JPS6080916A - 自動車のリヤサスペンシヨン - Google Patents
自動車のリヤサスペンシヨンInfo
- Publication number
- JPS6080916A JPS6080916A JP18870883A JP18870883A JPS6080916A JP S6080916 A JPS6080916 A JP S6080916A JP 18870883 A JP18870883 A JP 18870883A JP 18870883 A JP18870883 A JP 18870883A JP S6080916 A JPS6080916 A JP S6080916A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- rear wheels
- vehicle body
- turning
- wheels
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、左右旋回時における偏向特性を打ち消して左
右旋回時共に同じようなステアリング特性が得られるよ
うにした自動車のリヤサスペンションに関するものであ
る。
右旋回時共に同じようなステアリング特性が得られるよ
うにした自動車のリヤサスペンションに関するものであ
る。
（従来技術）
自動車のなかには、その構造上、左右のステアリング特
性に相違を生じてしまうものがある。すなわち、例えば
左旋回時の方が右旋回時よりもアンダステアリング傾向
が強くなってなる場合として、ＦＦ車（フロントエンジ
ンフロントドライブ車）においては、重量物であるエン
ジンの配置関係上右前輪荷重が左前輪荷重よりも大きい
場合や、左前輪ドライブシャフトが右前輪ドライブシャ
フトより短い場合があり、またＦＲ車（フロントエンジ
ンフロントドライブ車）においては、左後輪荷重が右後
輪荷重よりも大きい場合や、右後輪ドライブシャフトが
左後輪ドライブシャフトよりも短い場合がある。
性に相違を生じてしまうものがある。すなわち、例えば
左旋回時の方が右旋回時よりもアンダステアリング傾向
が強くなってなる場合として、ＦＦ車（フロントエンジ
ンフロントドライブ車）においては、重量物であるエン
ジンの配置関係上右前輪荷重が左前輪荷重よりも大きい
場合や、左前輪ドライブシャフトが右前輪ドライブシャ
フトより短い場合があり、またＦＲ車（フロントエンジ
ンフロントドライブ車）においては、左後輪荷重が右後
輪荷重よりも大きい場合や、右後輪ドライブシャフトが
左後輪ドライブシャフトよりも短い場合がある。
このような左右のステアリング特性の相違を補正するも
のとして、実開昭５６−１４１８０５号公報に示すよう
に、ロアアームの車体側への取付部位にあるゴムブシュ
の硬度を左右で異らせることにより、トルクステアによ
る左右のステアリング特性を打ち消すようにしたものが
ある。
のとして、実開昭５６−１４１８０５号公報に示すよう
に、ロアアームの車体側への取付部位にあるゴムブシュ
の硬度を左右で異らせることにより、トルクステアによ
る左右のステアリング特性を打ち消すようにしたものが
ある。
（発明の目的）
本発明は、種々の原因に基づく左右のステアリング特性
の相違に十分対処して、リヤサスペンションの構造を工
夫することにより、左右のステアリング特性として同じ
ようなものが得られるようにした自動車のリヤサスペン
ションを提供することを目的とする。
の相違に十分対処して、リヤサスペンションの構造を工
夫することにより、左右のステアリング特性として同じ
ようなものが得られるようにした自動車のリヤサスペン
ションを提供することを目的とする。
（発明の構成）
