に容易に枢動することができないよう、後端
の弾性ジョイントの枢軸線の周り以外の方向の剛性を比
較的高く設定すると枢軸線の周りの剛性も高くなり、ト
ーコントロールリンクが枢軸線の周りに容易に枢動する
ことができなくなってしまい、そのため車輌の乗り心地
性を悪化することなく操縦安定性を更に一層向上させる
ことができない。

【０００６】本発明は、トレーリングアームの前端がト
ーコントロールリンクを介して車体に連結された従来の
ツイストビーム式リヤサスペンションに於ける上述の如
き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課
題は、枢軸線の周り以外の方向へのトーコントロールリ
ンクの枢動を規制することにより、上記問題を解消し、
車輌の乗り心地性を悪化することなく操縦安定性を更に
一層向上させることである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌横方向
に互いに隔置され後端にて車輌横方向に延在する回転軸
線の周りに回転可能に車輪を支持する一対のトレーリン
グアームと、前記一対のトレーリングアームを連結する
ツイストビームと、前側の弾性ジョイントにより車体に
枢支され後側のジョイントにより前記トレーリングアー
ムの前端に枢支された一対のトーコントロールリンクと
を有し、前記後側のジョイントは実質的に車輌上下方向
に延在する枢軸線を有し、前記一対のトーコントロール
リンクの軸線は前記車輌の上方より見て実質的に前記車
輌の中心平面内にて実質的に前記回転軸線上又はその後
方に於て互いに交差するツイストビーム式リヤサスペン
ションに於いて、前記枢軸線の周り以外の方向への前記
トーコントロールリンクの枢動を規制する枢動規制手段
を有していることを特徴とするツイストビーム式リヤサ
スペンションによって達成される。

【０００８】上記請求項１の構成によれば、トーコント
ロールリンクがその後側のジョイントの枢軸線の周り以
外の方向へトレーリングアームに対し相対的に枢動する
ことが枢動規制手段によって規制されるので、トーコン
トロールリンクはその後側のジョイントの枢軸線の周り
に比較的容易に枢動するが枢軸線の周り以外の方向には
容易に枢動することができない状況が確保され、これに
よりトーコントロールリンクの機能が良好に確保され
る。

【０００９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於て、前記
枢動規制手段は前記枢軸線より隔置された位置にて前記
トーコントロールリンクを貫通して前記枢軸線の周りの
仮想円弧に対し実質的に接線方向に延在し両端にて前記
トレーリングアームの前端に固定された実質的に剛体の
支持手段と、前記トーコントロールリンクと前記支持手
段との間に介装され前記支持手段に沿って延在する実質
的に円筒状のゴムブッシュとを含むよう構成される（請
求項２の構成）。

【００１０】請求項２の構成によれば、トーコントロー
ルリンクが枢軸線の周りに枢動する際にはゴムブッシュ
が支持手段に沿って比較的容易に弾性変形され、トーコ
ントロールリンクが枢軸線の周り以外の方向に枢動する
際にはゴムブッシュが支持手段とトーコントロールリン
クとの間にて圧縮変形されるので、トーコントロールリ
ンクが枢軸線の周りに比較的容易に枢動することができ
るが、枢軸線の周り以外の方向には容易に枢動すること
ができない状況が確実に確保される。

【００１１】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於て、前記
枢動規制手段は前記ゴムブッシュの延在方向に沿う両側
にて前記トレーリングアームの前端と前記ゴムブッシュ
との間に配置された一対の弾性振動減衰手段を含むよう
構成される（請求項３の構成）。

【００１２】請求項３の構成によれば、トーコントロー
ルリンクを後側の弾性ジョイントの枢軸線の周りに枢動
させる荷重が作用すると、弾性振動減衰手段がトレーリ
ングアームの前端と前記ゴムブッシュとの間にて圧縮さ
れるので、トーコントロールリンクの枢動線の周りの枢
動剛性が過剰に低下することが防止され、トーコントロ
ールリンク及びトレーリングアームの枢軸線の周りの相
対枢動振動が効果的に減衰される。

