JPS6256001B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS6256001B2 JPS6256001B2 JP18870883A JP18870883A JPS6256001B2 JP S6256001 B2 JPS6256001 B2 JP S6256001B2 JP 18870883 A JP18870883 A JP 18870883A JP 18870883 A JP18870883 A JP 18870883A JP S6256001 B2 JPS6256001 B2 JP S6256001B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- vehicle body
- rear wheel
- turning
- offset
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 10
- 241001247986 Calotropis procera Species 0.000 description 8
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 2
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 230000008717 functional decline Effects 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、左右旋回時における偏向特性を打ち
消して左右旋回時共に同じようなステアリング特
性が得られるようにした自動車のリヤサスペンシ
ヨンに関するものである。
消して左右旋回時共に同じようなステアリング特
性が得られるようにした自動車のリヤサスペンシ
ヨンに関するものである。
（従来技術）
自動車のなかには、その構造上、左右のステア
リング特性に相違を生じてしまうものがある。す
なわち、例えば左右旋回時の方が右旋回時よりも
アンダステアリング傾向が強くなつてなる場合と
して、FF車（フロントエンジンフロントドライ
ブ車）においては、重量物であるエンジンの配置
関係上右前輪荷重が左前輪荷重よりも大きい場合
や、左前輪ドライブシヤフトが右前輪ドライブシ
ヤフトより短い場合があり、またFR車（フロン
トエンジンフロントドライブ車）においては、左
後輪荷重が右後輪荷重よりも大きい場合や、右後
輪ドライブシヤフトが左後輪ドライブシヤフトよ
りも短い場合がある。
リング特性に相違を生じてしまうものがある。す
なわち、例えば左右旋回時の方が右旋回時よりも
アンダステアリング傾向が強くなつてなる場合と
して、FF車（フロントエンジンフロントドライ
ブ車）においては、重量物であるエンジンの配置
関係上右前輪荷重が左前輪荷重よりも大きい場合
や、左前輪ドライブシヤフトが右前輪ドライブシ
ヤフトより短い場合があり、またFR車（フロン
トエンジンフロントドライブ車）においては、左
後輪荷重が右後輪荷重よりも大きい場合や、右後
輪ドライブシヤフトが左後輪ドライブシヤフトよ
りも短い場合がある。
このような左右のステアリング特性の相違を補
正するものとして、実開昭56−141805号公報に示
すように、ロアアームの車体側への取付部位にあ
るゴムブシユの硬度を左右で異らせることによ
り、トルクステアによる左右のステアリング特性
を打ち消すようにしたものがある。
正するものとして、実開昭56−141805号公報に示
すように、ロアアームの車体側への取付部位にあ
るゴムブシユの硬度を左右で異らせることによ
り、トルクステアによる左右のステアリング特性
を打ち消すようにしたものがある。
（発明の目的）
本発明は、種々の原因に基づく左右のステアリ
ング特性の相違に十分対処して、リヤサスペンシ
ヨンの構造を工夫することにより、左右のステア
リング特性として同じようなものが得られるよう
にした自動車のリヤサスペンシヨンを提供するこ
とを目的とする。
ング特性の相違に十分対処して、リヤサスペンシ
ヨンの構造を工夫することにより、左右のステア
