JPH0339842B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、左右旋回時における偏向特性を打ち
消して左右旋回時共に同じようなステアリング特
性が得られるようにした自動車のリヤサスペンシ
ヨンに関するものである。

（従来技術） 自動車のなかには、その構造上、左右のステア
リング特性に相違を生じてしまうものがある。す
なわち、例えば左旋回時の方が右旋回時よりもア
ンダステアリング傾向が強くなつてなる場合とし
て、FF車（フロントエンジンフロントドライブ
車）においては、重量物であるエンジンの配置関
係上右前輪荷重が左前輪荷重よりも大きい場合
や、左前輪ドライブシヤフトが右前輪ドライブシ
ヤフトより短い場合があり、またFR車（フロン
トエンジンリヤドライブ車）においては、左後輪
荷重が右後輪荷重よりも大きい場合や、右後輪ド
ライブシヤフトが左後輪ドライブシヤフトよりも
短い場合がある。

このような左右のステアリング特性の相違を補
正するものとして、実開昭56−141805号公報に示
すように、ロアアームの車体側への取付部位にあ
るゴムブシユの硬度を左右で異らせることによ
り、トルクステアによる左右のステアリング特性
を打ち消すようにしたものがある。

しかしながら、上記公報のものにあつては、前
輪が駆動輪とされて、左右のドライブシヤフトが
不等長とされている自動車特有に生じるトルクス
テアを解消して、直進安定性、特に駆動力が変化
したときの直進安定性を確保するためのものにし
か過ぎず、種々の原因により生じる左右の旋回特
性の差を完全に打消すものとはならない。

（発明の目的） 本発明は、種々の原因に基づく左右のステアリ
ング特性の相違に十分対処して、リヤサスペンシ
ヨンの構造特にコンプライアンスを工夫すること
により、左右のステアリング特性として同じよう
なものが得られるようにした自動車のリヤサスペ
ンシヨンを提供することを目的とする。

（発明の構成） 前述の目的を達成するため、本発明にあつて
は、旋回時における後輪に作用する横力（コーナ
リングフオース）を受けて、後輪がトー変化を生
じるよう構成され、しかも左右のトー変化が異な
るようにしたものである。

車体後部の左右両側にそれぞれ上下方向に揺動
自在に取付けられたアームと、該アームにそれぞ
れ連結されて後輪を回転自在に支持するホイール
サポートとを備えたリヤサスペンシヨンであつ
て、 前記車体とアームとの間および該アームと前記
ホイールサポートとの間の少なくとも一方にゴム
ブシユが配置されて、旋回時に後輪に作用する横
力により該ゴムブシユが弾性変形して該後輪がト
ー変化するように設定され、 前記左右のゴムブシユは、左右の旋回のうちア
ンダーステア傾向が強い側の旋回時において旋回
外輪側となる後輪のトーイン方向へのトー変化量
が反対側の旋回時において旋回外輪側となる側の
後輪のトーイン方向へのトー変化量に比して小さ
くなるようにその硬度が左右で調節されている、 ような構成としてある。

（実施例） 先ず、本実施例においては、左旋回時の方が右
旋回時よりもアンダステアリング傾向が強い場合
を前提として、このアンダステアリング傾向の相
違を打ち消すような構造のものとしてある。な
お、左右後輪のサスペンシヨン共に基本的には同
一構造なので、以下の説明では右後輪用のサスペ
ンシヨンについて説明することとして、左後輪用
サスペンシヨンについては、右後輪用の構造要素
に付した「Ｒ」の添字に代えて「Ｌ」の添字を用
いることとして、その重複した説明を省略する。

第１図、第２図において、１はばね上重量とし
ての車体に固定されたサブフレームで、該サブフ
レーム１には、スイングアーム式の車輪支持部材
２Ｒを介して、右後輪３Ｒが上下動自在に保持さ
れている。