前述の目的を達成するため、本発明にあっては、旋回時
における後輪に作用する横力（コーナリングフォース）
を受けて、後輪がトー変化を生じるよう構成され、しか
も左右のトー変化が異なるようにしたものである。
における後輪に作用する横力（コーナリングフォース）
を受けて、後輪がトー変化を生じるよう構成され、しか
も左右のトー変化が異なるようにしたものである。
具体的には、車体後部に左右両側にそれぞれ一ト下方向
に揺動自在として取付けられて後輪を回転自在に支持し
ている各車輪支持部材が、少なくとも２木のアームによ
り構成されると共に、該２木のアームは、互いに非平行
に配置されてその中心線の交点が対応する後輪の外方で
ホイールセンタに対して車体前後方向にオフセットされ
、しかもこのオフセットは、左右の旋回のうちアンダス
テアリング傾向が強い側の旋回時において外輪となる後
輪側の車体後方へのオフセット量が、反対側の旋回時に
おいて外輪となる後輪側の車体後方へのオフセット量に
比して小さくされている。
に揺動自在として取付けられて後輪を回転自在に支持し
ている各車輪支持部材が、少なくとも２木のアームによ
り構成されると共に、該２木のアームは、互いに非平行
に配置されてその中心線の交点が対応する後輪の外方で
ホイールセンタに対して車体前後方向にオフセットされ
、しかもこのオフセットは、左右の旋回のうちアンダス
テアリング傾向が強い側の旋回時において外輪となる後
輪側の車体後方へのオフセット量が、反対側の旋回時に
おいて外輪となる後輪側の車体後方へのオフセット量に
比して小さくされている。
（実施例）
先ず、木実施例においては、左旋回時の方が右旋回時よ
りもアンダステアリング傾向が強い場合を前提として、
このアンダステアリング傾向の相違を打ち消すような構
造のものとしである。なお、左右後輪のサスペンション
共に基本的には同一構造なので、以下の説明では右後輪
用のサスペンションについて説明することとして、左後
輪用サスペンションについては、右後輪用の構成要素に
付した「Ｒ」の添字に代えて「Ｌ」の添字を用いること
として、その重複した説明を省略する。
りもアンダステアリング傾向が強い場合を前提として、
このアンダステアリング傾向の相違を打ち消すような構
造のものとしである。なお、左右後輪のサスペンション
共に基本的には同一構造なので、以下の説明では右後輪
用のサスペンションについて説明することとして、左後
輪用サスペンションについては、右後輪用の構成要素に
付した「Ｒ」の添字に代えて「Ｌ」の添字を用いること
として、その重複した説明を省略する。
第１図、第２図において、ｌはばね−１−重量としての
車体に固定されたサブフレームで、該サブフレーム１に
は、スイングアーム式の車輪支持部材２Ｒを介して、右
後輪３Ｒが上下動自在に保持されている。
車体に固定されたサブフレームで、該サブフレーム１に
は、スイングアーム式の車輪支持部材２Ｒを介して、右
後輪３Ｒが上下動自在に保持されている。
前記車輪支持部材２Ｒは、それぞれほぼ車幅方向に伸び
る前ラテラルリンク４Ｒおよび後ラテラルリンク５Ｒと
、車体前後方向に伸びるホイールサポート部材として連
結リンク６Ｒと、を有している。この前ラテラルリンク
４Ｒの内端部（車幅方向内端部）は、サブフレームｌよ
り突設した支軸７Ｒに対して、ゴムブシュ８Ｒを介して
回動自在に連結され、後ラテラルリンク５Ｒの内端部（
車幅方向内端部）は、サブフレームｌより突設した支軸
９Ｒに対して、ゴムブシュＩＯＲを介して回動自在に連
結されている。また、前ラテラルリンク４Ｒの外端部は
、前記連結リンク６Ｒの前端部とゴムブシュｌｌＲを介
して回動自在に連結され、後ラテラルリンク５Ｒの外端