リング特性として同じようなものが得られるよう
にした自動車のリヤサスペンシヨンを提供するこ
とを目的とする。
（発明の構成）
前述の目的を達成するため、本発明にあつて
は、旋回時における後輪に作用する横力（コーナ
リングフオース）を受けて、後輪がトー変化を生
じるよう構成され、しかも左右のトー変化が異な
るようにしたものである。
は、旋回時における後輪に作用する横力（コーナ
リングフオース）を受けて、後輪がトー変化を生
じるよう構成され、しかも左右のトー変化が異な
るようにしたものである。
具体的には、車体後部に左右両側にそれぞれ上
下方向に揺動自在として取付けられて後輪を回転
自在に支持している各車輪支持部材が、少なくと
も２本のアームにより構成されると共に、該２本
のアームは、互いに非平行に配置されてその中心
線の交点が対応する後輪の外方でホイールセンタ
に対して車体前後方向にオフセツトされ、しかも
このオフセツトは、、左右の旋回のうちアンダス
テアリング傾向が強い側の旋回時において外輪と
なる後輪側の車体後方へのオフセツト量が、反対
側の旋回時において外輪となる後輪側の車体後方
へのオフセツト量に比して小さくされている。
下方向に揺動自在として取付けられて後輪を回転
自在に支持している各車輪支持部材が、少なくと
も２本のアームにより構成されると共に、該２本
のアームは、互いに非平行に配置されてその中心
線の交点が対応する後輪の外方でホイールセンタ
に対して車体前後方向にオフセツトされ、しかも
このオフセツトは、、左右の旋回のうちアンダス
テアリング傾向が強い側の旋回時において外輪と
なる後輪側の車体後方へのオフセツト量が、反対
側の旋回時において外輪となる後輪側の車体後方
へのオフセツト量に比して小さくされている。
（実施例）
先ず、本実施例においては、左旋回時の方が右
旋回時よりもアンダステアリング傾向が強い場合
を前提として、このアンダステアリング傾向の相
違を打ち消すような構造のものとしてある。な
お、左右後輪のサスペンシヨン共に基本的には同
一構造なので、以下の説明では右後輪用のサスペ
ンシヨンについて説明することとして、左後輪用
サスペンシヨンについては、右後輪用の構成要素
に付した「Ｒ」の添字に代えて「Ｌ」の添字を用
いることとして、その重複した説明を省略する。
旋回時よりもアンダステアリング傾向が強い場合
を前提として、このアンダステアリング傾向の相
違を打ち消すような構造のものとしてある。な
お、左右後輪のサスペンシヨン共に基本的には同
一構造なので、以下の説明では右後輪用のサスペ
ンシヨンについて説明することとして、左後輪用
サスペンシヨンについては、右後輪用の構成要素
に付した「Ｒ」の添字に代えて「Ｌ」の添字を用
いることとして、その重複した説明を省略する。
第１図、第２図において、１はばね上重量とし
ての車体に固定されたサブフレームで、該サブフ
レーム１には、スイングアーム式の車輪支持部材
２Ｒを介して、右後輪３Ｒが上下動自在に保持さ
れている。
ての車体に固定されたサブフレームで、該サブフ
レーム１には、スイングアーム式の車輪支持部材
２Ｒを介して、右後輪３Ｒが上下動自在に保持さ
れている。
前記車輪支持部材２Ｒは、それぞれほぼ車幅方
向に伸びる前ラテラルリンク４Ｒおよび後ラテラ
ルリンク５Ｒと、車体前後方向に伸びるホイール
サポート部材として連結リング６Ｒと、を有して
いる。この前ラテラルリンク４Ｒの内端部（車幅
方向内端部）は、サブフレーム１より突設した支
軸７Ｒに対して、ゴムブシユ８Ｒを介して回動自
在に連結され、後ラテラルリンク５Ｒの内端部
（車幅方向内端部）は、サブフレーム１より突設
した支軸９Ｒに対して、ゴムブシユ１０Ｒを介し
て回動自在に連結されている。また、前ラテラル
リンク４Ｒの外端部は、前記連結リンク６Ｒの前
端部とゴムブシユ１１Ｒを介して回動自在に連結
され、後ラテラルリンク５Ｒの外端部は、該連結
リンク６Ｒ後端部とゴムブシユ１２Ｒを介して回
動自在に連結されている。そして、連結リンク６
Ｒにはキングピン１３Ｒが突設されると共に、右
後輪３Ｒが該キングピン３Ｒを中心にして回転自
在に保持されている。
向に伸びる前ラテラルリンク４Ｒおよび後ラテラ
ルリンク５Ｒと、車体前後方向に伸びるホイール
サポート部材として連結リング６Ｒと、を有して
いる。この前ラテラルリンク４Ｒの内端部（車幅
方向内端部）は、サブフレーム１より突設した支
軸７Ｒに対して、ゴムブシユ８Ｒを介して回動自
在に連結され、後ラテラルリンク５Ｒの内端部
（車幅方向内端部）は、サブフレーム１より突設
した支軸９Ｒに対して、ゴムブシユ１０Ｒを介し
て回動自在に連結されている。また、前ラテラル
リンク４Ｒの外端部は、前記連結リンク６Ｒの前
端部とゴムブシユ１１Ｒを介して回動自在に連結
され、後ラテラルリンク５Ｒの外端部は、該連結
リンク６Ｒ後端部とゴムブシユ１２Ｒを介して回
動自在に連結されている。そして、連結リンク６
Ｒにはキングピン１３Ｒが突設されると共に、右
後輪３Ｒが該キングピン３Ｒを中心にして回転自
在に保持されている。
前記支軸７Ｒ，９Ｒおよびゴムブシユ８Ｒ，１
０Ｒ，１１Ｒ，１２Ｒは、それぞれ車体前後方向
にその軸心が伸びており、したがつて右後輪３Ｒ
は、支軸７Ｒ，８Ｒを中心にして上下方向に揺動
自在となつている。そして、連結リンク６Ｒに
は、ほぼ車体前後方向に伸びるテンシヨンロツド
１４Ｒの後端部がゴムブシユ１５Ｒを介して回動
自在に連結され、該テンシヨンロツド１４Ｒの前
端部は、ゴムブシユ１６Ｒを介して、車体より突
設したブラケツト１７Ｒに回動自在に連結されて
いる。勿論、この両ゴムブシユ１５Ｒ，１６Ｒは
車幅方向に伸びており、上記テンシヨンロツド１
４Ｒによつて、車輪支持部材２Ｒの前後方向の剛
性が確保されている。
０Ｒ，１１Ｒ，１２Ｒは、それぞれ車体前後方向
にその軸心が伸びており、したがつて右後輪３Ｒ
は、支軸７Ｒ，８Ｒを中心にして上下方向に揺動
自在となつている。そして、連結リンク６Ｒに
は、ほぼ車体前後方向に伸びるテンシヨンロツド
１４Ｒの後端部がゴムブシユ１５Ｒを介して回動
自在に連結され、該テンシヨンロツド１４Ｒの前
端部は、ゴムブシユ１６Ｒを介して、車体より突
設したブラケツト１７Ｒに回動自在に連結されて
いる。勿論、この両ゴムブシユ１５Ｒ，１６Ｒは
車幅方向に伸びており、上記テンシヨンロツド１
４Ｒによつて、車輪支持部材２Ｒの前後方向の剛
性が確保されている。
第２図中１８Ｒは連結リンク６Ｒと車体との間
に架設された油圧緩衝器、１９Ｒは該油圧緩衝器
１８Ｒを伸び方向に付勢している懸架ばねであ
る。
に架設された油圧緩衝器、１９Ｒは該油圧緩衝器
１８Ｒを伸び方向に付勢している懸架ばねであ
る。
なお、前述した各ゴムブシユは、内筒と外筒と
該両筒間に充填されたゴム材とにより構成された
一般的なものが用いられている。
該両筒間に充填されたゴム材とにより構成された
一般的なものが用いられている。
左右支持部材２Ｒ，２Ｌの両ラテラルリンク４
Ｒと５Ｒ同志、および４Ｌと５Ｌ同志は、互いに
非平行とされて、その各外端部における前後方向
間隔が、各内端側における前後方向間隔よりも小
さくされて、該各内端部は各外端部よりも車体前
後方向外側に位置している。したがつて、第３図
に示すように、右側の前後ラテラルリンク４Ｒ、
５Ｒの各中心線延長線は、右後輪３Ｒの外方側で
交わり（この交点ORは後述する瞬間中心とな
る）、また左側の前後ラテラルリンク４Ｌ，５Ｌ
の各中心線延長線は左後輪３Ｌの外方側で交わつ
ている（この交点OLは後述する瞬間中心とな
る）。そして、上記交点ORとOLは、キングピン
１３Ｒ、１３Ｌと同一直線上にあるホイールセン
タｌに対して、それぞれ車体後方向へオフセツト
されており、交点ORのオフセツト量SRは、交点
OLのオフセツト量SLよりも小さくされている。
Ｒと５Ｒ同志、および４Ｌと５Ｌ同志は、互いに
非平行とされて、その各外端部における前後方向
間隔が、各内端側における前後方向間隔よりも小
さくされて、該各内端部は各外端部よりも車体前
後方向外側に位置している。したがつて、第３図
に示すように、右側の前後ラテラルリンク４Ｒ、
５Ｒの各中心線延長線は、右後輪３Ｒの外方側で
交わり（この交点ORは後述する瞬間中心とな
る）、また左側の前後ラテラルリンク４Ｌ，５Ｌ
の各中心線延長線は左後輪３Ｌの外方側で交わつ
ている（この交点OLは後述する瞬間中心とな
る）。そして、上記交点ORとOLは、キングピン
１３Ｒ、１３Ｌと同一直線上にあるホイールセン
タｌに対して、それぞれ車体後方向へオフセツト
されており、交点ORのオフセツト量SRは、交点
OLのオフセツト量SLよりも小さくされている。
次に上記構成の作用について説明する。いま、
自動車が左旋回したとすると、その外輪となる右
後輪３Ｒには内輪となる左後輪３Ｌよりも大きな
横力CFR（コーナリングフオース）が作用する
ことになるが、この右後輪３Ｒに作用する横力
CFRは、そのホイールセンタｌの真下の路面と
の接触部分に作用し、また右車輪支持部材２Ｒの
瞬間中心となる交点ORがホイールセンタ１に対
して後方へオフセツトされているので、該右車輪
支持部材２Ｒはゴムブシユ８Ｒ，１０Ｒを中心に
して、第３図矢印αＲの方向に変形して、右後輪
３Ｒは第３図矢印βＲで示すようにトーイン方向
に傾くこととなる。すなわち、前ラテラルリンク
４Ｒはその外端部が車体内方後方側へ変位する一
方、後ラテラルリンク５Ｒの外端部は車体外方後
方側へ変位する結果、連結リンク６Ｒは第３図反
時計方向へ回動変位して、右後輪３Ｒがトーイン
変化されることになる。これと同様に、右旋回時
には、外輪となる左後輪３Ｌに右後輪３Ｒに対す
るよりも大きな横力CFLが作用して、左車輪支
持部材２Ｌが第３図矢印αＬの方向に変形して左
後輪３Ｌは第３図矢印βＬで示すようにトーイン
方向に傾くこととなる。
自動車が左旋回したとすると、その外輪となる右
後輪３Ｒには内輪となる左後輪３Ｌよりも大きな
横力CFR（コーナリングフオース）が作用する
ことになるが、この右後輪３Ｒに作用する横力
CFRは、そのホイールセンタｌの真下の路面と
の接触部分に作用し、また右車輪支持部材２Ｒの
瞬間中心となる交点ORがホイールセンタ１に対
して後方へオフセツトされているので、該右車輪
支持部材２Ｒはゴムブシユ８Ｒ，１０Ｒを中心に
して、第３図矢印αＲの方向に変形して、右後輪
３Ｒは第３図矢印βＲで示すようにトーイン方向
に傾くこととなる。すなわち、前ラテラルリンク
４Ｒはその外端部が車体内方後方側へ変位する一
方、後ラテラルリンク５Ｒの外端部は車体外方後
方側へ変位する結果、連結リンク６Ｒは第３図反
時計方向へ回動変位して、右後輪３Ｒがトーイン
変化されることになる。これと同様に、右旋回時
には、外輪となる左後輪３Ｌに右後輪３Ｒに対す
るよりも大きな横力CFLが作用して、左車輪支
持部材２Ｌが第３図矢印αＬの方向に変形して左
後輪３Ｌは第３図矢印βＬで示すようにトーイン
方向に傾くこととなる。
ここで、前述したように、瞬間中心としての交
点OR，OLのホイールセンタｌに対するオフセツ
ト量SR，SLが、SR＜SLとされているため、前
記左右の車輪支持部材２Ｒと２Ｌを変形させてモ
ーメントの大きさに相違を生じて、左旋回時にお
いて外輪となる右後輪３Ｒのトーイン量よりも、
右旋回時において外輪となる左後輪３Ｌのトーイ
ン量の方が大きくなる。この後輪のトーイン量が
大きくなるということは、大きい分だけアンダス
テアリング傾向が強くなるということであり、し
たがつて、第３図矢印γＲで示すように元々アン
ダステアリング傾向の弱い右旋回時には、アンダ
ステアリング特性が大きく強調されることとなつ
て第３図矢印δＲのように補正される一方、第３
図矢印γＬで示すように、元々アンダステアリン
グ傾向の強い左旋回時には、若干アンダステアリ
ング特性が強まるだけとなり、第３図矢印δＬの
ように補正されて、全体として左右旋回時におけ
るステアリング特性が同じようなものとされる。
点OR，OLのホイールセンタｌに対するオフセツ
ト量SR，SLが、SR＜SLとされているため、前
記左右の車輪支持部材２Ｒと２Ｌを変形させてモ
ーメントの大きさに相違を生じて、左旋回時にお
いて外輪となる右後輪３Ｒのトーイン量よりも、
右旋回時において外輪となる左後輪３Ｌのトーイ
ン量の方が大きくなる。この後輪のトーイン量が
大きくなるということは、大きい分だけアンダス
テアリング傾向が強くなるということであり、し
たがつて、第３図矢印γＲで示すように元々アン
ダステアリング傾向の弱い右旋回時には、アンダ
ステアリング特性が大きく強調されることとなつ
て第３図矢印δＲのように補正される一方、第３
図矢印γＬで示すように、元々アンダステアリン
グ傾向の強い左旋回時には、若干アンダステアリ
ング特性が強まるだけとなり、第３図矢印δＬの
ように補正されて、全体として左右旋回時におけ
るステアリング特性が同じようなものとされる。
第４図は本発明の他の実施例を示すもので、両
交点OR，OLをそれぞれホイールセンタｌの前方
にオフセツトする一方、交点ORのオフセツト量
―SRを瞬間中心OLのオフセツト量―SL（ホイ
ールセンタｌよりも後方側のオフセツト量をプラ
スとしてあるため、マイナスの符号が付いてい
る）よりも小さくしてある（−SR＜−SLすなわ
ち絶対値で比較すればSR＞SL）。本実施例の場
合は、旋回時には、右後輪３Ｒあるいは左後輪３
Ｌはトーアウト方向に傾く（左旋回時に外輪とな
る右後輪３Ｒのトーアウト量の方が、右旋回時に
外輪となる左後輪３Ｌのトーアウト量よりも大き
い）。そして、この後輪がトーアウトとなること
は、アンダステアリング傾向を弱めることであ
り、したがつてこの場合も、前記実施例と同様
に、全体として左右旋回時に同じようなステアリ
ング特性が得られる。
交点OR，OLをそれぞれホイールセンタｌの前方
にオフセツトする一方、交点ORのオフセツト量
―SRを瞬間中心OLのオフセツト量―SL（ホイ
ールセンタｌよりも後方側のオフセツト量をプラ
スとしてあるため、マイナスの符号が付いてい
る）よりも小さくしてある（−SR＜−SLすなわ
ち絶対値で比較すればSR＞SL）。本実施例の場
合は、旋回時には、右後輪３Ｒあるいは左後輪３
Ｌはトーアウト方向に傾く（左旋回時に外輪とな
る右後輪３Ｒのトーアウト量の方が、右旋回時に
外輪となる左後輪３Ｌのトーアウト量よりも大き
い）。そして、この後輪がトーアウトとなること
は、アンダステアリング傾向を弱めることであ
り、したがつてこの場合も、前記実施例と同様
に、全体として左右旋回時に同じようなステアリ
ング特性が得られる。
第５図は本発明のさらに他の実施例を示すもの
で、交点ORをホイールセンタｌに対して前方へ
−SRだけオフセツトする一方、交点OLをホイー
ルセンタｌに対して後方へSLだけオフセツトし
てある。本実施例の場合も、前述した２つの実施
例の説明から明らかなように、全体として左右旋
回時に同じようなステアリング特性が得られる。
で、交点ORをホイールセンタｌに対して前方へ
−SRだけオフセツトする一方、交点OLをホイー
ルセンタｌに対して後方へSLだけオフセツトし
てある。本実施例の場合も、前述した２つの実施
例の説明から明らかなように、全体として左右旋
回時に同じようなステアリング特性が得られる。
なお、右旋回時の方が左旋回時よりもアンダス
テアリング傾向が強い自動車の場合は、前述した
実施例における左右の交点OR、OLの関係（オフ
セツト量）を逆とすればよい。また、アームとし
ての２本の前後ラテラルリンク４Ｒ，５Ｒ，４
Ｌ，５Ｌと連結リンク６Ｒ，６Ｌとは、一体構造
のものであつてもよい。
テアリング傾向が強い自動車の場合は、前述した
実施例における左右の交点OR、OLの関係（オフ
セツト量）を逆とすればよい。また、アームとし
ての２本の前後ラテラルリンク４Ｒ，５Ｒ，４
Ｌ，５Ｌと連結リンク６Ｒ，６Ｌとは、一体構造
のものであつてもよい。
（発明の効果）
本発明は以上述べたことから明らかなように、
左右の車輪に加わる荷重の相違等により生じる左
右のステアリング特性の相違を打ち消して、左右
同じようなステアリング特性を得ることができ、
自動車の操縦性、安定性を向上させることができ
る。また、２本のアームの交点のホイールセンタ
に対するオフセツト量を左右で異らせるとにより
上記ステアリング特性の左右差を打ち消すので、
例えばゴムブシユの硬度を調節することによつて
対処するような場合に比して該ゴムブシユの疲労
による機能低下ということが無く、ほぼ半永久的
に初期の設定状態を確保して左右のステアリング
特性を常に同じように維持することが可能とな
る。特に、本発明にあつては、リアサスペンシヨ
ンによつて上述したステアリング特性の左右差を
打ち消すので、操舵輪となる前輪で対処する場合
に比して制約を受けることが少なく、設計上の自
由度の大きさという観点からも有利となる。
左右の車輪に加わる荷重の相違等により生じる左
右のステアリング特性の相違を打ち消して、左右
同じようなステアリング特性を得ることができ、
自動車の操縦性、安定性を向上させることができ
る。また、２本のアームの交点のホイールセンタ
に対するオフセツト量を左右で異らせるとにより
上記ステアリング特性の左右差を打ち消すので、
例えばゴムブシユの硬度を調節することによつて
対処するような場合に比して該ゴムブシユの疲労
による機能低下ということが無く、ほぼ半永久的
に初期の設定状態を確保して左右のステアリング
特性を常に同じように維持することが可能とな
る。特に、本発明にあつては、リアサスペンシヨ
ンによつて上述したステアリング特性の左右差を
打ち消すので、操舵輪となる前輪で対処する場合
に比して制約を受けることが少なく、設計上の自
由度の大きさという観点からも有利となる。
第１図は本発明の一実施例を示す平面図。第２
図は第１図の後方立面図。第３図は第１図を簡略
して示したスケルトン図。第４図、第５図はそれ
ぞれ本発明の別の実施例を示すスケルトン図。 １……サブフレーム、２Ｒ，２Ｌ……車輪支持
部材、３Ｒ，３Ｌ……後輪、４Ｒ，４Ｌ……前ラ
テラルリンク、５Ｒ，５Ｌ……後ラテラルリン
ク、８Ｒ，８Ｌ，１０Ｒ，１０Ｌ……ゴムブシ
ユ、OR，OL……交点、SR，SL……オフセツト
量、ｌ……ホイールセンタ。
図は第１図の後方立面図。第３図は第１図を簡略
して示したスケルトン図。第４図、第５図はそれ
ぞれ本発明の別の実施例を示すスケルトン図。 １……サブフレーム、２Ｒ，２Ｌ……車輪支持
部材、３Ｒ，３Ｌ……後輪、４Ｒ，４Ｌ……前ラ
テラルリンク、５Ｒ，５Ｌ……後ラテラルリン
ク、８Ｒ，８Ｌ，１０Ｒ，１０Ｌ……ゴムブシ
ユ、OR，OL……交点、SR，SL……オフセツト
量、ｌ……ホイールセンタ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車体後部の左右両側にそれぞれ上下方向に揺
動自在として取付けられた各車輪支持部材に後輪
を回転自在に支持してなるリヤサスペンシヨンで
あつて、 前記各車輪支持部材は、車体に揺動可能に取付
けられた少なくとも２本のアームにより支持され
ると共に、該２本のアームは互いに非平行に配置
されてその中心線の交点が対応する後輪の外方で
ホイールセンタに対して車体の前後方向にオフセ
ツトされており、 左右の旋回のうちアンダステアリング傾向が強
い側の旋回時において外輪となる後輪側の車体後
方へのオフセツト量が、反対側の旋回時において
外輪となる後輪側の車体後方へのオフセツト量に
比して小さくされている、 ことを特徴とする自動車のリヤサスペンシヨン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18870883A JPS6080916A (ja) | 1983-10-09 | 1983-10-09 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18870883A JPS6080916A (ja) | 1983-10-09 | 1983-10-09 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6080916A JPS6080916A (ja) | 1985-05-08 |
| JPS6256001B2 true JPS6256001B2 (ja) | 1987-11-24 |
Family
ID=16228406
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18870883A Granted JPS6080916A (ja) | 1983-10-09 | 1983-10-09 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6080916A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2020226354A1 (ko) * | 2019-05-03 | 2020-11-12 | 주식회사 엘지화학 | 이차전지용 양극의 제조방법, 이와 같이 제조된 양극 및 이를 포함하는 리튬 이차전지 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100422273C (zh) * | 2001-05-21 | 2008-10-01 | 研能科技股份有限公司 | 喷墨打印机用快干墨水 |
| CN103612658B (zh) * | 2013-11-29 | 2016-03-23 | 长城汽车股份有限公司 | 一种转向衬套、汽车后悬架及汽车 |
-
1983
- 1983-10-09 JP JP18870883A patent/JPS6080916A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2020226354A1 (ko) * | 2019-05-03 | 2020-11-12 | 주식회사 엘지화학 | 이차전지용 양극의 제조방법, 이와 같이 제조된 양극 및 이를 포함하는 리튬 이차전지 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6080916A (ja) | 1985-05-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4621830A (en) | Automotive suspension system | |
| JPH06344737A (ja) | ダブルウィシュボーン式サスペンション | |
| JP2518349B2 (ja) | 車輌用リヤサスペンション | |
| JPH1148728A (ja) | 操舵輪用サスペンション装置 | |
| JPS60148708A (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPS6256001B2 (ja) | ||
| JPS6080914A (ja) | 自動車のリヤサスペンシヨン | |
| JP2831347B2 (ja) | 荒地走行用車輛の前輪独立懸架装置 | |
| JP3144207B2 (ja) | トーションビーム式リヤサスペンション | |
| JPH0339842B2 (ja) | ||
| JPH0672116A (ja) | ダブルウィシュボーン式サスペンション | |
| JPH0373482B2 (ja) | ||
| JPH0694243B2 (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPS62268716A (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPH0214907A (ja) | 独立懸架式リアサスペンション構造 | |
| JPH0694245B2 (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPH0362562B2 (ja) | ||
| JPS6082412A (ja) | 自動車のリヤサスペンシヨン | |
| JPH0694248B2 (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPH0592710A (ja) | 操舵輪用ダブルジヨイント式サスペンシヨン | |
| JPH085287B2 (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPH05278420A (ja) | ダブルジョイント型ダブルウィッシュボーン式サスペンション | |
| JPH0694250B2 (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPS62268713A (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPH06143952A (ja) | 車輌用リヤサスペンション |