前記車輪支持部材２Ｒは、それぞれほぼ車幅方
向に伸びるアームとしての前ラテラルリンク４Ｒ
および後ラテラルリンク５Ｒと、車体前後方向に
伸びるホイールサポートとしての連結リンク６Ｒ
とを有している。この前ラテラルリンク４Ｒの内
端部（車幅方向内端部）は、サブフレーム１より
突設した支軸７Ｒに対して、ゴムブシユ８Ｒを介
して回動自在に連結され、後ラテラルリンク５Ｒ
の内端部（車幅方向内端部）は、サブフレーム１
より突設した支軸９Ｒに対して、ゴムブシユ１０
Ｒを介して回動自在に連結されている。また、前
ラテラルリンク４Ｒの外端部は、前記連結リンク
６Ｒの前端部とゴムブシユ１１Ｒを介して回動自
在に連結され、後ラテラルリンク５Ｒの外端部
は、該連結リンク６Ｒ後端部とゴムブシユ１２Ｒ
を介して回動自在に連結されている。そして、連
結リンク６Ｒにはキングピン１３Ｒが突設される
と共に、右後輪３Ｒが該キングピン１３Ｒを中心
にして回動自在に保持されている。

前記支軸７Ｒ，９Ｒおよびゴムブシユ８Ｒ，１
０Ｒ，１１Ｒ，１２Ｒは、それぞれ車体前後方向
にその軸心が伸びており、したがつて右後輪３Ｒ
は、支軸７Ｒ，９Ｒを中心にして上下方向に揺動
自在となつている。そして、連結リンク６Ｒに
は、ほぼ車体前後方向に伸びるテンシヨンロツド
１４Ｒの後端部がゴムブシユ１５Ｒを介して回動
自在に連結され、該テンシヨンロツド１４Ｒの前
端部はブシユ１６Ｒを介して車体より突設したブ
ラケツト１７Ｒに回動自在に連結されている。勿
論、この両ブシユ１５Ｒ，１６Ｒは車幅方向に伸
びており、上記テンシヨンロツド１４Ｒによつ
て、車輪支持部材２Ｒの前後方向の剛性が確保さ
れている。

第２図中１８Ｒは連結リンク６Ｒと車体との間
に架設された油圧緩衝器、１９Ｒは該油圧緩衝器
１８Ｒを伸び方向に付勢している懸架ばねであ
る。

なお、前述した各ゴムブシユは、内筒と外筒と
該両筒間に充填されたゴム材とにより構成された
一般的なものが用いられている。

左右支持部材２Ｒ，２Ｌの両ラテラルリンク４
Ｒと５Ｒ同志、および４Ｌと５Ｌ同志は、互いに
非平行とされて、その各外端部における前後方向
間隔が、各内端側における前後方向間隔よりも小
さくされている。したがつて、第３図から明らか
なように、右側の前後ラテラルリンク４Ｒ，５Ｒ
の各中心線延長線は、右後輪３Ｒの外方側で交わ
り、また左側の前後ラテラルリンク４Ｌ，５Ｌの
各中心線延長線は左後輪３Ｌの外方側で交つてい
る。そして、上記各交点は、キングピン１３Ｒ，
１３Ｌと同一直線上にあるホイールセンタ上に位
置するようにされている。

ここで、本実施例では、前後ラテラルリンク４
Ｒ，４Ｌ，５Ｒ，５Ｌのサブフレーム１に対する
連結部分となるゴムブシユ８Ｒ，８Ｌ，１０Ｒ，
１０Ｌの硬度を調節して部分的に異ならせるよう
にしてある。すなわち、この硬度は、左前ラテラ
ルリンク４Ｌ内端部のゴムブシユ８Ｌが最も小さ
く、次いで右前ラテラルリンク４Ｒ内端部のゴム
ブシユ８Ｒが小さく、左右の後ラテラルリンク５
Ｒ，５Ｌの各内端部のゴムブシユ１０Ｒ，１０Ｌ
が最も大きくなつている（硬度は８Ｌ＜８Ｒ＜１
０Ｒ＝１０Ｌ）。なお、左右前後のラテラルリン
ク４Ｒ，４Ｌ，５Ｒ，５Ｌの各外端部のゴムブシ
ユ１１Ｒ，１１Ｌ，１２Ｒ，１２Ｌの硬度は互い
に等しくされている。