【００１３】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於て、前記
枢動規制手段は前記トーコントロールリンク及び前記ゴ
ムブッシュと前記一対の弾性振動減衰手段との間に配置
された一対のリテーナを含むよう構成される（請求項４
の構成）。

【００１４】請求項４の構成によれば、弾性振動減衰手
段はトレーリングアームの前端とトーコントロールリン
ク及びゴムブッシュとの間にて圧縮されるので、リテー
ナが設けられない場合に比してトーコントロールリンク
の枢動線の周りの枢動剛性が過剰に低下することが確実
に防止され、トーコントロールリンク及びトレーリング
アームの枢軸線の周りの相対枢動振動が確実に減衰され
る。

【００１５】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の課題解決手段
の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の
何れかの構成に於いて、各トレーリングアームの前端部
は中空であり、各トーコントロールリンクの後端部は対
応するトレーリングアームの前端部に嵌合するよう構成
される（好ましい態様１）。

【００１６】本発明の課題解決手段の他の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１乃至４の何れかの構成又
は上記好ましい態様１の構成に於いて、前記枢動規制手
段は前側の弾性ジョイントと後側のジョイントとの間に
位置するよう構成される（好ましい態様２）。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明す
る。

【００１８】図１は本発明によるツイストビーム式リヤ
サスペンションの第一の実施形態を示す斜視図、図２は
解図的平面図として第一の実施形態を示すスケルトン
図、図３は第一の実施形態の右側のトーコントロールリ
ンク及びその連結構造を示す拡大部分平断面図、図４は
図３の線IV−IVに沿う断面図である。

【００１９】これらの図に於いて、１０Ｒ、１０Ｌは車
輌の左右方向に互いに隔置され車輌の前後方向に延在す
る一対のトレーリングアームを示している。これらのト
レーリングアーム１０Ｒ、１０Ｌの前端は後に詳細に説
明する如くそれぞれトーコントロールリンク１２Ｒ、１
２Ｌを介して車体１４に連結されている。トレーリング
アーム１０Ｒ、１０Ｌの後端はブラケット１６Ｒ、１６
Ｌ及びアクスル１８Ｒ、１８Ｌを介して車輪２０Ｒ、２
０Ｌを車輌横方向に延在する軸線２２Ｒ、２２Ｌの周り
に回転可能に支持している。

【００２０】トレーリングアーム１０Ｒ、１０Ｌは車輌
横方向に延在し両端にてトレーリングアームに剛固に固
定されたツイストビーム２４により互いに連結されてい
る。ツイストビーム２４はその断面形状により定まる剪
断中心軸の周りに捩られることによりスタビライザとし
ての機能を果すようになっている。トレーリングアーム
１０Ｒ、１０Ｌのブラケット１６Ｒ、１６Ｌより車輌前
方側にはブラケット２６Ｒ、２６Ｌが固定されており、
これらのブラケットと車体との間にはショックアブソー
バ２８Ｒ、２８Ｌが配設されている。周知の如く、ショ
ックアブソーバ２８Ｒ、２８Ｌの本体に固定されたロア
シートと車体に担持されたアッパシートとの間にはサス
ペンションスプリングとしての圧縮コイルスプリング３
０Ｒ、３０Ｌが弾装されている。

【００２１】図３及び図４に示されている如く、トーコ
ントロールリンク１２Ｒの後方部分はトレーリングアー
ム１０Ｒの前端に嵌入されており、トレーリングアーム
１０Ｒの前端は実質的に丸みを帯びた長方形の中空状の
断面形状を有している。トーコントロールリンク１２Ｒ
の前端はジョイント３２Ｒにより車体のブラケット３４
Ｒに枢着され、後端はジョイント３６Ｒによりトレーリ
ングアーム１０Ｒの前端に枢着されている。後述の如
く、ジョイント３２Ｒ及び３６Ｒは何れも弾性ジョイン
トである。

