JPH0694245B2 - 自動車のサスペンシヨン - Google Patents
自動車のサスペンシヨンInfo
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- JPH0694245B2 JPH0694245B2 JP9474486A JP9474486A JPH0694245B2 JP H0694245 B2 JPH0694245 B2 JP H0694245B2 JP 9474486 A JP9474486 A JP 9474486A JP 9474486 A JP9474486 A JP 9474486A JP H0694245 B2 JPH0694245 B2 JP H0694245B2
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- lateral force
- lateral
- predetermined value
- force
- rear wheel
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F1/00—Springs
- F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
- F16F1/38—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type
- F16F1/387—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type comprising means for modifying the rigidity in particular directions
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/144—Independent suspensions with lateral arms with two lateral arms forming a parallelogram
- B60G2200/1442—Independent suspensions with lateral arms with two lateral arms forming a parallelogram including longitudinal rods
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
- B60G2200/182—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements with one longitudinal arm or rod and lateral rods
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- B60G2200/462—Toe-in/out
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
- B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
- B60G2202/312—The spring being a wound spring
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輪のトーコントロールを行うようにしてなる
自動車のサスペンションに関するものである。
自動車のサスペンションに関するものである。
（従来技術） 近時、自動車のサスペンションにおいては、車輪特に後
輪のトーコントロールを行って、走行状態に応じて車体
が好ましい挙動を示すように意図したものが多くなって
いる。
輪のトーコントロールを行って、走行状態に応じて車体
が好ましい挙動を示すように意図したものが多くなって
いる。
この後輪をトーコントロールするもののなかには、後輪
に作用する車幅方向外方側からの横力との関係におい
て、横力が大きいときには小さいときに比して、横力の
増大に伴う後輪のトーイン方向の変化割合を大きくした
ものがある（特開昭60−148708号公報参照）。すなわ
ち、後輪を前後一対のラテラルリンクを介して車体に上
下動自在に取付けて、このラテラルリンクの車体側ある
いは後輪側に対する連結部分に介在される弾性ブッシュ
（以下単にブッシュと称することもある）のたわみ特性
を、前ラテラルリンクと後ラテラルリンクとでは相違す
るように設定することにより、上述したトーコントロー
ルが得られるようにしている。このようにすることによ
って、急旋回時あるいは高速走行でのレーンチェンジ時
等横力が極めて大きくなるときは、後輪を相対的にトー
イン方向とすることにより、後輪のグリップ力を高めて
操縦安定性を向上させつつ、横力が小さいときすなわち
低中速時での回頭性（旋回性）が確保されることにな
る。そして、このものにおいては、横力に対する車輪の
トー変化量を示す特性線が、１つの折れ点（特性変更
点）を有するようなものとなる。
に作用する車幅方向外方側からの横力との関係におい
て、横力が大きいときには小さいときに比して、横力の
増大に伴う後輪のトーイン方向の変化割合を大きくした
ものがある（特開昭60−148708号公報参照）。すなわ
ち、後輪を前後一対のラテラルリンクを介して車体に上
下動自在に取付けて、このラテラルリンクの車体側ある
いは後輪側に対する連結部分に介在される弾性ブッシュ
（以下単にブッシュと称することもある）のたわみ特性
を、前ラテラルリンクと後ラテラルリンクとでは相違す
るように設定することにより、上述したトーコントロー
ルが得られるようにしている。このようにすることによ
って、急旋回時あるいは高速走行でのレーンチェンジ時
等横力が極めて大きくなるときは、後輪を相対的にトー
イン方向とすることにより、後輪のグリップ力を高めて
操縦安定性を向上させつつ、横力が小さいときすなわち