部は、該連結リンク６Ｒ後端部とゴムブシュ１２Ｒを介
して回動自在に連結されている。そして、連結リンク６
Ｒにはキングピン１３Ｒが突設されると共に、右後輪３
Ｒが該キングピン３Ｒを中心にして回転自在に保持され
ている。
る前ラテラルリンク４Ｒおよび後ラテラルリンク５Ｒと
、車体前後方向に伸びるホイールサポート部材として連
結リンク６Ｒと、を有している。この前ラテラルリンク
４Ｒの内端部（車幅方向内端部）は、サブフレームｌよ
り突設した支軸７Ｒに対して、ゴムブシュ８Ｒを介して
回動自在に連結され、後ラテラルリンク５Ｒの内端部（
車幅方向内端部）は、サブフレームｌより突設した支軸
９Ｒに対して、ゴムブシュＩＯＲを介して回動自在に連
結されている。また、前ラテラルリンク４Ｒの外端部は
、前記連結リンク６Ｒの前端部とゴムブシュｌｌＲを介
して回動自在に連結され、後ラテラルリンク５Ｒの外端
部は、該連結リンク６Ｒ後端部とゴムブシュ１２Ｒを介
して回動自在に連結されている。そして、連結リンク６
Ｒにはキングピン１３Ｒが突設されると共に、右後輪３
Ｒが該キングピン３Ｒを中心にして回転自在に保持され
ている。
前記支軸７Ｒ１９Ｒおよびゴムブシュ８Ｒ，１０Ｒ，Ｉ
ＩＲ，１２Ｒは、それぞれ車体前後方向にその軸心が伸
びており、したがって右後輪３Ｒは、支軸７Ｒ１８Ｒを
中心にして上下方向に揺動自在となっている。そして、
連結リンク６Ｒには、はぼ車体前後方向に伸びるテンシ
ョンロッド１４Ｒの後端部がゴムブシュ１５Ｒを介して
回動自在に連結され、該テンションロッド１４Ｒの前端
部は、ゴムブシュ１６Ｒを介して、車体より突設したブ
ラケット１７Ｒに回動自在に連結されている。勿論、こ
の両ゴムブシュ１５Ｒ，１６Ｒは車幅方向に伸びてお、
す、上記テンションロッド１４Ｒによって、車輪支持部
材２Ｒの前後方向の剛性が確保されている。
ＩＲ，１２Ｒは、それぞれ車体前後方向にその軸心が伸
びており、したがって右後輪３Ｒは、支軸７Ｒ１８Ｒを
中心にして上下方向に揺動自在となっている。そして、
連結リンク６Ｒには、はぼ車体前後方向に伸びるテンシ
ョンロッド１４Ｒの後端部がゴムブシュ１５Ｒを介して
回動自在に連結され、該テンションロッド１４Ｒの前端
部は、ゴムブシュ１６Ｒを介して、車体より突設したブ
ラケット１７Ｒに回動自在に連結されている。勿論、こ
の両ゴムブシュ１５Ｒ，１６Ｒは車幅方向に伸びてお、
す、上記テンションロッド１４Ｒによって、車輪支持部
材２Ｒの前後方向の剛性が確保されている。
第２図中１８Ｒは連結リンク６Ｒと車体との間に架設さ
れた油圧緩衝器、１９Ｒは該油圧緩衝器１８Ｒを伸び方
向に付勢している懸架ばねである。
れた油圧緩衝器、１９Ｒは該油圧緩衝器１８Ｒを伸び方
向に付勢している懸架ばねである。
なお、前述した各ゴムブシュは、内筒と外筒と該両筒間
に充填されたゴム材とにより構成された一般的なものが
用いられている。
に充填されたゴム材とにより構成された一般的なものが
用いられている。
左右支持部材２Ｒ１２Ｌの両ラテラルリンク４Ｒと５Ｒ
同志、および４Ｌと５Ｌ同志は、互いに非平行とされて
、その各外端部における前後方向間隔が、各内端側にお
ける前後方向間隔よりも小さくされて、該谷内端部は各
外端部よりも車体前後方向外側に位置している。したか
って、第３図に示すように、右側の前後ラテラルリンク
４Ｒ１５Ｒの各中心線延長線は、右後輪３Ｒの外方側で
交わり（この交点ＯＲは後述する瞬間中心となる）、ま
た左側の前後ラテラルリンク４Ｌ、５Ｌの各中心線延長
線は左後輪３Ｌの外方側で交わっている（この交点ＯＬ
は後述する瞬間中心となる）。そして、上記交点ＯＲと
ＯＬは、キングピン１３Ｒ，１３Ｌと同一直線上にある
