KR910007519B1 - 자동차의 리어서스펜션장치 - Google Patents

자동차의 리어서스펜션장치 Download PDF

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KR910007519B1
KR910007519B1 KR1019870011047A KR870011047A KR910007519B1 KR 910007519 B1 KR910007519 B1 KR 910007519B1 KR 1019870011047 A KR1019870011047 A KR 1019870011047A KR 870011047 A KR870011047 A KR 870011047A KR 910007519 B1 KR910007519 B1 KR 910007519B1
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요시히로 사도
마사시 오다
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마쯔다 가부시가이샤
야마모도 켕이찌
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Abstract

내용 없음.

Description

자동차의 리어서스펜션장치
제1도는 본 발명에 의한 우측 리어서스펜션의 제1실시예의 사시도.
제2도는 좌우리어서스펜션의 연결상태를 나타내는 평면도.
제3도, 제4도 및 제5a도는 탄성부재의 다른 예를 각각 도시한 종단면도.
제5b도는 제5a도의 I-I선 단면도.
제6a∼c도, 제7a, b도는 우측리어서스펜션의 제1∼
제5실시예의 개략도.
제8도∼제10도는 리어서스펜션의 다른 예를 도시한 사시도.
제11도는 후륜의 토우인 경향을 설명하는 평면도.
제12도는 횡력에 대한 후륜의 토우인 경향을 도시한 그래프.
제13도는 고속주행에 있어서의 차선변경상태를 도시한 개념도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
1 : 서브프레임 2R, 2L: 리어서스펜션
3R, 3L; 후륜 4R, 4L: 앞래터럴링크
5R, 5L: 뒤래터럴링크 6R, 6L: 휘일지지부재
8R, 8L, 12R, 12L: 앞쪽부시 10R, 10L, 14R, 14L: 뒤쪽부시
25 : 탄성부재 26 : 중간반통(中間半筒)
27 : 중간판(中間板) 29 : 중공부
본 발명은, 자동차의 리어서스펜션장치(rear suspension apparatus)의 개량에 관한 것이다.
종래, 자동차의 리어서스펜션장치로서는, 후륜을 지지하는 휘일지지부재의 앞쪽과 뒤쪽을 탄성부재를 개재해서 차체에 지지하여 구성하고, 이 탄성부재의 변형특성을 연구하여, 후륜에 작용하는 횡력과의 관계에 있어서, 후륜의 토우제어를 행하도록한 것이 제안되어 있다.
예를 들면, 일본국 특개소 60-148707호 공보에서는, 뒤쪽의 탄성부재에 대한 앞쪽의 탄성부재의 변형량의 비율을, 횡력이 큰때에 비해서 횡력이 작은 때의 쪽이 커지도록 설정하여, 횡력이 큰때의 조종성을 향상하도록 하고 있다.
또, 일본국 특개소 60-148708호 공보에서는, 뒤쪽의 탄성부재에 대한 앞쪽의 탄성부재의 변형량의 비율을, 횡력이 큰때에 비해서 횡력이 작은때의 쪽이 작아지도록 설정하여, 횡력이 큰때의 급격한 리버어스스티어(reverse steer)를 방지하도록 하고 있다.
이와 같이 종래의 기술에 있어서는, 차륜에 대해서, 차바깥쪽으로부터 차내방향으로 작용하는 횡력에 대해서 어떻게 제어하느냐 하는 것 밖에 고려되어 있지 않았었다.
그런데, 고속주행에서의 차선변경등에 있어서는, 단시간에 핸들의 뒤꺾임이 행하여지기 때문에, 제13도에 도시한 바와 같이, 예를 들면 A점에서 전륜을 우측방향으로 조타하였을때에는, 횡력에 의해 후륜의 외륜은 토우인(toe-in)경향 내륜은 토우아우트(toe-out)경향(일반적으로 선회성능을 향상시키기 위하여, 선회중에 있어서의 후륜의 선회외륜은 안쪽방향의 횡력을 받아서 토우인 방향으로 변위하도록 휘일지지부재가 탄성지지되어 있다. 이것은 반대로 차안쪽으로부터 차바깥방향의 외부방향의 횡력에 대해서 토우아우트로 변위하기 쉽게 되는 것이다)으로 되어 있는 것이, 이어서 B점에서 앞방향으로 수정 조타하였을때에는, 내륜(A점에서의 외륜)은 토우인 경향을 유지하고 있으나, 외륜(A점에서의 내륜)은 응답지연에 의해 토우아우트경향으로 되므로, 리어그립력(rear gripping force)이 낮아지고, 조타가 불안정하게 되기 쉬워서, 조타의 수속성(收束性)이 악화된다고 하는 문제가 있었다.
본 발명은 상기 종래의 문제점을 감안하여 이루어진 것으로서, 횡력에 대하여 탄성지지되는 휘일지지부재의 탄성변형특성을 연구하여, 고속주행에서의 차선변경등에 있어서의 조타안정성(操舵安定性)을 향상시키는 것을 목적으로 하는 것이다.
이 때문에, 본 발명은 자동차의 후륜을 회전가능하게 지지하고 차체의 세로로 서로서로 거리가 떨어진 앞쪽부분과 뒤쪽부분을 가지며 상기 앞쪽 및 뒤쪽부분은 차체에 탄성지지되는 휘일지지부재를 포함하는 리어서스펜션장치에 있어서, 상기 휘일지지부재에는 차체의 바깥쪽에서 안쪽으로 작용하는 횡력에 대한 탄성특성이 차체의 안쪽에서 바깥쪽으로 작용하는 횡력에 대한 탄성특성과 다른 상태의 탄성특성을 가지는 탄성수단이 설치되고, 상기 휘일지지부재의 앞쪽부분이 탄성지지되는 쪽에서의 상기 탄성수단의 탄성특성은 상기 휘일지지부재의 앞쪽부분이 차체의 바깥쪽으로부터 차체의 안쪽으로 변형하기 쉽도록 설정되고, 상기 휘일지지부재의 뒤쪽부분이 탄성지지되는 쪽에서의 상기 탄성수단의 탄성특성은 상기 휘일지지부재의 뒤쪽부분이 차체의 안쪽으로부터 차체의 바깥쪽으로 변형하기 쉽도록 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 것이다.
본 발명에 따라 상기 휘일지지부재에는 차체의 바깥쪽에서 안쪽으로 작용하는 횡력에 대한 탄성특성이 차체의 안쪽에서 바깥쪽으로 작용하는 횡력에 대한 탄성특성과 다른 상태의 탄성특성을 가지는 탄성수단이 설치되고, 상기 휘일지지부재의 앞쪽부분이 탄성지지되는 쪽에서의 상기 탄성수단의 탄성특성은 상기 휘일지지부재의 앞쪽부분이 차체의 바깥쪽으로부터 차체의 안쪽으로 변형하기 쉽도록 설정되고, 상기 휘일지지부재의 뒤쪽부분이 탄성지지되는 쪽에서의 상기 탄성수단의 탄성특성은 상기 휘일지지부재의 뒤쪽부분이 차체의 안쪽으로부터 차체의 바깥쪽으로 변형하기 쉽도록 설정한 것이므로, 안쪽방향 및 바깥쪽방향의 양쪽의 횡력에 대해서도, 가급적으로 후륜이 토우인 경향이 조장되도록, 바꾸어 말하면, 후륜의 토우아우트경향이 억제되게 되므로, 고속주행에서의 차선변경등에 있어서의 외륜의 토우인 경향의 응답지연이 발생하지 않게 되어, 조타안정성이 향상하게 된다.
이하, 본 발명의 실시예를 첨부도면을 참조하면서 상세히 설명한다.
제2도에 도시한 바와 같이, 차체의 서브프레임(1)에는 스윙아암식의 좌측리어서스펜션(2L)을 개재해서 좌측후륜(3L)이 자유로이 상하동 가능하게 지지됨과 동시에, 우측리어서스펜션(2R)을 개재해서 우측후륜(3R)이 자유로이 상하동 가능하게 지지되어 있다. 또한, 좌측리어서스펜션(2L)과 우측리어서스펜션(2R)은 동일 구성이므로, 이하의 설명은 우측리어서스펜션(2R)에 대해서만하고, 좌측리어서스펜션(2L)에 대해서는 생략한다.
상기 리어서스펜션(2R)에는, 차폭방향으로 뻗은 앞쪽래터럴링크(4R) 및 뒤쪽래터럴링크(5R)가 설치되며, 앞쪽래터럴링크(4R)의 내단부는 서브프레임(1)으로부터 돌설(突設)된 지지축(7R)에 대해서 부시(8R)를 개재해서 자유로이 회동가능하게 연결되고, 뒤쪽래터럴링크(5R)의 내단부는 서브프레임(1)으로부터 돌설된 지지축(9R)에 대해서 부시(10R)를 개재해서 자유로이 회동가능하게 연결되어 있다.
상기 앞쪽래터럴링크(4R)의 외단부는 휘일지지부재(6R)의 앞단부로부터 돌설된 지지축(11R)에 대해서 부시(12R)를 개재해서 자유로이 회동가능하게 연결되고, 뒤쪽래터럴링크(5R)의 외단부는 휘일지지부재(6R)의 후단부로부터 돌설된 지지축(13R)에 대해서 부시(14R)를 개재해서 자유로이 회전가능하게 연결되어 있다.
상기 휘일지지부재(6R)의 외단부에는 스핀들(15R)이 돌설되고, 이 스핀들(15R)에 후륜(3R)이 자유로이 회전가능하게 지지되어 있다.
상기 휘일지지부재(6R)의 내단부로부터 돌설된 지지축(16)에는, 차체 앞뒤방향으로 뻗은 텐션로드(tension rod)(17R)의 후단부가 부시(18R)를 개재해서 자유로이 회전가능하게 연결되고, 이 텐션로드(17R)의 앞단부는, 부시(19R)를 개재해서 차체로부터 돌설된 지지축(20R)에 자유로이 회전가능하게 연결되어 있다.
또한, 상기 휘일지지부재(6R)에는 유압완충기와 코일스프링으로 이루어진 지주(21R)의 하단부가 연결되어 있다.
제1도에 상세하게 도시한 바와 같이, 탄성수단으로서의 각 부시(8R)(10R)(12R)(14R)는, 각 래터럴링크(4R)(5R)에 연결된 외통(23)과, 각 지지축(7R)(9R)(11R)(13R)에 끼워지는 내통(24)과, 이 내통(24)과 외통(23)의 사이에 끼워 넣어진 탄성부재(고무재)(25)로 구성되어 있다.
각 탄성부재(25) 자체의 변형특성(경도)은 동일하게 설정되어 있다.
한편, 탄성부재(25)의 변형특성을 조정하기 위하여, 제3도에 도시한 바와 같이, 반통형상의 금속제 중간반통(26)을 탄성부재(25)의 사이에 끼워 놓는다.
이 구성이면, 탄성부재(25)는, 내통(24)의 우측이동(R)에 대해서 변형하기 쉽고, 좌측이동(L)에 대해서 변형하기 어려워지며, 외통(23)의 우측이동(R)에 대해서 변형하기 어렵고, 좌측이동(L)에 대해서 변형하기 쉬워진다.
또, 제4도에 도시한 바와 같이, 반통형상의 중간판(27)을 바깥둘레에 고정시킨 통형상의 금속제 중간통(28)을 탄성부재(25) 사이에 끼워 넣어도 동일한 작용·효과를 얻을 수 있다.
또, 제5a도 및 제5b도에 도시한 바와 같이, 탄성부재(25)에 중공부(29)를 형성하여도, 동일한 작용·효과를 얻을 수 있다.
제1도는, 제3도에 도시한 탄성부재(25)를 채용한 제1실시예를 도시한다.
이 제1실시예는, 제6a도에 개략적으로 도시한 바와 같이, 앞쪽래터럴링크(4R)의 안쪽부시(8R)의 탄성부재(25)의 안쪽에 중간반통(26)을 끼워 넣고, 뒤쪽래터럴링크(5R)의 안쪽부시(10R)의 탄성부재(25)의 바깥쪽으로 중간반통(26)을 끼워 넣은 것이다.
이 구성은 후륜(3R)에 차체안쪽방향(외부에서 내부로)의 횡력이 작용하였을 때, 후륜에 작용하는 횡력은 래터럴링크(4R),(5R)을 경유하여 외통(23)에 인가되므로 부시(8R)의 탄성부재(25)가 안쪽으로 변형하기 쉽고, 부시(10R)의 탄성부재가 안쪽으로 변형하기 어렵다고하는 특성이 있으므로, 후륜(3R)은 토우인되는 경향으로 된다.
한편, 후륜(3R)에 차체바깥쪽방향(내부에서 외부로)의 횡력이 작용하였을때에, 후륜에 작용하는 횡력은 래터럴링크(4R),(5R)을 경유하여 외통(23)에 인가되므로 부식(8R)의 탄성부재(25)가 바깥쪽으로 변형하기 어렵고, 부시(10R)의 탄성부재는 바깥쪽으로 변형하기 쉬우므로, 마찬가지로 후륜(3R)은 토우인되는 경향으로 된다.
따라서, 고속주행에서의 차선변경등에 있어서, 제13도에 도시한 바와 같이, 예를 들면, A점에서 전륜을 우측방향으로 조타하였을때에는, 후륜(3)의 내륜(3R), 외륜(3L)모두, 제11도에 I→II으로 도시한 바와 같이 토우인되는 경향으로 된다. 이어서 B점에서 앞방향으로 일직선 운행하기 위하여 다시 좌측방향으로 조타하였을때에는 제11도에 II→III으로 도시한 바와 같이, 외륜(3R)은 당초부터 토우인되는 경향이 있다. 따라서, 종래와 같이 응답지연이 발생하지 않으므로, 조타안정성(steering stability)이 향상되는 것이다.(제12도 참조). 제12도는 횡력이 0일때 토우인을 발생하지 않고 횡력이 커짐에 따라 토우인 경향이 커지는 것을 나타낸다.
제2실시예는, 제6b도에 도시한 바와 같이, 앞쪽래터럴링크(4R)의 바깥쪽부시(12R)의 탄성부재(25)의 바깥쪽에 중간반통(26)을 끼워 넣고, 뒤쪽래터럴링크(5R)의 바깥쪽부시(14R)의 탄성부재(25)의 안쪽에 중간반통(26)을 끼워 넣은 것이다.