次に上記構成の作用について説明する。いま、
自動車が左旋回したとすると、その外輪となる右
後輪３Ｒには内輪となる左後輪３Ｌよりも大きな
横力CFR（コーナリングフオース）が作用するこ
とになる。このとき、右車輪支持部材２Ｒには、
車幅方向内方側への押圧力を受けるが、右前ラテ
ラルリンク４Ｒのサブフレーム１に対する連結部
分のゴムブシユ８Ｒの硬度が、右後ラテラルリン
ク５Ｒのサブフレーム１に対する連結部分のゴム
ブシユ１０Ｒの硬度よりも小さいため、ゴムブシ
ユ８Ｒの方が１０Ｒよりも大きく弾性変形し、右
前ラテラルリンク４Ｒは右後ラテラルリンク５Ｒ
よりも大きく車体内方側へ変位する。この結果、
連結リンク６Ｒは、第３図反時計方向に回動し
て、右後輪３Ｒはトーイン方向に傾くことにな
る。同様に、右旋回時に大きな横力CFLを受け
る外輪となる左後輪３Ｌも、ゴムブシユ１０Ｌの
硬度よりも８Ｌの硬度の方が小さいためにトーイ
ン方向に傾くことになる。そして、前述したよう
に、左側のゴムブシユ８Ｌの硬度の方が右側のゴ
ムブシユ８Ｒの硬度よりも小さいため、右旋回時
に外輪となる左後輪３Ｌのトーイン量の方が、左
旋回時に外輪となる右後輪３Ｒのトーイン量より
も大きくなる。この後輪のトーイン量が大きくな
るということは、アンダステアリング傾向が強く
なるということである。

従つて、右旋回時に大きな横力を受ける左後輪
３Ｌは大きなトーイン変化が生じるので、元々ア
ンダステアリング傾向が弱かつた右旋回時にはア
ンダステアリング傾向が大きく強調されるように
補正される一方、左旋回時に大きな横力を受ける
外輪となる右後輪３Ｒには小さなトーイン変化し
か生じないので、元々アンダステアリング傾向が
強い左旋回時には若干アンダステアリング傾向が
強まるように補正されるだけとなり、全体とし
て、左右旋回時のステアリング特性が同じような
ものが得られる。

第４図は本発明の他の実施例を示すもので、前
記実施例と同一構成要素には同一符号を付してそ
の説明を省略する（このことは以下のさらに他の
実施例についても同様である）。本実施例では、
左右前後のラテラルリンク４Ｒ，４Ｌ，５Ｒ，５
Ｌのサブアーム１に対する連結部分のゴムブシユ
８Ｒ，８Ｌ，１０Ｒ，１０Ｌの硬度を、１０Ｌが
最も大きく、次いで１０Ｒが大きく、８Ｒと８Ｌ
が最も小さくなつている（硬度は８Ｒ＝８Ｌ＜１
０Ｒ＜１０Ｌ）。この実施例においては、左旋回
時に大きな横力を受ける右後輪３Ｒは、連結リン
ク６Ｒが第４図反時計方向に回動することによ
り、トーイン方向に傾くことになる。同様に、右
旋回時に大きな横力を受ける左後輪３Ｌは、その
連結リンク６Ｌが第４図時計方向に回動すること
によりトーイン方向に傾くことになる。そして、
ゴムブシユ１０Ｌの方が１０Ｒよりも硬度が大き
いので、左後輪３Ｌのトーイン量の方が右後輪３
Ｒのトーイン量よりも大きくなる。したがつて、
この場合も、前述した実施例の説明から明らかな
ように、全体として、左右旋回時におけるステア
リング特性が同じようなものが得られる。