【００２２】前側のジョイント３２Ｒはトーコントロー
ルリンク１２Ｒの前端に一体に設けられ実質的に車輌横
方向に水平に延在するスリーブ３８Ｒを含み、スリーブ
３８Ｒ内には二分割式のゴムブッシュ装置４０Ｒ及びカ
ラー４２Ｒが嵌入されている。カラー４２Ｒにはボルト
４４Ｒが実質的に車輌横方向に水平に延在する軸線４６
Ｒに沿って挿通されており、ボルト４４Ｒはその先端に
螺合するナット４８Ｒにより車体のブラケット３４Ｒに
固定されており、これによりトーコントロールリンク１
２Ｒの前端は主として軸線４６Ｒの周りに枢動可能にブ
ラケット３４Ｒに弾性的に連結されている。

【００２３】後側のジョイント３６Ｒはトーコントロー
ルリンク１２Ｒの後端に設けられた貫通孔４８Ｒに嵌合
する実質的に円筒状のゴムブッシュ５０Ｒを含み、ゴム
ブッシュ５０Ｒには実質的に上下方向に延在する軸線５
２Ｒに沿ってボルト５４Ｒ及びカラー５６Ｒが挿通され
ている。ボルト５４Ｒはトレーリングアーム１０Ｒの前
端に設けられた互いに整合する孔を貫通して延在し、そ
の先端に螺合するナット５８Ｒによりトレーリングアー
ムに固定されており、これによりトーコントロールリン
ク１２Ｒの後端は主として軸線５２Ｒの周りに枢動可能
にトレーリングアーム１０Ｒの前端に弾性的に連結され
ている。

【００２４】トーコントロールリンク１２Ｒには該トー
コントロールリンクが軸線５２Ｒの周り以外の方向へト
レーリングアーム１０Ｒに対し相対的に枢動することを
規制する枢動規制装置６０Ｒが設けられている。図示の
実施形態に於いては、枢動規制装置６０Ｒはトーコント
ロールリンク１２Ｒの中間部、即ち前側のジョイント３
２Ｒと後側のジョイント３６Ｒとの間に位置し、軸線６
２Ｒに沿って延在している。軸線６２Ｒは軸線５２Ｒの
周りに延在しトーコントロールリンク１２Ｒの軸線６４
Ｒ（前側のジョイント３２Ｒの中心と後側のジョイント
３６Ｒの中心とを結ぶ直線）を通る仮想円弧に対し実質
的に接線方向に延在している。

【００２５】枢動規制装置６０Ｒは軸線６２Ｒに沿って
延在するようトーコントロールリンク１２Ｒに設けられ
た貫通孔６６Ｒに嵌合する実質的に円筒状のゴムブッシ
ュ６８Ｒを含んでいる。ゴムブッシュ６８Ｒには該ゴム
ブッシュを支持する支持手段としてのボルト７０Ｒ及び
カラー７２Ｒが挿通され、ボルト７０Ｒ及びカラー７２
Ｒはボルトの先端に螺合するナット７４Ｒによりトレー
リングアーム１０Ｒの前端に固定されている。ゴムブッ
シュ６８Ｒは貫通孔６６Ｒに嵌合する薄肉部６８ＲＡ
と、該薄肉部の両側にてトーコントロールリンク１２Ｒ
とトレーリングアーム１０Ｒの前端の内面との間に位置
する厚肉部６８ＲＢとを有している。

【００２６】従ってゴムブッシュ６８Ｒの軸線６２Ｒに
沿う方向の剛性は低く軸線６２Ｒに垂直な方向の剛性は
高いので、トーコントロールリンク１２Ｒが軸線５２Ｒ
の周り以外の方向へトレーリングアーム１０Ｒに対し相
対的に枢動することが枢動規制装置６０Ｒにより効果的
に規制され、またトレーリングアーム１０Ｒの振動が枢
動規制装置６０Ｒを介してトーコントロールリンク１２
Ｒへ伝達されることがゴムブッシュ６８Ｒにより抑制さ
れる。

【００２７】尚図１及び図２に於いてＬ付きの同一の符
号により示されている如く、左側のトーコントロールリ
ンク１２Ｌもトーコントロールリンク１２Ｒと同様に構
成され同様に連結されている。また図２に示されている
如く、トーコントロールリンク１２Ｒ、１２Ｌの軸線６
４Ｒ、６４Ｌは車輌の中心平面７６内にて車輪２０Ｒ、
２０Ｌの軸線２２Ｒ、２２Ｌより車輌後方に位置する交
点７８に於いて互いに交差しており、この交点７８は車
輌の上方より見た場合のサスペンションの瞬間中心を郭
定している。尚交点７８は車輌の上方より見て軸線２２
Ｒ、２２Ｌ上に位置していてもよい。

【００２８】かくしてこの第一の実施形態によれば、ト
ーコントロールリンク１２Ｒ、１２Ｌがその後側のジョ
イント３６Ｒ、３６Ｌの軸線５２Ｒ、５２Ｌの周り以外
の方向へトレーリングアーム１０Ｒ、１０Ｌに対し相対
的に枢動することを枢動規制装置６０Ｒ、６０Ｌによっ
て規制し、これによりトーコントロールリンクが後側の
ジョイントの軸線の周りには比較的容易に枢動するが軸
線の周り以外の方向には容易に枢動することができない
状態を確実に確保することができるので、枢動規制装置
が設けられていない場合に比して車輌の旋回時に於ける
後輪のトー変化を良好に制御することができる。

【００２９】例えば図１２（Ｂ）及び（Ｃ）はそれぞれ
図１２（Ａ）に示されている如く一定の操舵角速度にて
左旋回方向に操舵された後ニュートラル位置まで一定の
操舵角速度にて切り戻し操舵された場合に於ける左後輪
及び右後輪のトー変化を第一の実施形態（実線）及び枢
動規制装置を有しない従来のサスペンションの場合（破
線）について示しており、同相及び逆相は前輪の操舵方
向に対する後輪のトー変化方向の関係を意味する。

【００３０】図１２（Ｂ）及び（Ｃ）の実線と破線との
比較により、第一の実施形態によれば切り戻し操舵時の
左右後輪の同相方向へのトー変化を従来のサスペンショ
ンの場合よりも大きくし、これにより車輌の走行安定性
を更に一層向上させることができることが解る。

【００３１】また一般にトーコントロールリンク１２
Ｒ、１２Ｌの軸線５２Ｒ、５２Ｌの周りの枢動剛性が低
過ぎると、トレーリングアーム１０Ｒ、１０Ｌ等のサス
ペンション系のヨー方向の共振周波数が低下し、ばね下
の共振周波数と一致してばね下より車体への振動遮断性
能が低下してしまう。

【００３２】第一の実施形態によれば、ゴムブッシュ６
８Ｒの両端には厚肉部６８ＲＢが存在し、該厚肉部はト
ーコントロールリンク１２Ｒ、１２Ｌとトレーリングア
ーム１０Ｒ、１０Ｌの前端の内面との間に介装されてい
るので、トーコントロールリンクの後端の軸線の周りの
枢動剛性が低過ぎることを防止してばね下より車体への
良好な振動遮断性能を確保することができる。

【００３３】図５及び図６はそれぞれ本発明によるツイ
ストビーム式リヤサスペンションの第二及び第三の実施
形態の右側のトーコントロールリンク及びその連結構造
を示す拡大部分平断面図である。尚これらの図に於いて
図３に示された部材に対応する部材には図３に於いて付
された符号と同一の符号が付されており、このことは後
述の第四及び第五の実施形態についても同様である。

【００３４】図５に示された第二の実施形態に於いて
は、ゴムブッシュ６８Ｒの厚肉部６８ＲＢの軸線６２Ｒ
に沿う方向の長さは短く設定されており、厚肉部６８Ｒ
Ｂとトレーリングアーム１０Ｒの前端の内面との間には
例えば高減衰ゴムやウレタンの如く振動減衰性能に優れ
た材料よりなり弾性振動減衰手段として機能する円環状
の弾性ブッシュ８０Ｒが介装されている。

【００３５】図６に示された第三の実施形態に於いて
は、ゴムブッシュ６８Ｒには厚肉部は設けられておら
ず、ゴムブッシュ６８Ｒ及びトーコントロールリンク１
２Ｒの両側には金属の如き実質的に剛体よりなる円環板
状のリテーナ８２Ｒが配置され、これらのリテーナとト
レーリングアーム１０Ｒの前端の内面との間に第二の実
施形態に於ける弾性ブッシュと同様の弾性ブッシュ８０
Ｒが介装されている。

【００３６】従って第二及び第三の実施形態によれば、
トーコントロールリンク１２Ｒの軸線５２Ｒの周りの枢
動剛性を第一の実施形態の場合に比して容易に設定する
ことができ、またばね下より車体への振動遮断性能を第
一の実施形態の場合よりも確実に向上させることができ
る。

【００３７】特に第三の実施形態によれば、ゴムブッシ
ュ６８Ｒは厚肉部を有していないので、ゴムブッシュを
トーコントロールリンク１２Ｒの貫通孔６６Ｒに容易に
挿入することができ、また弾性ブッシュ８０Ｒはリテー
ナ８２Ｒとトレーリングアーム１０Ｒの前端の内面との
間にて圧縮されるので、第二の実施形態の場合に比して
更に一層確実に振動遮断性能を向上させることができ
る。

【００３８】図７は本発明によるツイストビーム式リヤ
サスペンションの第四の実施形態の右側のトーコントロ
ールリンク及びその連結構造を示す拡大部分平断面図、
図８及び図９はそれぞれ図７の線VIII−VIII及び線IX−
IXに沿う断面図である。

【００３９】この第四の実施形態に於いては、後側のジ
ョイント３６Ｒはボルト５４Ｒにより支持されたボルト
貫通型のボールジョイント８４Ｒに置き換えられてい
る。またこの実施形態に於いては、トーコントロールリ
ンク１２Ｒには貫通孔６６Ｒは設けられておらず、トレ
ーリングアーム１０Ｒの前端にはトーコントロールリン
クに嵌合する状態でゴムブッシュ８６Ｒが嵌め込まれて
いる。

【００４０】トーコントロールリンク１２Ｒの少なくと
もゴムブッシュ８６Ｒに嵌合する部分はトレーリングア
ーム１０Ｒの前端の断面形状に対応する丸みを帯びた実
質的に長方形をなしており、ゴムブッシュ８６Ｒの軸線
６４Ｒに対し上下方向両側の厚さは軸線６４Ｒの水平方
向両側の厚さよりも小さく設定されている。従ってトー
コントロールリンク１２Ｒは軸線５２Ｒの周りに比較的
容易に枢動するが軸線５２Ｒの周り以外の方向には容易
に枢動することができず、これによりゴムブッシュ８６
Ｒは枢動規制装置６０Ｒとして機能する。

【００４１】この第四の実施形態によれば、枢動規制装
置が設けられていないサスペンションの場合に比して車
輌の旋回時に於ける後輪のトー変化を良好に制御するこ
とができるだけでなく、ゴムブッシュ８６Ｒをトーコン
トロールリンク１２Ｒに嵌合させた状態にてトレーリン
グアーム１０Ｒの前端に圧入固定すればよいので、第一
乃至第三の実施形態及び後述の第五の実施形態の場合に
比してサスペンションの組み立てを容易に且つ能率よく
行うことができ、またゴムブッシュ８６Ｒが後側のジョ
イント３６Ｒのゴムブッシュと一体に構成される場合に
比してサスペンションの組み立てを容易に且つ能率よく
行うことができる。

【００４２】図１０は本発明によるツイストビーム式リ
ヤサスペンションの第五の実施形態の右側のトーコント
ロールリンク及びその連結構造を示す拡大部分平断面
図、図１１は図１０の線XI−XIに沿う断面図である。

【００４３】この第五の実施形態に於いては、後側のジ
ョイント３６Ｒは滑りブッシュ８８Ｒに置き換えられて
いる。滑りブッシュ８８Ｒはカラー５６Ｒに嵌合する状
態にてこれに圧入固定された互いに対向する切頭円錐体
９０Ｒと、トーコントロールリンク１２Ｒの互いに対向
する切頭円錐形をなす貫通孔４８Ｒと一対の切頭円錐体
９０Ｒとの間に介装された樹脂の如き減摩材よりなる一
対の減摩シート９２Ｒとを有している。また前側のジョ
イント３２Ｒと後側のジョイント３６Ｒとの間には上述
の第二の実施形態の枢動規制装置と同様の枢動規制装置
６０Ｒが設けられているが、滑りブッシュ８８Ｒ自体が
トーコントロールリンク１２Ｒの軸線５２Ｒの周り以外
の方向への枢動を規制するので、この実施形態に於ける
枢動規制装置６０Ｒは補助的なものである。

【００４４】かくして第五の実施形態によれば、後側の
ジョイント３６Ｒ自体が枢動規制手段としても機能する
ので、トーコントロールリンクに対する枢動規制装置６
０Ｒの枢動規制機能を重要視することなく枢動規制装置
６０Ｒのゴムブッシュ６８Ｒ及び弾性ブッシュ８０Ｒの
ばね定数等を選定することができ、従ってトーコントロ
ールリンク１２Ｒの軸線５２Ｒの周りの枢動剛性を他の
実施形態の場合に比して容易に設定することができる。

【００４５】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。

【００４６】例えば上述の各実施形態に於いては、枢動
規制装置６０Ｒは前側のジョイント３２Ｒと後側のジョ
イント３６Ｒとの間に設けられているが、枢動規制装置
はその軸線６２Ｒが後側のジョイント３６Ｒの軸線５２
Ｒの周りの仮想円弧に対し接線方向に延在している限
り、例えば後側のジョイント３６Ｒに対し前側のジョイ
ント３２Ｒとは反対の側の如き任意の位置に設けられて
よい。

【００４７】また第四の実形態に於いては、ゴムブッシ
ュ８６Ｒ全体が一種類のゴム材にて形成されているが、
軸線６４Ｒに対し上下方向両側の部分が軸線６４Ｒに対
し水平方向両側の部分よりもばね定数の高い弾性材にて
形成されてもよい。

【００４８】更に第五の実施形態に於ける枢動規制装置
６０Ｒは第一又は第三の実施形態に於ける枢動規制装置
と同様に構成されてもよく、また第四の実施形態に於け
る枢動規制装置と同様に構成されてもよい。

【００４９】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、トーコントロールリンク
はその後側のジョイントの枢軸線の周りには比較的容易
に枢動するが枢軸線の周り以外の方向には容易に枢動す
ることができないので、トーコントロールリンクの機能
を良好に発揮させ、これにより枢動規制手段が設けられ
ていない従来のサスペンションに比して車輌の旋回時に
於ける後輪のトー変化を良好に制御し、車輌の走行安定
性を更に一層向上させることができる。

【００５０】また請求項２の構成によれば、トーコント
ロールリンクが枢軸線の周りに比較的容易に枢動するこ
とができるが、枢軸線の周り以外の方向には容易に枢動
することができない状況を確実に確保することができ
る。また請求項３の構成によれば、トーコントロールリ
ンクの枢軸線の周りの枢動剛性が低過ぎることを防止し
てばね下より車体への振動遮断性能を向上させ、これに
より車輌走行時の車体振動を低減すると共に車輌の乗り
心地性を向上させることができる。また請求項４の構成
によれば、リテーナが設けられない場合に比してばね下
より車体への振動遮断性能を更に一層向上させることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるツイストビーム式リヤサスペンシ
ョンの第一の実施形態を示す斜視図である。

【図２】解図的平面図として第一の実施形態を示すスケ
ルトン図である。

【図３】第一の実施形態の右側のトーコントロールリン
ク及びその連結構造を示す拡大部分平断面図である。

【図４】図３の線IV−IVに沿う断面図である。

【図５】本発明によるツイストビーム式リヤサスペンシ
ョンの第二の実施形態の右側のトーコントロールリンク
及びその連結構造を示す拡大部分平断面図である。

【図６】本発明によるツイストビーム式リヤサスペンシ
ョンの第三の実施形態の右側のトーコントロールリンク
及びその連結構造を示す拡大部分平断面図である。

【図７】本発明によるツイストビーム式リヤサスペンシ
ョンの第四の実施形態の右側のトーコントロールリンク
及びその連結構造を示す拡大部分平断面図である。

【図８】図７の線VIII−VIIIに沿う断面図である。

【図９】図７の線IX−IXに沿う断面図である。

【図１０】本発明によるツイストビーム式リヤサスペン
ションの第五の実施形態の右側のトーコントロールリン
ク及びその連結構造を示す拡大部分平断面図である。

【図１１】図１０の線XI−XIに沿う断面図である。

【図１２】一定の操舵角速度にて左旋回方向に切り増し
操舵された後切り戻し操舵された場合に於ける左後輪及
び右後輪のトー変化を第一の実施形態（実線）及び枢動
規制装置を有しない従来のサスペンション（破線）につ
いて示すグラフである。

【符号の説明】

１０Ｒ、１０Ｌ…トレーリングアーム １２Ｒ、１２Ｌ…トーコントロールリンク １４…車体 ２０Ｒ、２０Ｌ…車輪 ２４…ツイストビーム ３２Ｒ、３２Ｌ…前側のジョイント ３６Ｒ、３６Ｌ…後側のジョイント ６０Ｒ、６０Ｌ…枢動規制装置

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輌横方向に互いに隔置され後端にて車輌
   横方向に延在する回転軸線の周りに回転可能に車輪を支
   持する一対のトレーリングアームと、前記一対のトレー
   リングアームを連結するツイストビームと、前側の弾性
   ジョイントにより車体に枢支され後側のジョイントによ
   り前記トレーリングアームの前端に枢支された一対のト
   ーコントロールリンクとを有し、前記後側のジョイント
   は実質的に車輌上下方向に延在する枢軸線を有し、前記
   一対のトーコントロールリンクの軸線は前記車輌の上方
   より見て実質的に前記車輌の中心平面内にて実質的に前
   記回転軸線上又はその後方に於て互いに交差するツイス
   トビーム式リヤサスペンションに於いて、前記枢軸線の
   周り以外の方向への前記トーコントロールリンクの枢動
   を規制する枢動規制手段を有していることを特徴とする
   ツイストビーム式リヤサスペンション。
2. 【請求項２】請求項１のツイストビーム式リヤサスペン
   ションに於いて、前記枢動規制手段は前記枢軸線より隔
   置された位置にて前記トーコントロールリンクを貫通し
   て前記枢軸線の周りの仮想円弧に対し実質的に接線方向
   に延在し両端にて前記トレーリングアームの前端に固定
   された実質的に剛体の支持手段と、前記トーコントロー
   ルリンクと前記支持手段との間に介装され前記支持手段
   に沿って延在する実質的に円筒状のゴムブッシュとを含
   んでいることを特徴とするツイストビーム式リヤサスペ
   ンション。
3. 【請求項３】請求項２のツイストビーム式リヤサスペン
   ションに於いて、前記枢動規制手段は前記ゴムブッシュ
   の延在方向に沿う両側にて前記トレーリングアームの前
   端と前記ゴムブッシュとの間に配置された一対の弾性振
   動減衰手段を含んでいることを特徴とするツイストビー
   ム式リヤサスペンション。
4. 【請求項４】請求項３のツイストビーム式リヤサスペン
   ションに於いて、前記枢動規制手段は前記トーコントロ
   ールリンク及び前記ゴムブッシュと前記一対の弾性振動
   減衰手段との間に配置された一対のリテーナを含んでい
   ることを特徴とするツイストビーム式リヤサスペンショ
   ン。