이 구성은 후륜(3)에 횡력이 작용할때 횡력은 지지축을 경유하여 내통(24)에 인가되므로 부시(12R)의 탄성부재(25)가 안쪽으로 변형하기 쉽고, 부시(14R)의 탄성부재(25)가 바깥쪽으로 변형하기 쉽다고 하는 특성이 있으므로, 후륜(3R)은 토우인 되게 된다.
제3실시예는, 제6c도에 도시한 바와 같이, 앞쪽래터럴링크(4R)의 안쪽부시(8R)의 탄성부재(25)의 안쪽에 중간반통(26)을 끼워 넣고, 바깥쪽부시(12R)의 탄성부재(25)의 바깥쪽에 중간반통(26)을 끼워 넣음과 동시에, 뒤쪽래터럴링크(5R)의 안쪽부시(10R)의 탄성부재(25)의 바깥쪽에 중간반통(26)을 끼워 넣고, 바깥쪽부시(14R)의 탄성부재(25)의 안쪽에 중간반통(26)을 끼워 넣은 것이다.
이 구성은, 부시(8R)(12R)의 탄성부재(25)가 안쪽으로 변형하기 쉽고, 부시(10R)(14R)의 탄성부재가 바깥쪽으로 변형하기 쉽다고하는 특성이 있으므로, 후륜(3R)은 토오인되게 된다.
제4실시예는, 제7a도에 개략적으로 도시한 바와 같이, 앞쪽래터럴링크(4R)의 안쪽부시(8R)의 탄성부재(25)의 안쪽에 중간반통(26)을 끼워 넣고, 앞쪽래터럴링크(4R)의 바깥쪽부시(12R)의 탄성부재(25)의 바깥쪽에 중간반통(26)을 끼워 넣은 것이다.
이 구성은, 뒤쪽래터럴링크(5R)의 탄성부재(25)의 변형특성은 안쪽, 바깥쪽 이동등하나 앞쪽래터럴링크(4R)의 부시(8R)(12R)의 탄성부재(25)가 안쪽으로 변형하기 쉬운 특성이 있으므로, 차외부방향으로 횡력이 작용하였을때 후륜(3R)의 토우아우트 경향이 가급적으로 억제된다. 즉, 토우인되는 경향으로 되게 된다.
제5실시예는, 제7b도에 도시한 바와같이, 뒤쪽래터럴링크(5R)의 안쪽부시(10R)의 탄성부재(25)의 바깥쪽의 중간반통(26)을 끼워 넣고, 뒤쪽래터럴링크(5R)의 바깥쪽부시(14R)의 탄성부재(25)의 안쪽에 중간반통(26)을 끼워 넣은 것이다.
이 구성은, 앞쪽래터럴링크(4R)의 탄성부재의 변형특성은, 안쪽, 바깥쪽이 동등하나 뒤쪽래터럴링크(5R)의 부시(10R)(14R)의 탄성부재(25)가 안쪽으로 변형하기 어려운 특성이 있으므로, 차외부방향으로 횡력이 작용하였을때 후륜(3R)의 토우아우트경향을 가급적으로 억제하면서, 차내부방향의 횡력에 대해서, 토우인경향을 조장하게 된다.
이 실시예의 경우, 앞,뒤쪽래터럴링크의 각각의 탄성부재(25)(25)의 경도의 설정에 따라서는, 차외부방향으로 횡력이 작용하였을때 반드시 토우인으로 되지 않는 것도 생각할 수 있으나, 종래와 같이 탄성부재의 변형특성을 비대칭으로 하고 있지 않은 것에 비교하면, 총합적으로는 높은 레벨로 상기한 볼편을 해소할 수 있다.
제8도∼10도는, 제2도와는 다른 형식의 서스펜션에 적용하였을 경우의 예로서, 제2도의 것과 동일 구성요소에는 동일부호를 붙여서 그 설명을 생략한다.
제8도는, 좌측후륜(3L)쪽을 도시하고 있으며, 제2도의 것에 비하여 앞뒤쪽의 래터럴링크(4L)(5L)의 간격을, 차체 안쪽단부쪽이 차체바깥쪽 단부보다 크게 한 소위 사다리꼴링크형식으로한 것이다.
제9도는, 제2도의 것에 비교해서, 차폭방향으로 직선형상으로 뻗은 로드형상의 1개의 어퍼아암(upper arm)(31L)을 더 추가하고, 이 어퍼아암(31L)에 의해서 휘일지지부재(6L)와 차체[서브프레임(1)]를 연결함과 동시에, 텐션로드(17L)를 판형상으로한 것이다.
제10도는, 제9도의 것에 있어서의 직선형상의 어퍼아암(31L) 대신에, A형의 어퍼아암(32R)[제10도는 우측후륜(3R)에 대해서 도시함]을 사용한 것이다.
또, 상기 실시예에 있어서는, 래터럴링크를 차체 혹은 휘일지지부재에 회동가능하게 장착되어 있는 부시부의 탄성특성(The elastic characteristics of the bushes)에 대해 연구를 한 것에 대해서 설명하였으나 본 발명은 이에 한정되는 것은 아니다. 예를 들면, 래터럴링크를 2분할하여, 이 분할부에 탄성부재를 설치하고, 이 부재에 다른 탄성특성을 가지도록 한 것이라도 된다.

Claims (1)

  1. 자동차의 후륜(3L,3R)을 회전가능하게 지지하고 차체의 세로로 서로서로 거리가 떨어진 앞쪽부분과 뒤쪽부분가지며 상기 앞쪽 및 뒤쪽부분은 차체의 탄성지지되는 휘일지지부재(6L,6R)를 포함하는 리어서스펜션장치(2L,2R)에 있어서, 상기 휘일지지부재(6L,6R)에는 차체의 바깥쪽에서 안쪽으로 작용하는 횡력에 대한 탄성특성이 차체의 안쪽에서 바깥쪽으로 작용하는 횡력에 대한 탄성특성과 다른상태의 탄성특성을 가지는 탄성수단(8L,8R,12L,12R,10L,10R,14L,14R)이 설치되고, 상기 휘일지지부재(6L,6R)의 앞쪽부분이 탄성지지되는 쪽에서의 상기 탄성수단(8L,8R,12L,12R)의 탄성특성은 상기 휘일지지부재의 앞쪽부분이 차체의 바깥쪽으로부터 차체의 안쪽으로 변형하기 쉽도록 설정되고, 상기 휘일지지부재(6L,6R)의 뒤쪽부분이 탄성지지되는 쪽에서의 상기 탄성수단(10L,10R,14L,14R)의 탄성특성은 상기 휘일지지부재(6L,6R)의 뒤쪽부분이 차체의 안쪽으로부터 차체의 바깥쪽으로 변형하기 쉽도록 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 자동차의 리어서스펜션장치.
KR1019870011047A 1986-10-02 1987-10-02 자동차의 리어서스펜션장치 KR910007519B1 (ko)

Applications Claiming Priority (2)

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JP61-235019 1986-10-02

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KR890006430A KR890006430A (ko) 1989-06-13
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Country Status (5)

Country Link
US (1) US4810004A (ko)
EP (1) EP0262661B1 (ko)
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