第５図は本発明のさらに他の実施例を示すもの
である。本実施例では、各ラテラルリンク４Ｒ，
４Ｌ，５Ｒ，５Ｌのサブフレーム１に対する連結
部分のゴムブシユ８Ｒ，８Ｌ，１０Ｒ，１０Ｌの
硬度が等しくされ、その各外端部のゴムブシユ１
１Ｒ，１１Ｌ，１２Ｒ，１２Ｌの硬度を調節して
ある。すなわち、ゴムブシユ１１Ｒ，１１Ｌ，１
２Ｒ，１２Ｌの硬度は、１１Ｌが最も小さく、次
いで１１Ｒが小さく、１２Ｒと１２Ｌが最も大き
くされている（硬度は１１Ｌ＜１１Ｒ＜１２Ｒ＝
１２Ｌ）。なお、ゴムブシユ８Ｒ，８Ｌ，１０Ｒ，
１０Ｌの硬度は等しくされている。この実施例の
場合は、左旋回時に外輪となる右後輪３Ｒは、連
結リンク６Ｒの前端部のゴムブシユ１１Ｒが後端
部のゴムブシユ１２Ｒよりも硬度が小さいため、
連結リンク６Ｒが第５図反時計方向に回動するこ
とになり、トーイン方向に傾くことになり、ま
た、右旋回時に外輪となる右後輪３Ｌも同様に、
トーイン方向に傾く。そして、右側のゴムブシユ
１１Ｒの硬度の方が左側のゴムブシユ１１Ｌの硬
度よりも大きいため、右後輪３Ｒのトーイン量の
方が左後輪３Ｌのトーイン量よりも小さくなる。
これにより、前述した実施例の場合と同様に、全
体として左右旋回時のステアリング特性が同じも
のが得られる。

なお、右旋回時の方が左旋回時よりもアンダス
テアリング傾向が強い自動車の場合は、前述した
実施例におけるゴムブシユの硬度の関係を、前述
した説明とは逆にすればよい。また、ゴムブシユ
の硬度を変えるには、ゴムの材質そのものを変え
ることにより行つてもよく、あるいはゴムの材質
は同じでその内部を中空状にしたりあるいは一部
に切欠きを形成する等によつて行うようにしても
よい。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、
左右の車輪に加わる荷重の相違等により生じる左
右のステアリング特性の相違を打ち消して、左右
同じようなステアリング特性を得ることができ、
自動車の操縦性、安定性を向上させることができ
る。また、ゴムブシユの硬度を調節するだけでよ
いので、既存のリアサスペンシヨンに容易に適用
することが可能となる。特に、本発明にあつて
は、リアサスペンシヨンによつて上述したステア
リング特性の左右差を打ち消すので、操舵輪とな
る前輪で対処する場合に比して制約を受けること
が少なく、設計上の自由度の大きさという観点か
らも有利となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す平面図。第２
図は第１図の後方立面図。第３図は第１図を簡略
して示したスケルトン図。第４図、第５図は本発
明の他の実施例を示す第１図に対応した部分のス
ケルトン図。 ３Ｒ，３Ｌ；後輪、４Ｒ，４Ｌ；前ラテラルリ
ンク（アーム）、５Ｒ，５Ｌ；後ラテラルリンク
（アーム）、６Ｒ，６Ｌ；連結リンク（ホイールサ
ポート）、８Ｒ，８Ｌ，１０Ｒ，１０Ｌ，１１Ｒ，
１１Ｌ，１２Ｒ，１２Ｌ；ゴムブシユ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車体後部の左右両側にそれぞれ上下方向に揺
   動自在に取付けられたアームと、該アームにそれ
   ぞれ連結されて後輪を回転自在に支持するホイー
   ルサポートとを備えたリヤサスペンシヨンであっ
   て、 前記車体とアームとの間および該アームと前記
   ホイールサポートとの間の少なくとも一方にゴム
   ブシユが配置されて、旋回時に後輪に作用する横
   力により該ゴムブシユが弾性変形して該後輪がト
   ー変化するように設定され、 前記左右のゴムブシユは、左右の旋回のうちア
   ンダーステア傾向が強い側の旋回時において旋回
   外輪側となる後輪のトーイン方向へのトー変化量
   が反対側の旋回時において旋回外輪側となる側の
   後輪のトーイン方向へのトー変化量に比して小さ
   くなるようにその硬度が左右で調節されている、 ことを特徴とする自動車のリヤサスペンシヨン。