ホイールセンタ文に対して、それぞれ車体後方向へオフ
セットされており、交点ＯＲのオフセット量ＳＲは、交
点ＯＬのオフセラ）ｉｓＬよりも小さくされている。
同志、および４Ｌと５Ｌ同志は、互いに非平行とされて
、その各外端部における前後方向間隔が、各内端側にお
ける前後方向間隔よりも小さくされて、該谷内端部は各
外端部よりも車体前後方向外側に位置している。したか
って、第３図に示すように、右側の前後ラテラルリンク
４Ｒ１５Ｒの各中心線延長線は、右後輪３Ｒの外方側で
交わり（この交点ＯＲは後述する瞬間中心となる）、ま
た左側の前後ラテラルリンク４Ｌ、５Ｌの各中心線延長
線は左後輪３Ｌの外方側で交わっている（この交点ＯＬ
は後述する瞬間中心となる）。そして、上記交点ＯＲと
ＯＬは、キングピン１３Ｒ，１３Ｌと同一直線上にある
ホイールセンタ文に対して、それぞれ車体後方向へオフ
セットされており、交点ＯＲのオフセット量ＳＲは、交
点ＯＬのオフセラ）ｉｓＬよりも小さくされている。
次に一ト記構成の作用について説明する。いま、自動車
が左旋回したとすると、その外輪となる右後輪３Ｒには
内輪となる左後輪３Ｌよりも大きな横力ＣＦＲ（コーナ
リングフォース）が作用することになるが、この右後輪
３Ｒに作用する横力ＣＦＲは、そのホイールセンタ立の
真下の路面との接触部分に作用し、また右車輪支持部材
２Ｒの瞬間中心となる交点ＯＲがホイールセンタ１に対
して後方へオフセットされているので、該右車輪支持部
材２Ｒはゴムブシュ８Ｒ，ｌＯＲを中心にして、第３図
矢印αＲの方向に変形して、右後輪３Ｒは第３図矢印β
Ｒで示すようにトーイン方向に傾くこととなる。すなわ
ち、前ラテラルリンク４Ｒはその外端部が車体内方後方
側へ変位する一方、後ラテラルリンク５Ｒの外端部は車
体外方後方側へ変位する結果、連結リンク６Ｒは第３図
反時計方向へ回動変位して、右後輪３Ｒがトーイン変化
されることになる。これと同様に、右旋回時には、外輪
となる左後輪３Ｌに右後輪３Ｒに対するよりも大きな横
力ＣＦＬが作用して、左車輪支持部材２Ｌが第３図矢印
αＬの方向に変形して左後輪３Ｌは第３図矢印βＬで示
すようにトーイン方向に傾くこととなる。
が左旋回したとすると、その外輪となる右後輪３Ｒには
内輪となる左後輪３Ｌよりも大きな横力ＣＦＲ（コーナ
リングフォース）が作用することになるが、この右後輪
３Ｒに作用する横力ＣＦＲは、そのホイールセンタ立の
真下の路面との接触部分に作用し、また右車輪支持部材
２Ｒの瞬間中心となる交点ＯＲがホイールセンタ１に対
して後方へオフセットされているので、該右車輪支持部
材２Ｒはゴムブシュ８Ｒ，ｌＯＲを中心にして、第３図
矢印αＲの方向に変形して、右後輪３Ｒは第３図矢印β
Ｒで示すようにトーイン方向に傾くこととなる。すなわ
ち、前ラテラルリンク４Ｒはその外端部が車体内方後方
側へ変位する一方、後ラテラルリンク５Ｒの外端部は車
体外方後方側へ変位する結果、連結リンク６Ｒは第３図
反時計方向へ回動変位して、右後輪３Ｒがトーイン変化
されることになる。これと同様に、右旋回時には、外輪
となる左後輪３Ｌに右後輪３Ｒに対するよりも大きな横
力ＣＦＬが作用して、左車輪支持部材２Ｌが第３図矢印
αＬの方向に変形して左後輪３Ｌは第３図矢印βＬで示
すようにトーイン方向に傾くこととなる。
ここで、前述したように、瞬間中心としての交点ＯＲ，
ＯＬのホイールセンタ文に対するオフセット量ＳＲ，Ｓ
Ｌが、Ｓ Ｒ＜Ｓ Ｌとされているため、前記左右の車
輪支持部材２Ｒと２Ｌを変形させてモーメントの大きさ
に相違を生じて、左旋回時において外輪となる右後輪３
Ｒのトーイン量よりも、右旋回時において外輪となる左
後輪３Ｌのトーイン量の方が大きくなる。この後輪のト
ーイン量が大きくなるということは、大きい分だけアン
ダステアリング傾向が強くなるということであり、した
がって、第３図矢印γＲで示すように元々アンダステア
リング傾向の弱い右旋回時には、アンダステアリング特
性が大きく強調されることとなって第３図矢印δＲのよ
うに補正される一方、第′３図矢印γＬで示すように、
元々アンダステアリング傾向の強い左旋回時には、若干
アンダステアリング特性が強まるだけとなり、第３図矢
印δＬのように補正されて、全体として左右旋回時にお
けるステアリング特性が回しようなものとされる。
ＯＬのホイールセンタ文に対するオフセット量ＳＲ，Ｓ
Ｌが、Ｓ Ｒ＜Ｓ Ｌとされているため、前記左右の車
輪支持部材２Ｒと２Ｌを変形させてモーメントの大きさ
に相違を生じて、左旋回時において外輪となる右後輪３
Ｒのトーイン量よりも、右旋回時において外輪となる左
後輪３Ｌのトーイン量の方が大きくなる。この後輪のト
ーイン量が大きくなるということは、大きい分だけアン
ダステアリング傾向が強くなるということであり、した
がって、第３図矢印γＲで示すように元々アンダステア
リング傾向の弱い右旋回時には、アンダステアリング特
性が大きく強調されることとなって第３図矢印δＲのよ
うに補正される一方、第′３図矢印γＬで示すように、
元々アンダステアリング傾向の強い左旋回時には、若干
アンダステアリング特性が強まるだけとなり、第３図矢
印δＬのように補正されて、全体として左右旋回時にお
けるステアリング特性が回しようなものとされる。
第４図は本発明の他の実施例を示すもので、両交点ＯＲ
，ＯＬをそれぞれホイールセンタ文の前方にオフセット
する一方、交点ＯＲのオフセット量−３Ｒを瞬間中心Ｏ
Ｌのオフセット量−３Ｌ（ホイールセンタ交よりも後方
側のオフセット量をプラスとしであるため、マイナスの
符号が付いている）よりも小さくしである（−３Ｒ＜−
３Ｌすなわち絶対値で比較すればＳＲ＞ＳＬ）。本実施
例の場合は、旋回時には、右後輪３Ｒあるいは左後輪３
Ｌはトーアウト方向に傾く（左旋回時に外輪となる右後
輪３Ｒのトーアウト量の方が、右０ 旋回時に外輪となる左後輪３Ｌのトーアウト量よりも大
きい）。そして、この後輪がトーアウトとなることは、
アンタステアリング傾向を弱めることであり、したがっ
てこの場合も、前記実施例と同様に、全体として左右旋
回時に同じようなステアリング特性が得られる。
，ＯＬをそれぞれホイールセンタ文の前方にオフセット
する一方、交点ＯＲのオフセット量−３Ｒを瞬間中心Ｏ
Ｌのオフセット量−３Ｌ（ホイールセンタ交よりも後方
側のオフセット量をプラスとしであるため、マイナスの
符号が付いている）よりも小さくしである（−３Ｒ＜−
３Ｌすなわち絶対値で比較すればＳＲ＞ＳＬ）。本実施
例の場合は、旋回時には、右後輪３Ｒあるいは左後輪３
Ｌはトーアウト方向に傾く（左旋回時に外輪となる右後
輪３Ｒのトーアウト量の方が、右０ 旋回時に外輪となる左後輪３Ｌのトーアウト量よりも大
きい）。そして、この後輪がトーアウトとなることは、
アンタステアリング傾向を弱めることであり、したがっ
てこの場合も、前記実施例と同様に、全体として左右旋
回時に同じようなステアリング特性が得られる。
第５図は本発明のさらに他の実施例を示すもので、交点
ＯＲをホイールセンタ見に対して前方へ一３Ｒだけオフ
セットする一方、交点ＯＬをホイールセンタ文に対して
後方へＳＬだけオフセットしである。本実施例の場合も
、前述した２つの実施例の説明から明らかなように、全
体として左右旋回時に同じようなステアリング特性が得
られる。
ＯＲをホイールセンタ見に対して前方へ一３Ｒだけオフ
セットする一方、交点ＯＬをホイールセンタ文に対して
後方へＳＬだけオフセットしである。本実施例の場合も
、前述した２つの実施例の説明から明らかなように、全
体として左右旋回時に同じようなステアリング特性が得
られる。
なお、右旋回時の方が左旋回時よりもアンタステアリン
グ傾向が強い自動車の場合は、前述した実施例における
左右の交点０Ｒ１ＯＬの関係（オフセット量）を逆とす
ればよい。また、アームとしての２木の前後ラテラルリ
ンク４Ｒ１５Ｒ（４Ｌ、５Ｌ）と連結リンク６Ｒ（６Ｌ
）とは、一体１ 構造のものであってもよい。
グ傾向が強い自動車の場合は、前述した実施例における
左右の交点０Ｒ１ＯＬの関係（オフセット量）を逆とす
ればよい。また、アームとしての２木の前後ラテラルリ
ンク４Ｒ１５Ｒ（４Ｌ、５Ｌ）と連結リンク６Ｒ（６Ｌ
）とは、一体１ 構造のものであってもよい。
（発明の効果）
本発明は以上述べたことから明らかなように、左右の車
輪に加わる荷重の相違等により生じる左右のステアリン
グ特性の相違を打ち消して、左右同じようなステアリン
グ特性を得ることができ、自動車の操縦性、安定性を向
上させることができる。また、２本のアームの交点のホ
イールセンタに対するオフセット量を左右で異らせるこ
とにより上記ステアリング特性の左右差を打ち消すので
、例えばゴムブシュの硬；Ｗを調節することによって対
処するような場合に比して該ゴムブシュの疲労による機
能低下ということが無く、はぼ半永久的に初期の設定状
態を確保して左右のステアリング特性を常に同じように
維持することが可能となる。特に、本発明にあっては、
リアサスペンションによって上述したステアリング特性
の左右差を打ち消すので、操舵輪となる前輪で対処する
場合に比して制約を受けることが少なく、設計上の自由
度の大きさという観点からも有利となる。
輪に加わる荷重の相違等により生じる左右のステアリン
グ特性の相違を打ち消して、左右同じようなステアリン
グ特性を得ることができ、自動車の操縦性、安定性を向
上させることができる。また、２本のアームの交点のホ
イールセンタに対するオフセット量を左右で異らせるこ
とにより上記ステアリング特性の左右差を打ち消すので
、例えばゴムブシュの硬；Ｗを調節することによって対
処するような場合に比して該ゴムブシュの疲労による機
能低下ということが無く、はぼ半永久的に初期の設定状
態を確保して左右のステアリング特性を常に同じように
維持することが可能となる。特に、本発明にあっては、
リアサスペンションによって上述したステアリング特性
の左右差を打ち消すので、操舵輪となる前輪で対処する
場合に比して制約を受けることが少なく、設計上の自由
度の大きさという観点からも有利となる。
２
第１図は本発明の一実施例を示す平面図。
第２図は第１図の後方立面図。
第３図は第１図を簡略して示したスケルトン図。
第４図、第５図はそれぞれ本発明の別の実施例を示すス
ケルトン図。 １−・・・・サブフレーム ２ 、Ｒ・ ２Ｌ・・車輪支持部材 ３Ｒ１３Ｌ・・後輪 ４Ｒ１４Ｌ・・前ラテラルリンク ５Ｒ１５Ｌ・−ｅラテラル−リンク ８Ｒ１８Ｌ。 ｌＯＲ，ｌＯＬ・・ゴムブシュ ＯＲ，ＯＬ・・交点 ＳＲ，ＳＬ・・オフセット量 見・・・・Φホイールセンタ ３ λＮ−−−−−、−−−−−−−／ 図 Ｒ （ＳＬ＞ 第４ 因
ケルトン図。 １−・・・・サブフレーム ２ 、Ｒ・ ２Ｌ・・車輪支持部材 ３Ｒ１３Ｌ・・後輪 ４Ｒ１４Ｌ・・前ラテラルリンク ５Ｒ１５Ｌ・−ｅラテラル−リンク ８Ｒ１８Ｌ。 ｌＯＲ，ｌＯＬ・・ゴムブシュ ＯＲ，ＯＬ・・交点 ＳＲ，ＳＬ・・オフセット量 見・・・・Φホイールセンタ ３ λＮ−−−−−、−−−−−−−／ 図 Ｒ （ＳＬ＞ 第４ 因
Claims (1)
- （１）車体後部の左右両側にそれぞれ上下方向に揺動自
在として取付けられた各車輪支持部材に後輪を回転自在
に支持してなるリヤサスペンションであって、 前記各車輪支持部材は、ゴムブシュを介して車体に取付
けられた少なくとも２本のアームにより構成されると共
に、該２本のアームは互いに非平行に配置されてその中
心線の交点が対応する後輪の外方でホイールセンタに対
して車体の前後方向にオフセットされており、 左右の旋回のうちアンダステアリング傾向が強い側の旋
回時において外輪となる後輪側の車体後方へのオフセッ
ト量が、反対側の旋回時において外輪となる後輪側の車
体後方へのオフセット量に比して小さくされている、 ことを特徴とする自動車のリヤサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18870883A JPS6080916A (ja) | 1983-10-09 | 1983-10-09 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18870883A JPS6080916A (ja) | 1983-10-09 | 1983-10-09 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6080916A true JPS6080916A (ja) | 1985-05-08 |
| JPS6256001B2 JPS6256001B2 (ja) | 1987-11-24 |
Family
ID=16228406
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18870883A Granted JPS6080916A (ja) | 1983-10-09 | 1983-10-09 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6080916A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100422273C (zh) * | 2001-05-21 | 2008-10-01 | 研能科技股份有限公司 | 喷墨打印机用快干墨水 |
| CN103612658A (zh) * | 2013-11-29 | 2014-03-05 | 长城汽车股份有限公司 | 一种转向衬套、汽车后悬架及汽车 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2020226354A1 (ko) * | 2019-05-03 | 2020-11-12 | 주식회사 엘지화학 | 이차전지용 양극의 제조방법, 이와 같이 제조된 양극 및 이를 포함하는 리튬 이차전지 |
-
1983
- 1983-10-09 JP JP18870883A patent/JPS6080916A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100422273C (zh) * | 2001-05-21 | 2008-10-01 | 研能科技股份有限公司 | 喷墨打印机用快干墨水 |
| CN103612658A (zh) * | 2013-11-29 | 2014-03-05 | 长城汽车股份有限公司 | 一种转向衬套、汽车后悬架及汽车 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6256001B2 (ja) | 1987-11-24 |
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