低中速時での回頭性（旋回性）が確保されることにな
る。そして、このものにおいては、横力に対する車輪の
トー変化量を示す特性線が、１つの折れ点（特性変更
点）を有するようなものとなる。
前述のように、横力に応じて後輪をトーコントロールす
る従来のものにおいては、横力が大きくなるほど操縦安
定性が向上する方向すなわちトーイン方向へトーコント
ロールするものとなっており、このことは又、操縦安定
性の確保が直進安定性確保にもつながるという発想から
もなされている。すなわち、直進安定性および操縦安定
性の確保は、共に、後輪を相対的にトーインさせること
によって当該後輪のグリップ力を高め、このグリップ力
の高まりにより車体を曲がりにくくすることにより得
る、という点において共通するものがある。
る従来のものにおいては、横力が大きくなるほど操縦安
定性が向上する方向すなわちトーイン方向へトーコント
ロールするものとなっており、このことは又、操縦安定
性の確保が直進安定性確保にもつながるという発想から
もなされている。すなわち、直進安定性および操縦安定
性の確保は、共に、後輪を相対的にトーインさせること
によって当該後輪のグリップ力を高め、このグリップ力
の高まりにより車体を曲がりにくくすることにより得
る、という点において共通するものがある。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、前記従来のようにして横力に応じて後輪
のトーコントロールを行った場合の直進安定性、特に高
速での直進安定性が必ずしも十分に満足のいくものとは
ならなかった。
のトーコントロールを行った場合の直進安定性、特に高
速での直進安定性が必ずしも十分に満足のいくものとは
ならなかった。
この直進安定性が十分に満足できない原因を追求したと
ころ、急旋回時あるいはレーンチェンジ時のように、車
体の大きな挙動変化を伴なって操縦安定性確保を得るよ
うな領域での後輪に作用する横力は、連続して単に高速
直進走行を行っているときの横力の大きさとは大きくか
け離れて存在している、ということが判明した。すなわ
ち、高速での直進走行時においては、後輪に作用する横
力が、回頭性が要求されるときの横力の大きさよりもさ
らに小さい領域にあることが判明した。
ころ、急旋回時あるいはレーンチェンジ時のように、車
体の大きな挙動変化を伴なって操縦安定性確保を得るよ
うな領域での後輪に作用する横力は、連続して単に高速
直進走行を行っているときの横力の大きさとは大きくか
け離れて存在している、ということが判明した。すなわ
ち、高速での直進走行時においては、後輪に作用する横
力が、回頭性が要求されるときの横力の大きさよりもさ
らに小さい領域にあることが判明した。
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
横力に応じて後輪をトーコントロールするものにおい
て、従来同様横力が比較的小さいときの回頭性向上と横
力が比較的大きいときの操縦安定性確保とを行いつつ、
高速直進走行を行うような際の横力が極めて小さいとき
の直進安定性をも高め得るようにした自動車のサスペン
ションを提供することにある。
横力に応じて後輪をトーコントロールするものにおい
て、従来同様横力が比較的小さいときの回頭性向上と横
力が比較的大きいときの操縦安定性確保とを行いつつ、
高速直進走行を行うような際の横力が極めて小さいとき
の直進安定性をも高め得るようにした自動車のサスペン
ションを提供することにある。
（問題点を解決するための手段、作用） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては、前述し
たように、直進安定性が特に要求される運転状態での後
輪に作用する横力が、回頭性が要求される運転状態での
後輪に作用する横力よりも小さい点を勘案して、この横
力の大きさによる後輪のトーコントロールを、横力が小
さい側から大きい側の順に、直進安定性のための領域
と、回頭性のための領域と、操縦安定性のための領領と
の３つの領域に分けるようにしてある。具体的には、 後輪がその回転中心を境にして前後に配置された一対の
ラテラルリンクを介して車体に上下動自在に保持され、
該各ラテラルリンクの車体側および後輪側への連結部分
にそれぞれ弾性ブッシュが介在されてなる自動車のサス
ペンションにおいて、 前記後ラテラルリンクの弾性ブッシュのうち１つの特定
弾性ブッシュが、車幅方向外方側からの横力に対して、
該横力が第１所定値よりも大きくかつ該第所定値よりも
大きな第２所定値よりも小さいときは、該横力が該第１
所定値よりも小さいときおよび該第２所定値よりも大き
いときに比して、弾性係数が小さくなるような特性とし
て設定され、 前記横力に対する前記前ラテラルリンク用の弾性ブッシ
ュと前記後ラテラルリンク用の弾性ブッシュとのたわみ
特性の相違によって、該横力に対する後輪のトー変化量
を示すトー変化特性線が、該横力が前記第１所定値より
も小さいときおよび前記第２所定値よりも大きいときに
は、該横力が該第１所定値よりも大きくかつ該第２所定
値よりも小さいときに比して、該横力の増大に伴う後輪
のトーイン方向への変化割合が大きくなるように設定さ
れている、 ような構成としてある。
たように、直進安定性が特に要求される運転状態での後
輪に作用する横力が、回頭性が要求される運転状態での
後輪に作用する横力よりも小さい点を勘案して、この横
力の大きさによる後輪のトーコントロールを、横力が小
さい側から大きい側の順に、直進安定性のための領域
と、回頭性のための領域と、操縦安定性のための領領と
の３つの領域に分けるようにしてある。具体的には、 後輪がその回転中心を境にして前後に配置された一対の
ラテラルリンクを介して車体に上下動自在に保持され、
該各ラテラルリンクの車体側および後輪側への連結部分
にそれぞれ弾性ブッシュが介在されてなる自動車のサス
ペンションにおいて、 前記後ラテラルリンクの弾性ブッシュのうち１つの特定
弾性ブッシュが、車幅方向外方側からの横力に対して、
該横力が第１所定値よりも大きくかつ該第所定値よりも
大きな第２所定値よりも小さいときは、該横力が該第１
所定値よりも小さいときおよび該第２所定値よりも大き
いときに比して、弾性係数が小さくなるような特性とし
て設定され、 前記横力に対する前記前ラテラルリンク用の弾性ブッシ
ュと前記後ラテラルリンク用の弾性ブッシュとのたわみ
特性の相違によって、該横力に対する後輪のトー変化量
を示すトー変化特性線が、該横力が前記第１所定値より
も小さいときおよび前記第２所定値よりも大きいときに
は、該横力が該第１所定値よりも大きくかつ該第２所定
値よりも小さいときに比して、該横力の増大に伴う後輪
のトーイン方向への変化割合が大きくなるように設定さ
れている、 ような構成としてある。
このように、横力に対しての後輪のトー変化量を示す特
性線が、要約的に述べれば従来は１つの折れ点のみだっ
たのが本発明では２つの折れ点を有するので、横力が中
程度のときに回頭性を満足させるものとすることによ
り、横力がこれよりも小さい領域および大きい領域のい
ずれにあっても後輪のグリップ力が相対的に高められ
て、直進安定性および操縦安定性が得られることにな
る。すなわち、横力が小さい側の折れ点を第１折れ点、
横力が大きい側の折れ点を第２折れ点とすると、横力の
増大に伴って、第１折れ点に達っするまでの横力が小さ
いときは直進安定性が確保されるようなトーコントロー
ル領域とされ、第１折れ点から第２折れ点までの横力が
中程度のときは回頭性が確保されるようなトーコントロ
ール領域とされ、第２折れ点以降の横力が大きいときは
操縦安定性が確保されるトーコントロール領域となる。
性線が、要約的に述べれば従来は１つの折れ点のみだっ
たのが本発明では２つの折れ点を有するので、横力が中
程度のときに回頭性を満足させるものとすることによ
り、横力がこれよりも小さい領域および大きい領域のい
ずれにあっても後輪のグリップ力が相対的に高められ
て、直進安定性および操縦安定性が得られることにな
る。すなわち、横力が小さい側の折れ点を第１折れ点、
横力が大きい側の折れ点を第２折れ点とすると、横力の
増大に伴って、第１折れ点に達っするまでの横力が小さ
いときは直進安定性が確保されるようなトーコントロー
ル領域とされ、第１折れ点から第２折れ点までの横力が
中程度のときは回頭性が確保されるようなトーコントロ
ール領域とされ、第２折れ点以降の横力が大きいときは
操縦安定性が確保されるトーコントロール領域となる。
より具体的には、回頭性が要求される横力が中程度のと
き（例えば0.4〜0.5G）よりも、直進安定性が要求され
る横力の小さいとき（例えば0.2〜0.3G）および操縦安
定性が要求される横力の大きいとき（例えば0.5G以上）
は、横力の増大に伴う後輪のトーイン方向への変化割合
が大きいので、横力が中程度のときの回頭性を確保しつ
つ、直進安定性および操縦安定性を確保することができ
る。
き（例えば0.4〜0.5G）よりも、直進安定性が要求され
る横力の小さいとき（例えば0.2〜0.3G）および操縦安
定性が要求される横力の大きいとき（例えば0.5G以上）
は、横力の増大に伴う後輪のトーイン方向への変化割合
が大きいので、横力が中程度のときの回頭性を確保しつ
つ、直進安定性および操縦安定性を確保することができ
る。
また、本発明では、別途部品を追加することなく、前後
の各ラテラルリンクの車体側および車輪側に対する連結
部分に介在されているブッシュをそのまま利用して前述
したように後輪のトーコントロールを得るようにしたの
で、構成も極めて簡単であり、容易に実施化し得るもの
である。特に前述した２つの折れ点を有する特性線の当
該２つの折れ点を、１つのブッシュを利用して確保する
ようにしてあるので、複雑なたわみ特性とされるブシュ
の個数を最小限とすることができる。
の各ラテラルリンクの車体側および車輪側に対する連結
部分に介在されているブッシュをそのまま利用して前述
したように後輪のトーコントロールを得るようにしたの
で、構成も極めて簡単であり、容易に実施化し得るもの
である。特に前述した２つの折れ点を有する特性線の当
該２つの折れ点を、１つのブッシュを利用して確保する
ようにしてあるので、複雑なたわみ特性とされるブシュ
の個数を最小限とすることができる。
（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。
る。
第１図はFF車の後輪に本発明を適用した場合の例と示す
ものであるが、左右後輪のサスペンション共に同一構造
なので、以下の説明では右後輪用のサスペンションにつ
いて説明することとして、左後輪用サスペンションにつ
いては、右後輪用の構成要素に付した「Ｒ」の添字に代
えて「Ｌ」の添字を用いることとして、その重複した説
明を省略する。
ものであるが、左右後輪のサスペンション共に同一構造
なので、以下の説明では右後輪用のサスペンションにつ
いて説明することとして、左後輪用サスペンションにつ
いては、右後輪用の構成要素に付した「Ｒ」の添字に代
えて「Ｌ」の添字を用いることとして、その重複した説
明を省略する。
この第１図において、１はばね上重量としての車体に固
定されたサブフレームで、該サブフレーム１には、スイ
ングアーム式の右側サスペンション2Rを介して、右後輪
3Rが上下動自在に保持されている。
定されたサブフレームで、該サブフレーム１には、スイ
ングアーム式の右側サスペンション2Rを介して、右後輪
3Rが上下動自在に保持されている。
前記サスペンション2Rは、それぞれ車幅方向に伸びる前
ラテラルリンク4Rおよび後ラテラルリンク5Rと、車体前
後方向に伸びるホイールサポート部材としてのハブ6R
と、を有している。この前ラテラルリンク4Rの内端部
（車幅方向内端部）は、サブフレーム１より突設した支
軸7Rに対してブッシュ8Rを介して回動自在に連結され、
後ラテラルリンク5Rの内端部（車幅方向内端部）は、サ
ブフレーム１より突設した支軸9Rに対してブッシュ10R
を介して回動自在に連結されている。また、前ラテラル
リンク4Rの外端部は、前記ハブ6Rの前端部より突設した
支軸11Rに対してブッシュ12Rを介して回動自在に連結さ
れ、後ラテラルリンク5Rの外端部は、該ハブ6R後端部よ
り突設した支軸13Rに対してブシュ14Rを介して回動自在
に連結されている。そして、ハブ6R外端部にはスピンド
ル15Rが突設されて、右後輪3Rが該スピンドル15Rを中心
にして回転自在に保持されている。
ラテラルリンク4Rおよび後ラテラルリンク5Rと、車体前
後方向に伸びるホイールサポート部材としてのハブ6R
と、を有している。この前ラテラルリンク4Rの内端部
（車幅方向内端部）は、サブフレーム１より突設した支
軸7Rに対してブッシュ8Rを介して回動自在に連結され、
後ラテラルリンク5Rの内端部（車幅方向内端部）は、サ
ブフレーム１より突設した支軸9Rに対してブッシュ10R
を介して回動自在に連結されている。また、前ラテラル
リンク4Rの外端部は、前記ハブ6Rの前端部より突設した
支軸11Rに対してブッシュ12Rを介して回動自在に連結さ
れ、後ラテラルリンク5Rの外端部は、該ハブ6R後端部よ
り突設した支軸13Rに対してブシュ14Rを介して回動自在
に連結されている。そして、ハブ6R外端部にはスピンド
ル15Rが突設されて、右後輪3Rが該スピンドル15Rを中心
にして回転自在に保持されている。
上記前後のラテラルリンク4Rと5Rとは互いにほぼ平行に
配置されて、その各外端部側のブシュ12Rと14Rとの前後
方向中間部分にスピンドル15Rが配置されている。これ
により、後輪3Rに入力される横力は、前後のラテラルリ
ンク4R、5Rにほぼ等分されて入力される。また、前記支
軸7R、9R、11R、13Rおよびブッシュ8R、10R、12R、14R
はそれぞれ車体前後方向にその軸心が伸びており、した
がって、右後輪3Rは、支軸7R、9Rを中心にして上下方向
に揺動自在となっている。そして、ハブ6Rの内端部より
突設された支軸16Rには、ほぼ車体前後方向に伸びるテ
ンションロッド17Rの後端部がブッシュ18Rを介して回動
自在に連結され、該テンションロッド17Rの前端部は、
ブッシュ19Rを介して車体より突設した支軸20Rに回動自
在に連結されている。勿論、この両ブッシュ18R、19Rは
車幅方向に伸びており、上記テンションロッド17Rによ
ってハブ6Rの前後方向の剛性が確保されている。
配置されて、その各外端部側のブシュ12Rと14Rとの前後
方向中間部分にスピンドル15Rが配置されている。これ
により、後輪3Rに入力される横力は、前後のラテラルリ
ンク4R、5Rにほぼ等分されて入力される。また、前記支
軸7R、9R、11R、13Rおよびブッシュ8R、10R、12R、14R
はそれぞれ車体前後方向にその軸心が伸びており、した
がって、右後輪3Rは、支軸7R、9Rを中心にして上下方向
に揺動自在となっている。そして、ハブ6Rの内端部より
突設された支軸16Rには、ほぼ車体前後方向に伸びるテ
ンションロッド17Rの後端部がブッシュ18Rを介して回動
自在に連結され、該テンションロッド17Rの前端部は、
ブッシュ19Rを介して車体より突設した支軸20Rに回動自
在に連結されている。勿論、この両ブッシュ18R、19Rは
車幅方向に伸びており、上記テンションロッド17Rによ
ってハブ6Rの前後方向の剛性が確保されている。
なお、ハブ6Rには、既知のように油圧緩衝器とコイルス
プリングとからなるストラット27Rの下端部が連結され
ている。
プリングとからなるストラット27Rの下端部が連結され
ている。
各ブッシュ8R、10R、12R、14Rは、第５図〜第８図に示
すように、支軸7R、9R、11Rあるいは13Rが嵌合される内
筒21と、ラテラルリンク4Rあるいは5Rが結合される外筒
22と、該両者21と22との間に嵌挿されたゴム材23とから
なるが、このゴム材23のたわみ特性が所定のものとなる
ように設定されている。先ず、ラテラルリンク4R、5Rの
外端部のブシュ12R、14R、および前ラテラルリンク4R内
端部にあるブッシュ8Rは、第５図、第６図に示すように
内外筒21と22との間にゴム材を充満させたものとなって
いる。したがって、ブッシュ8R、12Rを含む前ラテラル
リンク4R系のたわみ特性は、第４図Ｆ線で示すようにほ
ぼ線形とされる。
すように、支軸7R、9R、11Rあるいは13Rが嵌合される内
筒21と、ラテラルリンク4Rあるいは5Rが結合される外筒
22と、該両者21と22との間に嵌挿されたゴム材23とから
なるが、このゴム材23のたわみ特性が所定のものとなる
ように設定されている。先ず、ラテラルリンク4R、5Rの
外端部のブシュ12R、14R、および前ラテラルリンク4R内
端部にあるブッシュ8Rは、第５図、第６図に示すように
内外筒21と22との間にゴム材を充満させたものとなって
いる。したがって、ブッシュ8R、12Rを含む前ラテラル
リンク4R系のたわみ特性は、第４図Ｆ線で示すようにほ
ぼ線形とされる。
後ラテラルリンク5R内端部にあるブッシュ10Rは、第７
図、第８図に示すように、ゴム材23に対してそれぞれ荷
重としての横力Ｆの作用線上において、内筒21よりも車
幅方向外端部側において円弧状の中空部24が、また内筒
21よりも車幅方向内端部側において予圧縮部25が形成さ
れている。この予圧縮部25は、上下一対の切欠溝28と29
との間に形成された突起状のものとして形成されて、内
筒21の径方向に圧縮された状態で内外筒21と22との間に
介在され、この予圧縮状態で内筒21が外筒22に対してセ
ンタリングされるようになっている。したがって、ブッ
シュ10R、14Rを含む後ラテラルリンク5R系のたわみ特性
は第４図Ｒ線のようになる。すなわち、特性線Ｒは、２
つの折れ点α１、β１を有して、荷重（横力）がβ１よ
りも小さいうちは予圧縮によりそのたわみが小さく（硬
く）、β１を越えてからα１までは中空部24がつぶれて
いく状態となってたわみが大きく（軟らかく）なり、中
空部24が完全につぶれたα１以降は再びたわみが小さく
（硬く）なる。そして、両特性線ＦとＲはγ１とγ２と
の２点で変わり、荷重がγ１より小さいときおよびγ２
より大きいときはブッシュ8Rを有する前ラテラルリンク
4R系のたわみ量がブッシュ10Rを有する後ラテラルリン
ク5R系のたわみ量よりも大きくされ、荷重がγ１とγ２
との間では、前ラテラルリンク4R系のたわみ量が後ラテ
ラルリンク5R系のたわみ量よりも小さくされる。
図、第８図に示すように、ゴム材23に対してそれぞれ荷
重としての横力Ｆの作用線上において、内筒21よりも車
幅方向外端部側において円弧状の中空部24が、また内筒
21よりも車幅方向内端部側において予圧縮部25が形成さ
れている。この予圧縮部25は、上下一対の切欠溝28と29
との間に形成された突起状のものとして形成されて、内
筒21の径方向に圧縮された状態で内外筒21と22との間に
介在され、この予圧縮状態で内筒21が外筒22に対してセ
ンタリングされるようになっている。したがって、ブッ
シュ10R、14Rを含む後ラテラルリンク5R系のたわみ特性
は第４図Ｒ線のようになる。すなわち、特性線Ｒは、２
つの折れ点α１、β１を有して、荷重（横力）がβ１よ
りも小さいうちは予圧縮によりそのたわみが小さく（硬
く）、β１を越えてからα１までは中空部24がつぶれて
いく状態となってたわみが大きく（軟らかく）なり、中
空部24が完全につぶれたα１以降は再びたわみが小さく
（硬く）なる。そして、両特性線ＦとＲはγ１とγ２と
の２点で変わり、荷重がγ１より小さいときおよびγ２
より大きいときはブッシュ8Rを有する前ラテラルリンク
4R系のたわみ量がブッシュ10Rを有する後ラテラルリン
ク5R系のたわみ量よりも大きくされ、荷重がγ１とγ２
との間では、前ラテラルリンク4R系のたわみ量が後ラテ
ラルリンク5R系のたわみ量よりも小さくされる。
第９図は前述した特性を得るためのブッシュ10Rの他の
例を示すものである。本実施例では、内筒21を挟んで中
空部24とは反対側において、ゴム材23に対してプレート
26を圧入することにより、予圧縮するようにしたもので
ある。
例を示すものである。本実施例では、内筒21を挟んで中
空部24とは反対側において、ゴム材23に対してプレート
26を圧入することにより、予圧縮するようにしたもので
ある。
ここで、第７図、第９図に示すブッシュ10Rの横力に応
じた変形について補足説明する。先ず、第７図に状態で
は、横力（車幅方向外方側からの横力）が何等作用して
いない状態である。この状態において、内筒21と外筒22
との各中心は互いに一致したセンタリング状態となる。
このセンタリング状態において、予圧縮部25の予圧縮に
よって、上記横力の作用方向つまり図中左右方向におい
て、内筒21と外筒22との間には内筒21の左右各側におい
て予圧縮力に相当した圧縮力が作用している。つまり、
横力が作用していない上記センタリングされた状態にお
いて、中空部24が形成された内筒21の右側部分のゴム材
23には、予圧縮部25による予圧縮力に相当する圧縮力が
印加されているものとなる（内筒21の左側のゴム材23の
予圧縮力が、内筒21の右側のゴム材23に対して反力とし
て作用している）。そして、予圧縮部25の少なくとも先
端は、外筒22に対して接着されていない状態とされる。
じた変形について補足説明する。先ず、第７図に状態で
は、横力（車幅方向外方側からの横力）が何等作用して
いない状態である。この状態において、内筒21と外筒22
との各中心は互いに一致したセンタリング状態となる。
このセンタリング状態において、予圧縮部25の予圧縮に
よって、上記横力の作用方向つまり図中左右方向におい
て、内筒21と外筒22との間には内筒21の左右各側におい
て予圧縮力に相当した圧縮力が作用している。つまり、
横力が作用していない上記センタリングされた状態にお
いて、中空部24が形成された内筒21の右側部分のゴム材
23には、予圧縮部25による予圧縮力に相当する圧縮力が
印加されているものとなる（内筒21の左側のゴム材23の
予圧縮力が、内筒21の右側のゴム材23に対して反力とし
て作用している）。そして、予圧縮部25の少なくとも先
端は、外筒22に対して接着されていない状態とされる。
一方、車幅方向外方側のからの横力は、第７図右方から
外筒22に入力される。この場合、内筒21は車体に固定さ
れているので、上記横力は、内筒21を外筒22に対して相
対的に右方へ変位させる力（外筒22を左方へ変位させる
力）となる。この横力が小さいときは、ゴム材23のうち
内筒21の右方側にある部分（中空部24が存在する部分）
は、前記予圧縮力（の反力）分だけ圧縮変形しにくいも
の、つまり横力の増大に応じたたわみ量の増大が小さい
ものとなる。
外筒22に入力される。この場合、内筒21は車体に固定さ
れているので、上記横力は、内筒21を外筒22に対して相
対的に右方へ変位させる力（外筒22を左方へ変位させる
力）となる。この横力が小さいときは、ゴム材23のうち
内筒21の右方側にある部分（中空部24が存在する部分）
は、前記予圧縮力（の反力）分だけ圧縮変形しにくいも
の、つまり横力の増大に応じたたわみ量の増大が小さい
ものとなる。
横力が徐々に大きくなるにつれて、内筒21の外筒22に対
する右方への相対変位量が大きくなり、やがて、予圧縮
部25の先端が外筒22から離間され（当該予圧縮部25によ
る予圧縮力が無くなる）、この離間されるまでのたわみ
特性が第４図のβ１までの特性となる。
する右方への相対変位量が大きくなり、やがて、予圧縮
部25の先端が外筒22から離間され（当該予圧縮部25によ
る予圧縮力が無くなる）、この離間されるまでのたわみ
特性が第４図のβ１までの特性となる。
予圧縮部25の先端が外筒22から離間された後は、中空部
24を有する部分のゴム材23は、当該中空部24の存在によ
って容易に変形し易いもの、つまり横力の増大に応じて
中空部24がつぶれていく状態となり、これにより、横力
増大に伴うたわみ量の増大が大きくなる。この中空部24
がつぶれ始めてからつぶれが完了するまでのたわみ特性
が、第４図のβ１からα１までの特性となる。
24を有する部分のゴム材23は、当該中空部24の存在によ
って容易に変形し易いもの、つまり横力の増大に応じて
中空部24がつぶれていく状態となり、これにより、横力
増大に伴うたわみ量の増大が大きくなる。この中空部24
がつぶれ始めてからつぶれが完了するまでのたわみ特性
が、第４図のβ１からα１までの特性となる。
中空部24のつぶれが完了した後は、当該中空部24が形成
されている部分のゴム材23は変形しにくいものとなり、
これにより、横力の増大に伴うたわみ量の増大が再び小
さいものとなり、このような変形過程が、第４図のα１
よりも右側の特性となる。
されている部分のゴム材23は変形しにくいものとなり、
これにより、横力の増大に伴うたわみ量の増大が再び小
さいものとなり、このような変形過程が、第４図のα１
よりも右側の特性となる。
第９図の場合は、プレート26とゴム材23とのうち、少な
くともプレート26の内筒21側の面（プレート26の図中右
側の面）が接着されていないものとなる。そして、第７
図において予圧縮部25と外筒22とが離間に相当する離間
が、プレート26の右側の面とゴム材23との離間に相当す
る。なお、その他は第７図の場合と同様であり、第９図
の状態において、ゴム材23のうち中空部24を有する部分
には、プレート26を利用して内筒21と外筒22とがセンタ
リングされた状態で予圧縮力（に相当する反力）が与え
られているものとなる。
くともプレート26の内筒21側の面（プレート26の図中右
側の面）が接着されていないものとなる。そして、第７
図において予圧縮部25と外筒22とが離間に相当する離間
が、プレート26の右側の面とゴム材23との離間に相当す
る。なお、その他は第７図の場合と同様であり、第９図
の状態において、ゴム材23のうち中空部24を有する部分
には、プレート26を利用して内筒21と外筒22とがセンタ
リングされた状態で予圧縮力（に相当する反力）が与え
られているものとなる。
前述したＦ線とＲ線とのたわみ特性の相違により、右後
輪3Rに作用する横力の大きさに対する右後輪3Rのトー変
化量の関係を第２図特性線Ｘで示してあり、この第２図
におけるα１、β１、γ１、γ２はそれぞれ第４図のも
のに対応している。
輪3Rに作用する横力の大きさに対する右後輪3Rのトー変
化量の関係を第２図特性線Ｘで示してあり、この第２図
におけるα１、β１、γ１、γ２はそれぞれ第４図のも
のに対応している。
このような特性線Ｘに基づく右後輪3Rの挙動変化につい
て、第３図により説明する。この第３図において、横力
をＦで示してあり、右後輪3Rの姿勢変化を、横力Ｆが
「０」のときを実線で、横力Ｆが「小」のときを一点鎖
線で、横力Ｆが「中」のときを二点鎖線で、さらに横力
Ｆが「大」のときを破線で示してある。また、O1〜O
3は、右後輪3Rの幅方向中心線であり、O1が横力「０」
のときを、O2が横力「小」のときを、O3が横力「中」の
ときを、Ｏが横力「大」のときを示してある。なお、ブ
ッシュ8R、10Rは、それぞれ模式的にばねの形状で示し
てあり、実施例ではこのブッシュ8R、10Rに対して、横
力Ｆが均等に作用するように各部材の寸法設定がなされ
ている。
て、第３図により説明する。この第３図において、横力
をＦで示してあり、右後輪3Rの姿勢変化を、横力Ｆが
「０」のときを実線で、横力Ｆが「小」のときを一点鎖
線で、横力Ｆが「中」のときを二点鎖線で、さらに横力
Ｆが「大」のときを破線で示してある。また、O1〜O
3は、右後輪3Rの幅方向中心線であり、O1が横力「０」
のときを、O2が横力「小」のときを、O3が横力「中」の
ときを、Ｏが横力「大」のときを示してある。なお、ブ
ッシュ8R、10Rは、それぞれ模式的にばねの形状で示し
てあり、実施例ではこのブッシュ8R、10Rに対して、横
力Ｆが均等に作用するように各部材の寸法設定がなされ
ている。
この第３図から明らかなように、横力Ｆが０のときは、
右後輪3Rはまっすぐに前方を向いている。横力Ｆが小さ
いときは、前ラテラルリンク4R系のたわみ量が後ラテラ
ルリンク5R系のたわみ量よりも大きいので右後輪3Rはト
ーインとなり、直進安定性が確保される。また、横力Ｆ
が「中」のときは、前ラテラルリンク4R系のたわみ量よ
りも後ラテラルリンク5R系のたわみ量の方が大きいの
で、右後輪3Rは、横力Ｆが「小」のときよりもトーイン
量が緩和（軽減）され、回頭性すなわち操縦性の向上が
図られることとなる。すなわち、トーイン量が緩和され
るということは、トーイン量が「大」のときよりもアン
ダステアリング特性を弱められることとなって、ハンド
ルの切り込みに対する自動車の方向追従性が良好にな
る。さらに、横力が「大」のときは、右後輪3Rは再びト
ーイン方向へ変位され、急旋回時や高速レーンチェンジ
時のようなときのアンダステアリング傾向を強めて、操
縦安定性が確保される。
右後輪3Rはまっすぐに前方を向いている。横力Ｆが小さ
いときは、前ラテラルリンク4R系のたわみ量が後ラテラ
ルリンク5R系のたわみ量よりも大きいので右後輪3Rはト
ーインとなり、直進安定性が確保される。また、横力Ｆ
が「中」のときは、前ラテラルリンク4R系のたわみ量よ
りも後ラテラルリンク5R系のたわみ量の方が大きいの
で、右後輪3Rは、横力Ｆが「小」のときよりもトーイン
量が緩和（軽減）され、回頭性すなわち操縦性の向上が
図られることとなる。すなわち、トーイン量が緩和され
るということは、トーイン量が「大」のときよりもアン
ダステアリング特性を弱められることとなって、ハンド
ルの切り込みに対する自動車の方向追従性が良好にな
る。さらに、横力が「大」のときは、右後輪3Rは再びト
ーイン方向へ変位され、急旋回時や高速レーンチェンジ
時のようなときのアンダステアリング傾向を強めて、操
縦安定性が確保される。
勿論、横力つまり車幅方向外側からの横力が左後輪3Lに
作用するときの当該左後輪3Lの挙動も、前述した右後輪
の挙動と同じである。
作用するときの当該左後輪3Lの挙動も、前述した右後輪
の挙動と同じである。
ここで、車幅方向内方側からの横力が作用したときの左
右後輪の動きは、前述した説明つまり車幅方向外側から
の横力が作用することを前提とした説明の場合とは逆の
関係となる。しかしながら、旋回時は、遠心力の作用に
よって、車幅方向外方側からの横力が作用する旋回外輪
側の後輪に対して、車幅方向内方側からの横力が作用す
る旋回内輪側の後輪よりも荷重が大きく作用するので、
旋回外輪側の後輪がステアリング特性を支配するものと
なる。つまり、車幅方向外方側の横力に対して後輪がど
のように動くかによって、ステアリング特性が決定され
ることになる。また、直進走行というものは、微小な左
旋回、右旋回を極めて短時間のうちに繰返し行っている
状態であり、この直進走行時のステアリング特性も、車
幅方向外方側からの横力に基づく後輪の動きに依存する
ことになる。
右後輪の動きは、前述した説明つまり車幅方向外側から
の横力が作用することを前提とした説明の場合とは逆の
関係となる。しかしながら、旋回時は、遠心力の作用に
よって、車幅方向外方側からの横力が作用する旋回外輪
側の後輪に対して、車幅方向内方側からの横力が作用す
る旋回内輪側の後輪よりも荷重が大きく作用するので、
旋回外輪側の後輪がステアリング特性を支配するものと
なる。つまり、車幅方向外方側の横力に対して後輪がど
のように動くかによって、ステアリング特性が決定され
ることになる。また、直進走行というものは、微小な左
旋回、右旋回を極めて短時間のうちに繰返し行っている
状態であり、この直進走行時のステアリング特性も、車
幅方向外方側からの横力に基づく後輪の動きに依存する
ことになる。
ここで、横力Ｆに対する後輪3R（3L）のトー変化量を示
す特性線Ｘは、第２図破線で示すように、車種等に応じ
て種々変更し得るものであり、その２つの折れ点をそれ
ぞれ黒丸で示してある。これ等破線で示した特性線にお
いても、横力の増大に伴なうトーイン方向への変化割合
（トーアウトは負のトーインとみることができる）は、
２つの折れ点の間において他の部分よりも小さくされて
いる。
す特性線Ｘは、第２図破線で示すように、車種等に応じ
て種々変更し得るものであり、その２つの折れ点をそれ
ぞれ黒丸で示してある。これ等破線で示した特性線にお
いても、横力の増大に伴なうトーイン方向への変化割合
（トーアウトは負のトーインとみることができる）は、
２つの折れ点の間において他の部分よりも小さくされて
いる。
以上実施例について説明したが、本発明は後輪駆動車に
ついても同様に適用し得る。また、本発明は、前後のラ
テラルリンクを有するもであれば適宜の形式のサスペン
ションに対して同様に適用し得る。例えば第１図におけ
る前後のラテラルリンク4R、5Rをその車幅方向内端部が
外端部よりも幅広としたもの、ハブ6Rに対してさらに車
幅方向に伸びるアッパアーム（ロッド状あるいはＡ型の
もの等その形状は問わない）を連結したいわゆるダブル
ウイッシュボーンタイプ（マルチリンク式）のもの等に
対しても同様に適用し得る。上記マルチリンク式のもの
にあっては、車体前後方向に伸びるテンショロッド17R
（トレーリングアーム）を、車幅方向の剛性を小さくか
つ上下方向の剛性が高くなるように板状にしたものであ
ってもよい。勿論、２つの折れ点（折れ点）α１、β１
を有するようなたわみ特性を有するブシュは、10Rの代
りに14Rとしてもよい。
ついても同様に適用し得る。また、本発明は、前後のラ
テラルリンクを有するもであれば適宜の形式のサスペン
ションに対して同様に適用し得る。例えば第１図におけ
る前後のラテラルリンク4R、5Rをその車幅方向内端部が
外端部よりも幅広としたもの、ハブ6Rに対してさらに車
幅方向に伸びるアッパアーム（ロッド状あるいはＡ型の
もの等その形状は問わない）を連結したいわゆるダブル
ウイッシュボーンタイプ（マルチリンク式）のもの等に
対しても同様に適用し得る。上記マルチリンク式のもの
にあっては、車体前後方向に伸びるテンショロッド17R
（トレーリングアーム）を、車幅方向の剛性を小さくか
つ上下方向の剛性が高くなるように板状にしたものであ
ってもよい。勿論、２つの折れ点（折れ点）α１、β１
を有するようなたわみ特性を有するブシュは、10Rの代
りに14Rとしてもよい。
（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、横力が小
さいときの直進安定性確保、横力が中程度のときの回頭
性確保、横力が大きいときの操縦安定性確保という３つ
の条件を全て満足して、走行状態に応じて車両の挙動を
最適なものとすることができる。
さいときの直進安定性確保、横力が中程度のときの回頭
性確保、横力が大きいときの操縦安定性確保という３つ
の条件を全て満足して、走行状態に応じて車両の挙動を
最適なものとすることができる。
また、上記３つの条件を満足する特性を得るのに、ラテ
ラルリンクの後輪側あるいは車体側に介在されているブ
ッシュのたわみ特性を所定のものに設定するだけでよ
く、かつ複雑なたわみ特性とされるブッシュは１つのみ
でよいので、構造も簡単であり、安価かつ容易に実施化
し得る。
ラルリンクの後輪側あるいは車体側に介在されているブ
ッシュのたわみ特性を所定のものに設定するだけでよ
く、かつ複雑なたわみ特性とされるブッシュは１つのみ
でよいので、構造も簡単であり、安価かつ容易に実施化
し得る。
第１図は本発明が適用されたサスペンションの一例を示
す平面図。 第２図は本発明による特性線の例を示すグラフ。 第３図は本発明による特性に基づく後輪の挙動変化を示
す平面図。 第４図は第２図に示すような特性を得るための前後のブ
ッシュのたわみ特性の例を示すグラフ。 第５図〜第９図はブッシュの例を示すもので、第５図、
第７図、第９図はその径方向断面図、第６図は第５図VI
−VI線断面図、第８図は第７図VIII−VIII線断面図。 1:サブフレーム 2R、2L:サスペンション 3R、3L:後輪 4R、4L:前ラテラルリンク 5R、5L:後ラテラルリンク 6R、6L:ハブ 8R、8L:前側ブッシュ 12R、12L:前側ブッシュ 10R、10L:後側ブッシュ 14R14L:後側ブッシュ 15R、15L:スピンドル（回転中心） α１、β1:折れ点
す平面図。 第２図は本発明による特性線の例を示すグラフ。 第３図は本発明による特性に基づく後輪の挙動変化を示
す平面図。 第４図は第２図に示すような特性を得るための前後のブ
ッシュのたわみ特性の例を示すグラフ。 第５図〜第９図はブッシュの例を示すもので、第５図、
第７図、第９図はその径方向断面図、第６図は第５図VI
−VI線断面図、第８図は第７図VIII−VIII線断面図。 1:サブフレーム 2R、2L:サスペンション 3R、3L:後輪 4R、4L:前ラテラルリンク 5R、5L:後ラテラルリンク 6R、6L:ハブ 8R、8L:前側ブッシュ 12R、12L:前側ブッシュ 10R、10L:後側ブッシュ 14R14L:後側ブッシュ 15R、15L:スピンドル（回転中心） α１、β1:折れ点
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−173309（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−33837（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−137431（ＪＰ，Ｕ) 特公 平３−73483（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (1)
- 【請求項１】後輪がその回転中心を境として前後に配置
された一対のラテラルリンクを介して車体に上下動自在
に保持され、該各ラテラルリンクの車体側および後輪側
への連結部分にそれぞれ弾性ブッシュが介在されてなる
自動車のサスペンションにおいて、 前記後ラテラルリンクの弾性ブッシュのうち１つの特定
弾性ブッシュが、車幅方向外方側からの横力に対して、
該横力が第１所定値よりも大きくかつ該第所定値よりも
大きな第２所定値よりも小さいときは、該横力が該第１
所定値よりも小さいときおよび該第２所定値よりも大き
いときに比して、弾性係数が小さくなるような特性とし
て設定され、 前記横力に対する前記前ラテラルリンク用の弾性ブッシ
ュと前記後ラテラルリンク用の弾性ブッシュとのたわみ
特性の相違によって、該横力に対する後輪のトー変化量
を示すトー変化特性線が、該横力が前記第１所定値より
も小さいときおよび前記第２所定値よりも大きいときに
は、該横力が該第１所定値よりも大きくかつ該第２所定
値よりも小さいときに比して、該横力の増大に伴う後輪
のトーイン方向への変化割合が大きくなるように設定さ
れている、 ことを特徴とする自動車のサスペンション。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9474486A JPH0694245B2 (ja) | 1986-04-25 | 1986-04-25 | 自動車のサスペンシヨン |
| US07/042,450 US4740012A (en) | 1986-04-25 | 1987-04-24 | Vehicle suspension system having toe direction control means |
| EP87105993A EP0242883B1 (en) | 1986-04-25 | 1987-04-24 | Vehicle suspension system having toe direction control means |
| DE8787105993T DE3776809D1 (de) | 1986-04-25 | 1987-04-24 | Spurstellungs-steuervorrichtung. |
| KR1019870003984A KR900005030B1 (ko) | 1985-04-25 | 1987-04-25 | 자동차의 서스펜션 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9474486A JPH0694245B2 (ja) | 1986-04-25 | 1986-04-25 | 自動車のサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62251212A JPS62251212A (ja) | 1987-11-02 |
| JPH0694245B2 true JPH0694245B2 (ja) | 1994-11-24 |
Family
ID=14118632
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9474486A Expired - Fee Related JPH0694245B2 (ja) | 1985-04-25 | 1986-04-25 | 自動車のサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0694245B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102006031001B4 (de) * | 2006-07-05 | 2013-11-28 | Audi Ag | Radaufhängung für Kraftfahrzeuge |
| JP4830963B2 (ja) * | 2007-04-27 | 2011-12-07 | 日産自動車株式会社 | 後輪用サスペンション装置 |
-
1986
- 1986-04-25 JP JP9474486A patent/JPH0694245B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62251212A (ja) | 1987-11-02 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |