JPS60148707A - 自動車のサスペンシヨン - Google Patents
自動車のサスペンシヨンInfo
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- JPS60148707A JPS60148707A JP367184A JP367184A JPS60148707A JP S60148707 A JPS60148707 A JP S60148707A JP 367184 A JP367184 A JP 367184A JP 367184 A JP367184 A JP 367184A JP S60148707 A JPS60148707 A JP S60148707A
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- bush
- bushes
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- vehicle
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G3/205—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension with the pivotal point of the longitudinal arm being on the vertical plane defined by the wheel rotation axis and the wheel ground contact point
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F1/00—Springs
- F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
- F16F1/371—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers characterised by inserts or auxiliary extension or exterior elements, e.g. for rigidification
- F16F1/3713—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers characterised by inserts or auxiliary extension or exterior elements, e.g. for rigidification with external elements passively influencing spring stiffness, e.g. rings or hoops
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
- F16F1/38—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type
- F16F1/387—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type comprising means for modifying the rigidity in particular directions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
- B60G2204/4104—Bushings having modified rigidity in particular directions
- B60G2204/41042—Bushings having modified rigidity in particular directions by using internal cam surfaces
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動車のサスペンションに関するものである。
（従来技術）
自動車のサスペンションのなかには、特開昭５４−１５
３４２２号公報に示すように、後輪に作用する横力が小
さいときには、当該後輪のトー変化が０もしくはトーイ
ン傾向となるように構成して、直進安定性を向上させる
よう１こしたものカーおる。
３４２２号公報に示すように、後輪に作用する横力が小
さいときには、当該後輪のトー変化が０もしくはトーイ
ン傾向となるように構成して、直進安定性を向上させる
よう１こしたものカーおる。
ところで、急旋回時のように上記横力カー大きく作用す
る場合、例えばＦＦ車（フロントエンジン・フロントド
ライブ車）にあってはその駆動輪となる前輪のグリップ
力が弱まるため、アンダステアリング特性が強くなって
操縦性が悪化する（ハンドル切込に対する追従性が悪く
なる）。
る場合、例えばＦＦ車（フロントエンジン・フロントド
ライブ車）にあってはその駆動輪となる前輪のグリップ
力が弱まるため、アンダステアリング特性が強くなって
操縦性が悪化する（ハンドル切込に対する追従性が悪く
なる）。
したがって、このようなＦＦ車に対して、横力が小さい
ときの直進安定性を狙って前述した公報に記載したよう
な手段を適用した場合に、横力が大きくなったときにま
すますアンダステアリング特性が強くなり、操縦性向上
の上で満足のいかないものとなる。
ときの直進安定性を狙って前述した公報に記載したよう
な手段を適用した場合に、横力が大きくなったときにま
すますアンダステアリング特性が強くなり、操縦性向上
の上で満足のいかないものとなる。
一方、操縦性の向上を狙って、横力が大きいときに、ア
ンダステアリング特性を弱めるべく後輪がトーアウト傾
向となるようにすることも考えられるが、この場合は逆
に、横力が小さいときにも少なからずトーアウト傾向と
なって直進安定性が阻害されてしまうこととなる。
ンダステアリング特性を弱めるべく後輪がトーアウト傾
向となるようにすることも考えられるが、この場合は逆
に、横力が小さいときにも少なからずトーアウト傾向と
なって直進安定性が阻害されてしまうこととなる。
（発明の目的）
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
横力が小さいときの直進安定性を確保しつつ、横力が大
きくなったときの操縦性を向上させた自動車のサスベン
ジ電ンを提供することを目的とする。
横力が小さいときの直進安定性を確保しつつ、横力が大
きくなったときの操縦性を向上させた自動車のサスベン
ジ電ンを提供することを目的とする。
（発明の構成）
前述の目的を達成するため、本発明にあっては、゛サス
ペンションにおける少なくとも２つのブシュのばね特性
を工夫することにより、横力が小さいときと大きいとき
とでは、車輪に生じるトー変化の挙動を非線形的に変え
るようにしである。
ペンションにおける少なくとも２つのブシュのばね特性
を工夫することにより、横力が小さいときと大きいとき
とでは、車輪に生じるトー変化の挙動を非線形的に変え
るようにしである。
具体的には、車体前後方向に隔設された少なくとも２個
のブシュを介して車輪が車体に支持されており、該前後
２個のブシュのうち１つのブシュのばね特性は、非線形
特性を有するようにされている。そして、この非線形特
性を利用して、一方のブシュに対する他方のブシュのた
わみ量の割合が、横力が大きいと↑と小さいときとでは
その大小が逆になるようにされている。これにより車輪
゛は、横力の大きさの変化に応じて非線形にトー変化が
生じることになるが、上記２個のブシュの前後配置関係
は、横力が大きいときには横力が小さいときに比してア
ンダステアリング特性を弱める方向へのトー変化量の割
合が大きくなるように設定されている。
のブシュを介して車輪が車体に支持されており、該前後
２個のブシュのうち１つのブシュのばね特性は、非線形
特性を有するようにされている。そして、この非線形特
性を利用して、一方のブシュに対する他方のブシュのた
わみ量の割合が、横力が大きいと↑と小さいときとでは
その大小が逆になるようにされている。これにより車輪
゛は、横力の大きさの変化に応じて非線形にトー変化が
生じることになるが、上記２個のブシュの前後配置関係
は、横力が大きいときには横力が小さいときに比してア
ンダステアリング特性を弱める方向へのトー変化量の割
合が大きくなるように設定されている。
すなわち、後輪（用サスペンション）に適用した場合に
ついて考えてみると、後方側のブシュに対する前方側の
ブシュのたわみ量の割合を、横力が大きいときに比して
横力が小さいときの方を大きくすればよい（横力が小さ
いときのトーイン方向へのトー変化量の割合が、横力が
大きいときのトーイン方向へのトー変化量の割合よりも
大となる）。
ついて考えてみると、後方側のブシュに対する前方側の
ブシュのたわみ量の割合を、横力が大きいときに比して
横力が小さいときの方を大きくすればよい（横力が小さ
いときのトーイン方向へのトー変化量の割合が、横力が
大きいときのトーイン方向へのトー変化量の割合よりも
大となる）。
（実施例）
第１図はＦＦ車の後輪に本発明を適用した場合の例を示
すものであるが、左右後輪のサスペンション共に同一構
造なので、以下の説明では右後輪用のサスペンションに
ついて説明するととして、右後輪用サスペンションにつ
いては、右後輪用の構成要素に付したｒＲＪの添字に代
えてｒＬＪの添字を用いることとして、その重複した説
明を省略する。
すものであるが、左右後輪のサスペンション共に同一構
造なので、以下の説明では右後輪用のサスペンションに
ついて説明するととして、右後輪用サスペンションにつ
いては、右後輪用の構成要素に付したｒＲＪの添字に代
えてｒＬＪの添字を用いることとして、その重複した説
明を省略する。
この第１図において、■はばね上型量としての車体に固
定されたサブフレームで、該サブフレーム１には、スイ
ングアーム式の右側車輪支持部材２Ｒを介して、右後輪
３Ｒが上下動自在に保持されている。
定されたサブフレームで、該サブフレーム１には、スイ
ングアーム式の右側車輪支持部材２Ｒを介して、右後輪
３Ｒが上下動自在に保持されている。
前記車輪支持部材２Ｒは、それぞれ車幅方向に伸びる前
ラテラルリンク４Ｒおよび後ラテラルリンク５Ｒと、車
体前後方向に伸びるホイールサポート部材としての連結
リンク６Ｒと、を有している。この前ラテラルリンク４
Ｒの内端部（車幅方向内端部）は、サブフレームｌより
突設した支軸７Ｒに対してブシュ８Ｒを介して回動自在
に連結され、後ラテラルリンク５Ｒの内端部（車幅方向
内端部）は、サブフレームｌより突設した支軸、９ Ｒ
に対してブシュＩＯＲを介して回動臼、在一連結されて
いる。また、前ラテラルリンク４Ｒの外端部は、前記連
結リンク６Ｒの前端部より突設した支軸１１Ｒに対して
ブシュ１２Ｒを介して回動自在に連結され、後ラテラル
リンク５Ｈの外端部は、該連結リンク６Ｒ％端部より突
設した支軸１３Ｒに対してブシュ１４Ｒを介して回動自
在に連結されている。そして、連結リンク６Ｒにはキン
グピン１５Ｒが突設されて、右後輪３Ｒが該キングビン
１５Ｒを中心にして回転自在に保持されている。
ラテラルリンク４Ｒおよび後ラテラルリンク５Ｒと、車
体前後方向に伸びるホイールサポート部材としての連結
リンク６Ｒと、を有している。この前ラテラルリンク４
Ｒの内端部（車幅方向内端部）は、サブフレームｌより
突設した支軸７Ｒに対してブシュ８Ｒを介して回動自在
に連結され、後ラテラルリンク５Ｒの内端部（車幅方向
内端部）は、サブフレームｌより突設した支軸、９ Ｒ
に対してブシュＩＯＲを介して回動臼、在一連結されて
いる。また、前ラテラルリンク４Ｒの外端部は、前記連
結リンク６Ｒの前端部より突設した支軸１１Ｒに対して
ブシュ１２Ｒを介して回動自在に連結され、後ラテラル
リンク５Ｈの外端部は、該連結リンク６Ｒ％端部より突
設した支軸１３Ｒに対してブシュ１４Ｒを介して回動自
在に連結されている。そして、連結リンク６Ｒにはキン
グピン１５Ｒが突設されて、右後輪３Ｒが該キングビン
１５Ｒを中心にして回転自在に保持されている。
前記支軸７Ｒ５９Ｒ，１１Ｒ１１３Ｒおよびブシュ８Ｒ
，ＩＯＲ，１２Ｒ，１４Ｒは、それぞれ車体前後方向に
その軸心が伸びており、したがって、右後輪３Ｒは、支
軸７Ｒ１９Ｒを中心にして」二下方向に揺動自在となっ
ている。そして、連結リンク６Ｒより突設された支軸１
６Ｈには、はぼ車体前後方向に伸びるテンションロッド
１７Ｒの後端部がブシュ１８Ｒを介して回動自在に連結
され、該テンションロッド１７Ｒの前端部は、ブシュ１
９Ｒを介して車体より突設した支軸２０Ｒに回動自在に
連結されている。勿論、この両ブシュ１８Ｒ，１９Ｒは
車幅方向に伸びており、上記テンションロッド１７Ｈに
よって、車輪支軸部材２Ｈの前後方向の剛性が確保され
ている。
，ＩＯＲ，１２Ｒ，１４Ｒは、それぞれ車体前後方向に
その軸心が伸びており、したがって、右後輪３Ｒは、支
軸７Ｒ１９Ｒを中心にして」二下方向に揺動自在となっ
ている。そして、連結リンク６Ｒより突設された支軸１
６Ｈには、はぼ車体前後方向に伸びるテンションロッド
１７Ｒの後端部がブシュ１８Ｒを介して回動自在に連結
され、該テンションロッド１７Ｒの前端部は、ブシュ１
９Ｒを介して車体より突設した支軸２０Ｒに回動自在に
連結されている。勿論、この両ブシュ１８Ｒ，１９Ｒは
車幅方向に伸びており、上記テンションロッド１７Ｈに
よって、車輪支軸部材２Ｈの前後方向の剛性が確保され
ている。
前記ブシュ１２Ｒとブシュ１４Ｒとは、そのば−ね特性
が異なっており、後輪３Ｒに作用する横力の大きさと該
ブシュ１２Ｒ，１４Ｒの左わみ量との関係の一例を第２
図に示しである。すなわち、車体後方側に位置するブシ
ュ１４Ｒは、第２図Ｙ線で示すように、そのばね特性が
ほぼ線形に近い特性とされる一方、車体前方側に位置す
るブシュ１２Ｒのばね特性は、第２図Ｘ線で示すように
非線形特性とされて、該両線ＸとＹとは、交点αで示す
ように途中で交わっている。この第２図から明らかなよ
うに、横力が小さいときには（交点αに相当する横力Ｆ
ｌ より小）、前方側のブシュ１２Ｈの方が後方側のブ
シュ１４Ｒよりもそのたわみ量が大きく、逆に横力が大
きいときには（交点αに相当する横力ＦＩより大）、前
方側ブシュ１２Ｒの方が後方側ブシュ１４Ｒよりもその
たわみ量が小さくなっている。勿論、左後輪用サスペン
ションのブシュ１２Ｌ、１４Ｌのばね特性関係も同じよ
うになっている（ブシュ１２Ｌが１２Ｈに対応し、ブシ
ュ１４Ｌが１４Ｈに対応している）。なお、ブシュ８Ｒ
（８Ｌ）とｌ０Ｒ（１０Ｌ）とのばね特性は同じように
設定されている。
が異なっており、後輪３Ｒに作用する横力の大きさと該
ブシュ１２Ｒ，１４Ｒの左わみ量との関係の一例を第２
図に示しである。すなわち、車体後方側に位置するブシ
ュ１４Ｒは、第２図Ｙ線で示すように、そのばね特性が
ほぼ線形に近い特性とされる一方、車体前方側に位置す
るブシュ１２Ｒのばね特性は、第２図Ｘ線で示すように
非線形特性とされて、該両線ＸとＹとは、交点αで示す
ように途中で交わっている。この第２図から明らかなよ
うに、横力が小さいときには（交点αに相当する横力Ｆ
ｌ より小）、前方側のブシュ１２Ｈの方が後方側のブ
シュ１４Ｒよりもそのたわみ量が大きく、逆に横力が大
きいときには（交点αに相当する横力ＦＩより大）、前
方側ブシュ１２Ｒの方が後方側ブシュ１４Ｒよりもその
たわみ量が小さくなっている。勿論、左後輪用サスペン
ションのブシュ１２Ｌ、１４Ｌのばね特性関係も同じよ
うになっている（ブシュ１２Ｌが１２Ｈに対応し、ブシ
ュ１４Ｌが１４Ｈに対応している）。なお、ブシュ８Ｒ
（８Ｌ）とｌ０Ｒ（１０Ｌ）とのばね特性は同じように
設定されている。
次に、前述したブシュ１２Ｒと１４Ｒとのばね特性の相
違により、右後輪３Ｒに作用する横力の大きさの変化よ
り生ずる該右後輪３Ｒの挙動変化について、第３図によ
り説明する。この第３図において、横力をＦで示してあ
り、右後輪３Ｒの姿勢変化を、横力Ｆが０のときを実線
で、横力Ｆ ＩＪＳ小のときを二点鎖線で、横力Ｆが大
のときを破線で示しである。また、ＯＩ〜０３は、右後
輪３Ｒの幅方向中心線であり、０．が横力０のときを、
０２が横力小のときを、０．ｌが横力大のときを示しで
ある。なお、ブシ１１２Ｒ，１４Ｒは、それぞれ模式的
にばねの形状で示してあり、実施例ではこのブシュ１２
Ｒ，１４Ｒに対して、横力Ｆが均等に作用するように各
部材の寸法設定がなされている。
違により、右後輪３Ｒに作用する横力の大きさの変化よ
り生ずる該右後輪３Ｒの挙動変化について、第３図によ
り説明する。この第３図において、横力をＦで示してあ
り、右後輪３Ｒの姿勢変化を、横力Ｆが０のときを実線
で、横力Ｆ ＩＪＳ小のときを二点鎖線で、横力Ｆが大
のときを破線で示しである。また、ＯＩ〜０３は、右後
輪３Ｒの幅方向中心線であり、０．が横力０のときを、
０２が横力小のときを、０．ｌが横力大のときを示しで
ある。なお、ブシ１１２Ｒ，１４Ｒは、それぞれ模式的
にばねの形状で示してあり、実施例ではこのブシュ１２
Ｒ，１４Ｒに対して、横力Ｆが均等に作用するように各
部材の寸法設定がなされている。
この第３図から明らかなように、横力Ｆが０のときは、
右後輪３Ｒはまっすぐに前方を向いている。また、横力
Ｆが小さいときは、前方側のブシュ１２Ｒのたわみ量が
後方側のブシュ１４Ｒのたわみ量よりも大きいので右後
輪３Ｒはトーインとなり、直進安定性が確保される。さ
らに、横力Ｆが大のときは、前方側ブシュ１２Ｒのたわ
み量よりも後方側ブシュ１４Ｒのたわみ量の方が大きい
ので、右後輪３Ｒは、横力Ｆが小のときよりもトーイン
量が緩和（軽減）され、操縦性の向上刃く図られること
となる。すなわち、右後輪３Ｒに大きな横力Ｆが作用す
るのは、／Ｘンドルを左に切った左旋回時であるが、ト
ーイン量が緩和されるということは、トーイン量が大の
ときよりもアンダステアリング特性を弱められることと
なって、ｌ＼ンドルの切り込みに対する自動車の方向追
従性力く良好になる。勿論、」二連したことは全て左後
輪３Ｌについても同様である。
右後輪３Ｒはまっすぐに前方を向いている。また、横力
Ｆが小さいときは、前方側のブシュ１２Ｒのたわみ量が
後方側のブシュ１４Ｒのたわみ量よりも大きいので右後
輪３Ｒはトーインとなり、直進安定性が確保される。さ
らに、横力Ｆが大のときは、前方側ブシュ１２Ｒのたわ
み量よりも後方側ブシュ１４Ｒのたわみ量の方が大きい
ので、右後輪３Ｒは、横力Ｆが小のときよりもトーイン
量が緩和（軽減）され、操縦性の向上刃く図られること
となる。すなわち、右後輪３Ｒに大きな横力Ｆが作用す
るのは、／Ｘンドルを左に切った左旋回時であるが、ト
ーイン量が緩和されるということは、トーイン量が大の
ときよりもアンダステアリング特性を弱められることと
なって、ｌ＼ンドルの切り込みに対する自動車の方向追
従性力く良好になる。勿論、」二連したことは全て左後
輪３Ｌについても同様である。
前述のようなばね特性を有するブシュ１２Ｒ（１２Ｌ）
、１４Ｒ（，１４Ｌ）の其体的構成例を第４図〜第９図
に示してあり、第４図、第５図は、後方側のブシュ１４
Ｒ（１４Ｌ）を、また第６図と第７図および第８図と第
９図は前方側のブシュ１２Ｒ（１２Ｌ）を示す。これ等
各ブシュ１２Ｒ（１２Ｌ）、１４Ｒ（１４Ｌ）は、基本
的には、支軸１１Ｒ（ＩＩＬ）あるいは１３Ｒ（１３Ｌ
）が嵌挿される内筒２１と、ラテラルリンク４Ｒ（４Ｌ
）あるいは５Ｒ（５Ｌ）が結合される外筒２２と、該両
筒２１．２２間に充填されたゴム材２３を有する点にお
いて共通しているが、細部において異なっている。すな
わち、後方側ブシュ１４Ｒ（１４Ｌ）の−例を示す第４
図、第５図のものにおいては、両筒２１と２２との間の
空間が全てコム材２３によって充満されている。また、
前方側ブシュ１２Ｒ（１２Ｌ）の−例を示す第６図、第
７図のものにおいては、内筒２１の厚さが後方側ブシュ
１４Ｒ（１４Ｌ）のそれよりも厚くされると共に、ゴム
材２３の外周にその軸心を中心として１８０’間隔で、
軸心方向全長に渡って伸びる２本の切穴溝２４を有する
ものとされている。さらに、前方側ブシュ１２Ｒ（１２
Ｌ）の他の例を示す第８図、第９図のものにおいては、
軸心方向中間部分において、その軸心を中心として１８
０”間隔あけた部分に全くゴム材２３が存在しない中央
空間部２５が形成されると共に、該中央空間部２５には
、内筒２１に対してのみ結合されると共に外筒２゛２に
対して小間隔を有するようにして、ゴム材２３よりも硬
度の大きい合成樹脂材２６が介装されたものとなってい
る。勿論、ブシュ１２Ｒ（１２Ｌ）、１４Ｒ（１４Ｌ）
としては、上述したものに限らず適宜のものを採用し得
るものである。
、１４Ｒ（，１４Ｌ）の其体的構成例を第４図〜第９図
に示してあり、第４図、第５図は、後方側のブシュ１４
Ｒ（１４Ｌ）を、また第６図と第７図および第８図と第
９図は前方側のブシュ１２Ｒ（１２Ｌ）を示す。これ等
各ブシュ１２Ｒ（１２Ｌ）、１４Ｒ（１４Ｌ）は、基本
的には、支軸１１Ｒ（ＩＩＬ）あるいは１３Ｒ（１３Ｌ
）が嵌挿される内筒２１と、ラテラルリンク４Ｒ（４Ｌ
）あるいは５Ｒ（５Ｌ）が結合される外筒２２と、該両
筒２１．２２間に充填されたゴム材２３を有する点にお
いて共通しているが、細部において異なっている。すな
わち、後方側ブシュ１４Ｒ（１４Ｌ）の−例を示す第４
図、第５図のものにおいては、両筒２１と２２との間の
空間が全てコム材２３によって充満されている。また、
前方側ブシュ１２Ｒ（１２Ｌ）の−例を示す第６図、第
７図のものにおいては、内筒２１の厚さが後方側ブシュ
１４Ｒ（１４Ｌ）のそれよりも厚くされると共に、ゴム
材２３の外周にその軸心を中心として１８０’間隔で、
軸心方向全長に渡って伸びる２本の切穴溝２４を有する
ものとされている。さらに、前方側ブシュ１２Ｒ（１２
Ｌ）の他の例を示す第８図、第９図のものにおいては、
軸心方向中間部分において、その軸心を中心として１８
０”間隔あけた部分に全くゴム材２３が存在しない中央
空間部２５が形成されると共に、該中央空間部２５には
、内筒２１に対してのみ結合されると共に外筒２゛２に
対して小間隔を有するようにして、ゴム材２３よりも硬
度の大きい合成樹脂材２６が介装されたものとなってい
る。勿論、ブシュ１２Ｒ（１２Ｌ）、１４Ｒ（１４Ｌ）
としては、上述したものに限らず適宜のものを採用し得
るものである。
ここで、横力Ｆの大きさによって変化する後輪３Ｒ（３
Ｌ）のトー変化量と、直進安定性および操縦性向上との
関係を第１０図について説明する。この第１θ図におい
て、ａｇｅの各特性線は、ブシュ１２Ｒ（１２Ｌ）と１
４Ｒ（１４Ｌ）とのばね特性を変えた場合のトー変化の
様子を示しであるが、図中Ｆ、が第２図の交点αに相当
する横力Ｆの大きさである。この第１Ｏ図からも明らか
なように、横力ＦＩを境として、アンダステアリング特
性を弱めることとなるトーイン方向へのトー変化量の割
合が変化し、横力Ｆが大のとき（Ｆ ｓより大のとき）
は、横力Ｆが小のとき（Ｆｌより小のとき）よりも、ト
ーイン方向・＼の変化量が小さくされる。勿論、この各
特性ｍａ−ｅのうちいずれを採択してもよいが、例えば
特性線ａを採択した場合は直進安定性をより重視したも
のとなっていわゆるファミリ力−に好適となり、また特
性線ｅを採択した場合は操縦性をより重視したものとな
っていわゆるスポーティカーに好適となる。
Ｌ）のトー変化量と、直進安定性および操縦性向上との
関係を第１０図について説明する。この第１θ図におい
て、ａｇｅの各特性線は、ブシュ１２Ｒ（１２Ｌ）と１
４Ｒ（１４Ｌ）とのばね特性を変えた場合のトー変化の
様子を示しであるが、図中Ｆ、が第２図の交点αに相当
する横力Ｆの大きさである。この第１Ｏ図からも明らか
なように、横力ＦＩを境として、アンダステアリング特
性を弱めることとなるトーイン方向へのトー変化量の割
合が変化し、横力Ｆが大のとき（Ｆ ｓより大のとき）
は、横力Ｆが小のとき（Ｆｌより小のとき）よりも、ト
ーイン方向・＼の変化量が小さくされる。勿論、この各
特性ｍａ−ｅのうちいずれを採択してもよいが、例えば
特性線ａを採択した場合は直進安定性をより重視したも
のとなっていわゆるファミリ力−に好適となり、また特
性線ｅを採択した場合は操縦性をより重視したものとな
っていわゆるスポーティカーに好適となる。
また、第１１図は、第１Ｏ図に示すＦｌの大きさをどの
ように選ぶかによって、ハンドル舵角に対する自動車の
方向追従性（第１図では横向加速度の大きさとしである
）が変化する様子を示したものであり、図中実線が従来
のＦＦ車を、また、一点鎖線および破線が本発明による
場合を示しである。この一点鎖線で゛示すものは、Ｆ＋
が１点にくるようにして操縦性をよくしたもの、また破
線で示すものはＦｌをＱ点にくるようにしてＦＦ車の限
界引返の操縦性をよくした場合である。
ように選ぶかによって、ハンドル舵角に対する自動車の
方向追従性（第１図では横向加速度の大きさとしである
）が変化する様子を示したものであり、図中実線が従来
のＦＦ車を、また、一点鎖線および破線が本発明による
場合を示しである。この一点鎖線で゛示すものは、Ｆ＋
が１点にくるようにして操縦性をよくしたもの、また破
線で示すものはＦｌをＱ点にくるようにしてＦＦ車の限
界引返の操縦性をよくした場合である。
以」二実施例について説明したが１本発明は、これに限
らず、例えば次のような場合を含むものである。
らず、例えば次のような場合を含むものである。
■前輪用サスペンションにも適用することができ、この
場合は、前方側ブシュ（１２Ｒ，１２Ｌ）と後方側ブシ
ュ（１４Ｒ，１４Ｌ）とのばね特性の関係を実施例とは
逆にすればよい。
場合は、前方側ブシュ（１２Ｒ，１２Ｌ）と後方側ブシ
ュ（１４Ｒ，１４Ｌ）とのばね特性の関係を実施例とは
逆にすればよい。
■前方側ブシュ、後方側ブシュとして、ブシュ１２Ｒ（
１２Ｌ）、１４Ｒ（１４Ｌ）の代りに、ブシュ８Ｒ（８
Ｌ）、ＩＯＲ（ＩＯＬ）を選択してそのばね特性を調整
するようにしてもよく、また前方側ブシュとしてブシュ
８Ｒ（８Ｌ）と１２Ｒ（１２Ｌ）の両方を選択すると共
に、後方側ブシュとしてブシュＩＯＲ（ＩＯＬ） 、１
４Ｒ（１４Ｌ）を選択してそのばね特性を調整するよう
にしてもよい。
１２Ｌ）、１４Ｒ（１４Ｌ）の代りに、ブシュ８Ｒ（８
Ｌ）、ＩＯＲ（ＩＯＬ）を選択してそのばね特性を調整
するようにしてもよく、また前方側ブシュとしてブシュ
８Ｒ（８Ｌ）と１２Ｒ（１２Ｌ）の両方を選択すると共
に、後方側ブシュとしてブシュＩＯＲ（ＩＯＬ） 、１
４Ｒ（１４Ｌ）を選択してそのばね特性を調整するよう
にしてもよい。
（印セミトレーリングアーム式等、他の形式のサスペン
シロンにも同様に適用し得る。
シロンにも同様に適用し得る。
（４＞ Ｆ Ｆ車に限らず、横力が大きいときにアンダ
ステアリング特性が強くなるものであれば他の形式の自
動車にも同様に適用し得る。
ステアリング特性が強くなるものであれば他の形式の自
動車にも同様に適用し得る。
（発明の効果）
本発明は以上述べたことから明らかように、直進安定性
を確保しつつ、操縦性を向上させることができる。また
、前方側と後方側とのブシュのばね特性を調整するだけ
でよいので、安価にかつ容易に実施でき、特に既存のサ
スペンションに対して大きく設計変更するとこなくその
まま適用することがｉ丁ｆ七である。
を確保しつつ、操縦性を向上させることができる。また
、前方側と後方側とのブシュのばね特性を調整するだけ
でよいので、安価にかつ容易に実施でき、特に既存のサ
スペンションに対して大きく設計変更するとこなくその
まま適用することがｉ丁ｆ七である。
第１図は本発明の実施例を示す平面図。
第２図は前方側ブシュと後方側ブシュとのばね特性を示
すグラフ。 第３図は本発明の作用を図式的に示した図。 第４図〜第９図は本発明に使用されるブシュの例を示す
断面図であり、第５図は第４図Ｖ−Ｖ線断面図、第７図
は第６図■−■線断面図１、第９図は第８図ＩＸ−ＩＸ
線断面図。 第１０図は横力の大きさとトー変化量との関係を示すグ
ラフ。 第１１図はハンドル舵角と横向加速度との関係を示すグ
ラフ。 ｌ：サブフレーム（車体） ３Ｒ５３Ｌ：車輪（後輪） １２Ｒ，，１２１，： （前方側の）ブシュ１４Ｒ１１
４Ｌ： （後方側の）ブシュＸ、Ｙ：ばね特性線 ′第 １ 図 泊 第２図 第３図 糖 第６図 第７図 手続補正書（自発） 昭和５９年１２月２０日 特許庁長官殿 ｌ事件の表示 昭和５９年特許願第３６７１、 発明の名称。 自動車のサスペンション ３補正をする者 − 事件との関係 特許出願人 昭和５９年年月４１９日称
（３１３）マツダ株式会社 名称変更済み（一括）４
代理人〒１０５ 置（５０８）１８０１の各欄。 ６補正の内容 （１）特許請求の範囲を別紙の通り補正する。 （２）明細書第４頁第６行、「非線形的に」とあるのを
削除する。 （３）同第４頁第９行〜１１行、ｒ１つのブシュのばね
特性・・ゆ・・利用して、一方」とあるのを「少なくと
も一方」と補正する。 （０同第４頁１３行〜１４行、「ときとではその大小が
逆になる」とあるのを「ときとでは異なる」と補正する
。 （５）同第４頁第１５行、「非線形に」とあるのを削除
する。 以七 （別紙） 特許請求の範囲 （１）車輪に作用する横力が大きいときにアンダステア
リング特性が強くなるのを補正するようにしてなる自動
車のサスペンションであって、車体前後方向に隔設され
た少なくとも２個のブシュを介して車輪が車体に支持さ
れ、 前記前後２個のＬムーＬ１９ｊ■ユ」ユ」のブシュに対
する他方のブシュのたわみ量の割合が、前記横力が大き
いときと小さいときとで１−条ようにされ、 アンダステアリング特性を弱める方向への前記車輪のト
ー変化量の割合が該横力が大きいときの方が該横力が小
さときに比して大きくなるように、前記２個のブシュの
前後配置関係が設定されている、 ことを特徴とする自動車のサスベンジ目ン。 （２、特許請求の範囲第１項において、虹足止遣」ブシ
は、−−ブシュに文 る ブ シ のたわ が、１電 が きいとき ｌＸさ−Ｃり特
許請求の範囲第１項において、前記車輪が後輪とされ、
後方側のブシュに対する前方側のブシュのたわみ量の割
合が、前記横力が大きいときに比して該横力が小さいと
きの方が大きくされているもの。
すグラフ。 第３図は本発明の作用を図式的に示した図。 第４図〜第９図は本発明に使用されるブシュの例を示す
断面図であり、第５図は第４図Ｖ−Ｖ線断面図、第７図
は第６図■−■線断面図１、第９図は第８図ＩＸ−ＩＸ
線断面図。 第１０図は横力の大きさとトー変化量との関係を示すグ
ラフ。 第１１図はハンドル舵角と横向加速度との関係を示すグ
ラフ。 ｌ：サブフレーム（車体） ３Ｒ５３Ｌ：車輪（後輪） １２Ｒ，，１２１，： （前方側の）ブシュ１４Ｒ１１
４Ｌ： （後方側の）ブシュＸ、Ｙ：ばね特性線 ′第 １ 図 泊 第２図 第３図 糖 第６図 第７図 手続補正書（自発） 昭和５９年１２月２０日 特許庁長官殿 ｌ事件の表示 昭和５９年特許願第３６７１、 発明の名称。 自動車のサスペンション ３補正をする者 − 事件との関係 特許出願人 昭和５９年年月４１９日称
（３１３）マツダ株式会社 名称変更済み（一括）４
代理人〒１０５ 置（５０８）１８０１の各欄。 ６補正の内容 （１）特許請求の範囲を別紙の通り補正する。 （２）明細書第４頁第６行、「非線形的に」とあるのを
削除する。 （３）同第４頁第９行〜１１行、ｒ１つのブシュのばね
特性・・ゆ・・利用して、一方」とあるのを「少なくと
も一方」と補正する。 （０同第４頁１３行〜１４行、「ときとではその大小が
逆になる」とあるのを「ときとでは異なる」と補正する
。 （５）同第４頁第１５行、「非線形に」とあるのを削除
する。 以七 （別紙） 特許請求の範囲 （１）車輪に作用する横力が大きいときにアンダステア
リング特性が強くなるのを補正するようにしてなる自動
車のサスペンションであって、車体前後方向に隔設され
た少なくとも２個のブシュを介して車輪が車体に支持さ
れ、 前記前後２個のＬムーＬ１９ｊ■ユ」ユ」のブシュに対
する他方のブシュのたわみ量の割合が、前記横力が大き
いときと小さいときとで１−条ようにされ、 アンダステアリング特性を弱める方向への前記車輪のト
ー変化量の割合が該横力が大きいときの方が該横力が小
さときに比して大きくなるように、前記２個のブシュの
前後配置関係が設定されている、 ことを特徴とする自動車のサスベンジ目ン。 （２、特許請求の範囲第１項において、虹足止遣」ブシ
は、−−ブシュに文 る ブ シ のたわ が、１電 が きいとき ｌＸさ−Ｃり特
許請求の範囲第１項において、前記車輪が後輪とされ、
後方側のブシュに対する前方側のブシュのたわみ量の割
合が、前記横力が大きいときに比して該横力が小さいと
きの方が大きくされているもの。
Claims (1)
- （１）車輪に作用する横力が大きいときにアンダステア
リング特性が強くなるのを補正するようにしてなる自動
車のサスペンションであって、車体前後方向に隔設され
た少なくとも２個のブシュを介して車輪が車体に支持さ
れ、 前記前後２（１１のブシュのうち１つのブシュのばね特
性を非線形特性とすることにより、一方のブシュに対す
る他方のブシュのたわみ量の割合か、１１１ｊ記横力が
大きいときと小さいときとで大小逆なるようにされ、 アンダステアリング特性を弱める方向への前記車輪のト
ー簀化量の割合が該横力が大きいときの方゛が該横力が
小さいときに比して大きくなるように、前記２個のブシ
ュの前後配置関係が設定されている。 ことを特徴とする自動車のサスペンション。 （２、特許請求の範囲第１項にお５いて、前記車輪力く
後輪とされ、後方側のブシュに対する前方ａｌｌのブシ
ュのたわみ量の割合が、前記横力が太きＩｔ’ときに比
して該横力が小さいときの方が大きくされているもの。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP367184A JPS60148707A (ja) | 1984-01-13 | 1984-01-13 | 自動車のサスペンシヨン |
| US06/689,958 US4621830A (en) | 1984-01-13 | 1985-01-09 | Automotive suspension system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP367184A JPS60148707A (ja) | 1984-01-13 | 1984-01-13 | 自動車のサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60148707A true JPS60148707A (ja) | 1985-08-06 |
| JPH0373482B2 JPH0373482B2 (ja) | 1991-11-22 |
Family
ID=11563885
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP367184A Granted JPS60148707A (ja) | 1984-01-13 | 1984-01-13 | 自動車のサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60148707A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62268714A (ja) * | 1986-05-19 | 1987-11-21 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
| JPS62268713A (ja) * | 1986-05-19 | 1987-11-21 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
| US4729578A (en) * | 1986-04-25 | 1988-03-08 | Mazda Motor Corporation | Vehicle suspension system |
| US4810004A (en) * | 1986-10-02 | 1989-03-07 | Mazda Motor Corporation | Rear suspension apparatus for automotive vehicles |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5817205U (ja) * | 1981-07-28 | 1983-02-02 | 日産自動車株式会社 | 後輪独立懸架装置 |
| JPS58192109U (ja) * | 1982-06-16 | 1983-12-21 | 富士重工業株式会社 | 自動車用サスペンシヨンメンバの支持構造 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2837481C2 (de) * | 1978-08-28 | 1983-08-04 | Ruhrchemie Ag, 4200 Oberhausen | Verfahren zur Herstellung von Polymerisaten des Ethylens |
-
1984
- 1984-01-13 JP JP367184A patent/JPS60148707A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5817205U (ja) * | 1981-07-28 | 1983-02-02 | 日産自動車株式会社 | 後輪独立懸架装置 |
| JPS58192109U (ja) * | 1982-06-16 | 1983-12-21 | 富士重工業株式会社 | 自動車用サスペンシヨンメンバの支持構造 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4729578A (en) * | 1986-04-25 | 1988-03-08 | Mazda Motor Corporation | Vehicle suspension system |
| JPS62268714A (ja) * | 1986-05-19 | 1987-11-21 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
| JPS62268713A (ja) * | 1986-05-19 | 1987-11-21 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
| US4810004A (en) * | 1986-10-02 | 1989-03-07 | Mazda Motor Corporation | Rear suspension apparatus for automotive vehicles |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0373482B2 (ja) | 1991-11-22 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |