JPS6080914A - 自動車のリヤサスペンシヨン - Google Patents
自動車のリヤサスペンシヨンInfo
- Publication number
- JPS6080914A JPS6080914A JP18870783A JP18870783A JPS6080914A JP S6080914 A JPS6080914 A JP S6080914A JP 18870783 A JP18870783 A JP 18870783A JP 18870783 A JP18870783 A JP 18870783A JP S6080914 A JPS6080914 A JP S6080914A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- toe
- turning
- wheel
- sub
- car body
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/051—Trailing arm twist beam axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/143—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/143—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis
- B60G2204/1434—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis in twist-beam axles arrangement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
- B60G2800/244—Oversteer
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、左右旋回時における偏向特性を打ち消して左
右旋回時共に同じようなステアリング特性が得られるよ
うにした自動車のリヤサスペンションに関するものであ
る。
右旋回時共に同じようなステアリング特性が得られるよ
うにした自動車のリヤサスペンションに関するものであ
る。
（従来技術）
自動車のなかには、その構造−ヒ、左右のステアリング
特性に相違を生じてしまうものがある。すなわち、例え
ば左旋回時の方が右旋回時よりもアンダステアリング傾
向が強くなる場合として、ＦＦ車（フロントエンジンフ
ロントドライブ車）においては、重量物であるエンジン
の配置関係上右前輪荷重が左前輪荷重よりも大きい場合
や、左前輪ドライブシャフトが右前輪ドライブシャフト
より短い場合があり、またＦＲ車（フロントエンジンフ
ロントドライブ車）においては、左後輪荷重が右後輪荷
重よりも大きい場合や、右後輪ドライブシャフトが左後
輪ドライブシャフトよりも短い場合がある。
特性に相違を生じてしまうものがある。すなわち、例え
ば左旋回時の方が右旋回時よりもアンダステアリング傾
向が強くなる場合として、ＦＦ車（フロントエンジンフ
ロントドライブ車）においては、重量物であるエンジン
の配置関係上右前輪荷重が左前輪荷重よりも大きい場合
や、左前輪ドライブシャフトが右前輪ドライブシャフト
より短い場合があり、またＦＲ車（フロントエンジンフ
ロントドライブ車）においては、左後輪荷重が右後輪荷
重よりも大きい場合や、右後輪ドライブシャフトが左後
輪ドライブシャフトよりも短い場合がある。
このような左右のステアリング特性の相違を補正する。
ものとして、実開昭５６−１４１８０５号公報に示すよ
うに、ロアアームの車体側への取付部位にあるゴムブシ
ュの硬度を左右で異らせることにより、トルクステアに
よる左右のステアリング特性を打ち消すようにしたもの
がある。
うに、ロアアームの車体側への取付部位にあるゴムブシ
ュの硬度を左右で異らせることにより、トルクステアに
よる左右のステアリング特性を打ち消すようにしたもの
がある。
（発明の目的）
本発明は、種々の原因に基づく左右のステアリング特性
の相違に十分対処して、リヤサスペンションの構造を工
夫することにより、左右のステアリング特性として同じ
ようなものが得られるようにした自動車のリヤサスペン
ションを提供することを目的とする。
の相違に十分対処して、リヤサスペンションの構造を工
夫することにより、左右のステアリング特性として同じ
ようなものが得られるようにした自動車のリヤサスペン
ションを提供することを目的とする。
（発明の構成）
前述の目的を達成するため、本発明にあっては、旋回時
における後輪に作用する横力（コーナリングフォース）
を受けて、後輪がトー変化を生しるよう構成され、しか
も左右のトー変化が異なるようにしたものである。
における後輪に作用する横力（コーナリングフォース）
を受けて、後輪がトー変化を生しるよう構成され、しか
も左右のトー変化が異なるようにしたものである。
具体的には、後輪を」：下方向に揺動自在に支持する左
右の各車輪支持部材を、」−記構力を受けた際に後輪に
トー変化が生じるように構成する一方、左右の車輪支持
部材を、例えばその寸法あるいはその連結部分に介在さ
れるゴムブシュの硬度等が異なる非対称として構成して
、アンダステアリング傾向が強くなるときの旋回時にお
いて外輪となる側の後輪のトーイン方向へのトー変化量
を、これとは反対方向の旋回時において外輪となる側の
後輪のトーイン方向へのトー変化量よりも小さくなるよ
うにしである。
右の各車輪支持部材を、」−記構力を受けた際に後輪に
トー変化が生じるように構成する一方、左右の車輪支持
部材を、例えばその寸法あるいはその連結部分に介在さ
れるゴムブシュの硬度等が異なる非対称として構成して
、アンダステアリング傾向が強くなるときの旋回時にお
いて外輪となる側の後輪のトーイン方向へのトー変化量
を、これとは反対方向の旋回時において外輪となる側の
後輪のトーイン方向へのトー変化量よりも小さくなるよ
うにしである。
（実施例）
先ず、以下に説明する実施例においては、全て左旋回時
の方が右旋回持よりもアンダステアリング傾向が強い場
合を前提として、このアンダステアリング特性の相違を
打ち消すような構造のものとしである。
の方が右旋回持よりもアンダステアリング傾向が強い場
合を前提として、このアンダステアリング特性の相違を
打ち消すような構造のものとしである。
第１図ないし第３図は本発明をトレーリング式リヤサス
ペンションに適用した第１実施例を示し、ＩＲ，ＩＬは
車体前後方向に伸びる左右一対のトレーリングアームで
、該各トレーリングアームＩＲ，ｌＬの後端部には、キ
ングピン２Ｒ１２Ｌを介して左右の後輪３Ｒ２３Ｌが回
転自在に取付けられている。また、上記トレーリングア
ームｌＲ，ｌＬは、その各前端を車幅方向に伸びるトー
ションビーム４の両端部に接続することによって互いに
連結されている。このトーションビーム４は、前向きに
開放した断面Ｕ字状とされ、車幅方向すなわち軸方向に
剛性が高く、かつねしり方向に弾性変形可能に形成され
ている。
ペンションに適用した第１実施例を示し、ＩＲ，ＩＬは
車体前後方向に伸びる左右一対のトレーリングアームで
、該各トレーリングアームＩＲ，ｌＬの後端部には、キ
ングピン２Ｒ１２Ｌを介して左右の後輪３Ｒ２３Ｌが回
転自在に取付けられている。また、上記トレーリングア
ームｌＲ，ｌＬは、その各前端を車幅方向に伸びるトー
ションビーム４の両端部に接続することによって互いに
連結されている。このトーションビーム４は、前向きに
開放した断面Ｕ字状とされ、車幅方向すなわち軸方向に
剛性が高く、かつねしり方向に弾性変形可能に形成され
ている。
また５Ｒ１５Ｌはほぼ車体前後方向に伸びる左右一対の
サブアームで、該サブアーム５Ｒ１５Ｌの前端部には、
車幅方向に平行な中心軸を有する第１ゴムブシユ６Ｒあ
るいは６Ｌが固着されている。このゴムブシュ６Ｒ１６
Ｌは、車体の軸支部（図示せず）間に架設した支軸部材
７Ｒあるいは７Ｌが挿通可能な内筒８と、該内筒８の長
さよりも短く上記サブアーム５Ｒあるいは５Ｌに連結固
着された外筒９と、該両筒８．９の間に充填固着された
ゴム材ｌＯとからなり、上記内筒８両端面を車体の軸支
部側面に当接せしめて軸支部間に配置され、ゴムブシュ
６Ｒ１６Ｌの内筒８内に支軸部材７Ｒあるいは７Ｌが挿
通されて回転自在に軸支されており、これにより−Ｆ記
名サブアーム５Ｒ１５Ｌの前端は、第１ゴムブシユ６Ｒ
あるいは６Ｌを介して車体に車幅方向を回動中心として
回動自在に枢着されている。
サブアームで、該サブアーム５Ｒ１５Ｌの前端部には、
車幅方向に平行な中心軸を有する第１ゴムブシユ６Ｒあ
るいは６Ｌが固着されている。このゴムブシュ６Ｒ１６
Ｌは、車体の軸支部（図示せず）間に架設した支軸部材
７Ｒあるいは７Ｌが挿通可能な内筒８と、該内筒８の長
さよりも短く上記サブアーム５Ｒあるいは５Ｌに連結固
着された外筒９と、該両筒８．９の間に充填固着された
ゴム材ｌＯとからなり、上記内筒８両端面を車体の軸支
部側面に当接せしめて軸支部間に配置され、ゴムブシュ
６Ｒ１６Ｌの内筒８内に支軸部材７Ｒあるいは７Ｌが挿
通されて回転自在に軸支されており、これにより−Ｆ記
名サブアーム５Ｒ１５Ｌの前端は、第１ゴムブシユ６Ｒ
あるいは６Ｌを介して車体に車幅方向を回動中心として
回動自在に枢着されている。
一方、上記各サブアーム５Ｒ１５Ｌの後端部には、車体
上下方向に平行な中心軸を有する第２ゴムブシユｌｌＲ
あるいはＩＩＬが固着されている。該ゴムブシュ１１Ｒ
１１１Ｌは、上記トーションビーム４の左右端部の上下
側壁４ａ、４ａ間に設けたボルトからなる支軸部材１２
Ｒあるいは１２Ｌが挿通可能な内筒１３と、該内筒１３
の長さよりも短く上記サブアーム５Ｒあるいは５Ｌに連
結固着された外筒１４と、該両筒１３．１４間に充填固
着されたゴム材１５とからなり、上記内筒１３両端面を
上記トーションビーム４両端部の上下側壁４ａ、４ａ面
に当接せしめて上下側壁４ａ、４ａ間に配置され、該ゴ
ムブシュ１１Ｒ，ＩＩＬの内筒１３内に支軸部材１２Ｒ
あるいは１２Ｌが挿通されて回転自在に軸支されており
、よ・って上記各サブアーム５Ｒ１５Ｌの後端は、第２
ゴムブシユＩＩＲあるいはｌｌＬを介して、トーション
ビーム４左右端部に車体上下方向を回転中心として回動
自在に枢着されている。
上下方向に平行な中心軸を有する第２ゴムブシユｌｌＲ
あるいはＩＩＬが固着されている。該ゴムブシュ１１Ｒ
１１１Ｌは、上記トーションビーム４の左右端部の上下
側壁４ａ、４ａ間に設けたボルトからなる支軸部材１２
Ｒあるいは１２Ｌが挿通可能な内筒１３と、該内筒１３
の長さよりも短く上記サブアーム５Ｒあるいは５Ｌに連
結固着された外筒１４と、該両筒１３．１４間に充填固
着されたゴム材１５とからなり、上記内筒１３両端面を
上記トーションビーム４両端部の上下側壁４ａ、４ａ面
に当接せしめて上下側壁４ａ、４ａ間に配置され、該ゴ
ムブシュ１１Ｒ，ＩＩＬの内筒１３内に支軸部材１２Ｒ
あるいは１２Ｌが挿通されて回転自在に軸支されており
、よ・って上記各サブアーム５Ｒ１５Ｌの後端は、第２
ゴムブシユＩＩＲあるいはｌｌＬを介して、トーション
ビーム４左右端部に車体上下方向を回転中心として回動
自在に枢着されている。
前記左右一対のサブアーム５Ｒ１５Ｌの車体との取付間
隔１１すなわち左右の第１：ｌムプシュ６Ｒ１６Ｌの中
心軸方向中央部間の距離は、左右一対のサブアーム５Ｒ
１５Ｌのトーションビーム４との取付間隔１２すなわち
左右の第２ゴムブシュ１１Ｒ，１１Ｌの中心軸間距離よ
りも大きく設定されている。これにより、各サブアーム
５Ｒ１５Ｌの車体との取付位置は、対応するサブアーム
５Ｒ１５Ｌのトーションビーム４との取付位置よりも車
幅方向外側に位置するように設定されている。
隔１１すなわち左右の第１：ｌムプシュ６Ｒ１６Ｌの中
心軸方向中央部間の距離は、左右一対のサブアーム５Ｒ
１５Ｌのトーションビーム４との取付間隔１２すなわち
左右の第２ゴムブシュ１１Ｒ，１１Ｌの中心軸間距離よ
りも大きく設定されている。これにより、各サブアーム
５Ｒ１５Ｌの車体との取付位置は、対応するサブアーム
５Ｒ１５Ｌのトーションビーム４との取付位置よりも車
幅方向外側に位置するように設定されている。
ここで、前記左右のサブアーム５Ｒ１５Ｌの長さは互い
に異なっていて、左のサブアーム５Ｒの長さＩＬの方が
右のサブアーム５Ｒの長さｉＲよりも長くなっている（
ＩＬ＞ｉＲ）。すなわち、左右の支軸部材７Ｒ１７Ｌと
トーションビーム４とは互いに平行とされて該両者７Ｒ
１７Ｌと４との車体前後方向間隔は同一されており、左
のサブアーム５Ｌを長くした関係」二、該左のサブアー
ム５Ｌ後端のトーションビーム４に対する連結位置（支
持部材１２Ｌの位置）が、右のサブアーム５Ｒ後端のト
ーションビーム４に対する連結位置（支軸部材１２Ｒの
位置）よりもより一層車体内方向側に位置されたものと
なっている。この左右のサブアーム５Ｒ１５Ｌの長さが
相違する関係」二、左の支軸部材７Ｌの軸心と右のサブ
アーム５Ｌの中心線とのなす角αＬは、右の支軸部材７
Ｈの軸心と右のサブアーム５Ｒの中心線とのなす角αＲ
よりも小さくなっている。
に異なっていて、左のサブアーム５Ｒの長さＩＬの方が
右のサブアーム５Ｒの長さｉＲよりも長くなっている（
ＩＬ＞ｉＲ）。すなわち、左右の支軸部材７Ｒ１７Ｌと
トーションビーム４とは互いに平行とされて該両者７Ｒ
１７Ｌと４との車体前後方向間隔は同一されており、左
のサブアーム５Ｌを長くした関係」二、該左のサブアー
ム５Ｌ後端のトーションビーム４に対する連結位置（支
持部材１２Ｌの位置）が、右のサブアーム５Ｒ後端のト
ーションビーム４に対する連結位置（支軸部材１２Ｒの
位置）よりもより一層車体内方向側に位置されたものと
なっている。この左右のサブアーム５Ｒ１５Ｌの長さが
相違する関係」二、左の支軸部材７Ｌの軸心と右のサブ
アーム５Ｌの中心線とのなす角αＬは、右の支軸部材７
Ｈの軸心と右のサブアーム５Ｒの中心線とのなす角αＲ
よりも小さくなっている。
次に、上記第１実施例の作用について説明するに、例え
ば第１図で右側に旋回走行するとき、左右の後輪３Ｒ１
３Ｌに旋回中心に向う横力（コーナリングフォース）、
とりわけ外輪となる左後輪３Ｌに大きな横力が作用する
。その場合、左右のサブアーム５Ｒ１５Ｌは、それぞれ
の前端の第１ゴムブシユ６Ｒ１６Ｌの弾性変形により該
ゴムブシュ６Ｒ１６Ｌの中心軸方向中央部（サブアーム
５Ｒ１５Ｌの車体取伺部）を回動中心として水平面内を
反時計方向に傾動する。この傾動に伴って、左右のサブ
アーム５Ｒ１５Ｌ後端（すなわちサブアーム５Ｒ１５Ｌ
のトーションビーム４に対する取付部）はそれぞれ回動
中心よりも車幅方向内側後方位置（左側サブアーム５Ｌ
にあっては右側後方位置、右側サブアーム５Ｒにあって
は左側後方位置）にあるため、左側サブアーム５Ｌ後端
におっては前方内側に移動し、右側サブアーム５Ｒ後端
にあっては後方外側に移動する。このことにより、トー
ションビーム４が旋回中心方向である右側に移動しなが
ら時計方向に回動し、該トーションビーム４の動きに伴
なって左右のトレーリングアーム１Ｒ１ＩＬが時計方向
に傾動して、左右の後輪３Ｒ１３Ｌはそれぞれ旋回方向
側に向いたトーイン方向に傾くようになる。また、第１
図で左側に旋回する場合には、上述の場合とは左右が逆
になって、トーションビーム４が左側に移動しながら反
時計方向に回動して、左右の後輪３Ｒ１３Ｌがそれぞれ
旋回方向に向いたトーイン方向に傾くようになる。
ば第１図で右側に旋回走行するとき、左右の後輪３Ｒ１
３Ｌに旋回中心に向う横力（コーナリングフォース）、
とりわけ外輪となる左後輪３Ｌに大きな横力が作用する
。その場合、左右のサブアーム５Ｒ１５Ｌは、それぞれ
の前端の第１ゴムブシユ６Ｒ１６Ｌの弾性変形により該
ゴムブシュ６Ｒ１６Ｌの中心軸方向中央部（サブアーム
５Ｒ１５Ｌの車体取伺部）を回動中心として水平面内を
反時計方向に傾動する。この傾動に伴って、左右のサブ
アーム５Ｒ１５Ｌ後端（すなわちサブアーム５Ｒ１５Ｌ
のトーションビーム４に対する取付部）はそれぞれ回動
中心よりも車幅方向内側後方位置（左側サブアーム５Ｌ
にあっては右側後方位置、右側サブアーム５Ｒにあって
は左側後方位置）にあるため、左側サブアーム５Ｌ後端
におっては前方内側に移動し、右側サブアーム５Ｒ後端
にあっては後方外側に移動する。このことにより、トー
ションビーム４が旋回中心方向である右側に移動しなが
ら時計方向に回動し、該トーションビーム４の動きに伴
なって左右のトレーリングアーム１Ｒ１ＩＬが時計方向
に傾動して、左右の後輪３Ｒ１３Ｌはそれぞれ旋回方向
側に向いたトーイン方向に傾くようになる。また、第１
図で左側に旋回する場合には、上述の場合とは左右が逆
になって、トーションビーム４が左側に移動しながら反
時計方向に回動して、左右の後輪３Ｒ１３Ｌがそれぞれ
旋回方向に向いたトーイン方向に傾くようになる。
ここで、本実施例においては、左右のサブアーム５Ｒと
５Ｌの長さが前述のように異るため、旋回時に内輪より
も大きな横力を受ける外輪となる左右の後輪３Ｒまたは
３Ｌのトーイン量が異り、左旋回時に外輪となる右後輪
３Ｒのトーイン量が、右旋回時に外輪となる左後輪３Ｌ
のトーイン量よりも小さくなる。すなわち、左のサブア
ーム５Ｌの長さＭＬの方が右のサブアーム５Ｒの長さＩ
Ｒよりも長いため、横力を受けた際の左側のゴムブシュ
６Ｌと右側のゴムブシュ６Ｒとの弾性変形量が同じであ
るとすると、この弾性変形に対応したサブアーム５Ｒ５
５Ｌ後端の変位量はその長さが長くなる程大きくなるの
で、上述のトーイン量に相違が生じる。そして、後輪の
トーイン量が大きくなるということは、アンダステアリ
ング傾向が強くなるということである。
５Ｌの長さが前述のように異るため、旋回時に内輪より
も大きな横力を受ける外輪となる左右の後輪３Ｒまたは
３Ｌのトーイン量が異り、左旋回時に外輪となる右後輪
３Ｒのトーイン量が、右旋回時に外輪となる左後輪３Ｌ
のトーイン量よりも小さくなる。すなわち、左のサブア
ーム５Ｌの長さＭＬの方が右のサブアーム５Ｒの長さＩ
Ｒよりも長いため、横力を受けた際の左側のゴムブシュ
６Ｌと右側のゴムブシュ６Ｒとの弾性変形量が同じであ
るとすると、この弾性変形に対応したサブアーム５Ｒ５
５Ｌ後端の変位量はその長さが長くなる程大きくなるの
で、上述のトーイン量に相違が生じる。そして、後輪の
トーイン量が大きくなるということは、アンダステアリ
ング傾向が強くなるということである。
従って、右旋回時に大きな横力を受ける左後輪３Ｌは大
きなトーイン変化が生じるので、元々アンダ・ステアリ
ング傾向が弱かった右旋回時には、０ 該アンダステアリング傾向が大きく強調されるように補
正される一方、左旋回時に大きな横力を受ける外輪とな
る右後輪３Ｒは小さなトーイン変化しか生じないので、
元々アンダステアリング傾向が強かった左旋回時にはこ
のアンダステアリング傾向が若干強調される程度に補正
されるだけなので、全体としては、右旋回時と左旋回時
とのステアリング特性が同じようなものが得られる。
きなトーイン変化が生じるので、元々アンダ・ステアリ
ング傾向が弱かった右旋回時には、０ 該アンダステアリング傾向が大きく強調されるように補
正される一方、左旋回時に大きな横力を受ける外輪とな
る右後輪３Ｒは小さなトーイン変化しか生じないので、
元々アンダステアリング傾向が強かった左旋回時にはこ
のアンダステアリング傾向が若干強調される程度に補正
されるだけなので、全体としては、右旋回時と左旋回時
とのステアリング特性が同じようなものが得られる。
第４図〜第６図は前述した実施例とは異なる形式のリヤ
サスペンションに本発明を適用した場合を示すが、本実
施例では左右後輪のサスペンション共に基本的には同一
構造なので、以下の説明では右後輪用のサスペンション
について説明することとして、左後輪用サスペンション
については、右後輪用の構成要素に付したｒＲＪの添字
に代えてｒＬＪの添字を用いることとして、その重複し
た説明を省略する。
サスペンションに本発明を適用した場合を示すが、本実
施例では左右後輪のサスペンション共に基本的には同一
構造なので、以下の説明では右後輪用のサスペンション
について説明することとして、左後輪用サスペンション
については、右後輪用の構成要素に付したｒＲＪの添字
に代えてｒＬＪの添字を用いることとして、その重複し
た説明を省略する。
第４図、第５図において、２１はばね下重量としての車
体に固定されたサブフレームで、該サブフレーム２１に
は、スイングアーム式の車輪支持１ 部材２２Ｒを介して、右後輪２３Ｒが上下動自在に保持
されている。
体に固定されたサブフレームで、該サブフレーム２１に
は、スイングアーム式の車輪支持１ 部材２２Ｒを介して、右後輪２３Ｒが上下動自在に保持
されている。
前記車輪支持部材２２Ｒは、それぞれほぼ車幅方向に伸
びる前ラテラルリンク２４Ｒおよび後ラテラルリンク２
５Ｒと、車体前後方向に伸びるホイールサポート部材と
しての連結リンク２６Ｒと、を有している。この前ラテ
ラルリンク２４Ｒの内端部（車幅方向内端部）は、サブ
フレーム２１より突設した支軸２７Ｒに対して、ゴムブ
シュ２８Ｒを介して回動自在に連結され、後ラテラルリ
ンク２５Ｒの内端部（車幅方向内端部）は、サブフレー
ム２１より突設した支軸２９Ｒに対して、ゴムブシュ３
０Ｒを介して回動自在に連結されている。また、前ラテ
ラルリンク２４Ｈの外端部は、前記連結リンク２８Ｒの
前端部とゴムブシュ３１Ｒを介して回動自在に連結され
、後ラテラルリンク２５Ｈの外端部は、該連結リンク２
６Ｒ後端部とゴムブシュ３２Ｒを介して回動自在に連結
されている。そして、連結リンク２６Ｈにはキング・ビ
ン３３Ｒが突設されると共に、右後輪２３２ Ｒが該キングピン３３Ｒを中心にして回転自在に保持さ
れている。
びる前ラテラルリンク２４Ｒおよび後ラテラルリンク２
５Ｒと、車体前後方向に伸びるホイールサポート部材と
しての連結リンク２６Ｒと、を有している。この前ラテ
ラルリンク２４Ｒの内端部（車幅方向内端部）は、サブ
フレーム２１より突設した支軸２７Ｒに対して、ゴムブ
シュ２８Ｒを介して回動自在に連結され、後ラテラルリ
ンク２５Ｒの内端部（車幅方向内端部）は、サブフレー
ム２１より突設した支軸２９Ｒに対して、ゴムブシュ３
０Ｒを介して回動自在に連結されている。また、前ラテ
ラルリンク２４Ｈの外端部は、前記連結リンク２８Ｒの
前端部とゴムブシュ３１Ｒを介して回動自在に連結され
、後ラテラルリンク２５Ｈの外端部は、該連結リンク２
６Ｒ後端部とゴムブシュ３２Ｒを介して回動自在に連結
されている。そして、連結リンク２６Ｈにはキング・ビ
ン３３Ｒが突設されると共に、右後輪２３２ Ｒが該キングピン３３Ｒを中心にして回転自在に保持さ
れている。
前記支軸２７Ｒ１２９Ｒおよびゴムブシュ２８Ｒ１３０
Ｒ１３１Ｒ１３２Ｒは、それぞれ車体前後方向にその軸
心が伸びており、したがって右後輪２３Ｒは、支軸２７
Ｒ１２８Ｒを中心にして上下方向に揺動自在となってい
る。そして、連結リンク２６Ｈには、はぼ車体前後方向
に伸びるテンションロッド３４Ｒの後端部がゴムブシュ
３５Ｒを介して回動自在に連結され、該テンションロッ
ド３４Ｒの前端部は、ブシュ３６Ｒを介して、車体より
突設したブラケッ）３７Ｒに回動自在に連結されている
。勿論、この両ブシュ３５Ｒ１３６Ｒは車幅方向に伸び
ており、上記テンションロッド３４Ｈによって、車輪支
持部材２２Ｒの前後方向の剛性が確保されている。
Ｒ１３１Ｒ１３２Ｒは、それぞれ車体前後方向にその軸
心が伸びており、したがって右後輪２３Ｒは、支軸２７
Ｒ１２８Ｒを中心にして上下方向に揺動自在となってい
る。そして、連結リンク２６Ｈには、はぼ車体前後方向
に伸びるテンションロッド３４Ｒの後端部がゴムブシュ
３５Ｒを介して回動自在に連結され、該テンションロッ
ド３４Ｒの前端部は、ブシュ３６Ｒを介して、車体より
突設したブラケッ）３７Ｒに回動自在に連結されている
。勿論、この両ブシュ３５Ｒ１３６Ｒは車幅方向に伸び
ており、上記テンションロッド３４Ｈによって、車輪支
持部材２２Ｒの前後方向の剛性が確保されている。
第５図中３８Ｒは連結リンク２６Ｒと車体との間に架設
された油圧緩衝器、３９Ｒは該油圧緩衝器３８Ｒを伸び
方向に付勢している懸架ばねである。
された油圧緩衝器、３９Ｒは該油圧緩衝器３８Ｒを伸び
方向に付勢している懸架ばねである。
３
なお、前述した各ゴムブシュは、前記第１図〜第３図に
示した前記実施例のものと同様なものが用いられている
。
示した前記実施例のものと同様なものが用いられている
。
左右支持部材２２Ｒ１２２Ｌの両ラテラルリンク２４Ｒ
と２５Ｒ同志、および２４Ｌと２５Ｌ同志は、互いに非
平行とされて、その各外端部における前後方向間隔が、
各内端部における前後方向間隔よりも小さくされて、そ
の各内端部は、各外端部よりも車体前後方向外側へ位置
している。したがって、第６図に示すように、右側の前
後ラテラルリンク２４Ｒ１２５Ｒの各中心線延長線は、
右後輪２３Ｒの外方側で交わり、また左側の前後ラテラ
ルリンク２４Ｌ、２５Ｌの各中心線延長線は、左後輪２
３Ｌの外方側で交っている。そして、上記各交点は、キ
ングピン１３Ｒ，１３Ｌと同一直線上にあるホイールセ
ンタ上に位置するようにされている。
と２５Ｒ同志、および２４Ｌと２５Ｌ同志は、互いに非
平行とされて、その各外端部における前後方向間隔が、
各内端部における前後方向間隔よりも小さくされて、そ
の各内端部は、各外端部よりも車体前後方向外側へ位置
している。したがって、第６図に示すように、右側の前
後ラテラルリンク２４Ｒ１２５Ｒの各中心線延長線は、
右後輪２３Ｒの外方側で交わり、また左側の前後ラテラ
ルリンク２４Ｌ、２５Ｌの各中心線延長線は、左後輪２
３Ｌの外方側で交っている。そして、上記各交点は、キ
ングピン１３Ｒ，１３Ｌと同一直線上にあるホイールセ
ンタ上に位置するようにされている。
ここで、本実施例では、前後ラテラルリンク２４Ｒ１２
４Ｌ、２５Ｒ２２５Ｌのサブフレーム２１に対する連結
部分となるゴムブシュ２８Ｒ１２４ ８Ｌ、３ＯＲ１３０Ｌの硬度を調整して部分的に異なら
せるようにしである。すなわち、この硬度は、右後ラテ
ラルリンク２５Ｒ内端部のゴムブシュ３ＯＲが最も小さ
く、次いで左後ラテラルリンク２５Ｌ内端部のゴムブシ
ュ３０Ｌが小さく、左右の前ラテラルリンク２４Ｒ１２
４Ｌの各内端部のゴムブシュ２８Ｌ、２８Ｒが最も大き
くなっている（硬度は２８Ｒ＝２８Ｌ＞３０Ｌ＞３ＯＲ
）。なお、左右前後のラテラルリンク２４Ｒ１２４Ｌ、
２５Ｒ１２５Ｌの各外端部のゴムブシュ３１Ｒ１３１Ｌ
、３２Ｒ１３２Ｌの硬度は互いに等しくされている。
４Ｌ、２５Ｒ２２５Ｌのサブフレーム２１に対する連結
部分となるゴムブシュ２８Ｒ１２４ ８Ｌ、３ＯＲ１３０Ｌの硬度を調整して部分的に異なら
せるようにしである。すなわち、この硬度は、右後ラテ
ラルリンク２５Ｒ内端部のゴムブシュ３ＯＲが最も小さ
く、次いで左後ラテラルリンク２５Ｌ内端部のゴムブシ
ュ３０Ｌが小さく、左右の前ラテラルリンク２４Ｒ１２
４Ｌの各内端部のゴムブシュ２８Ｌ、２８Ｒが最も大き
くなっている（硬度は２８Ｒ＝２８Ｌ＞３０Ｌ＞３ＯＲ
）。なお、左右前後のラテラルリンク２４Ｒ１２４Ｌ、
２５Ｒ１２５Ｌの各外端部のゴムブシュ３１Ｒ１３１Ｌ
、３２Ｒ１３２Ｌの硬度は互いに等しくされている。
次に」−記構成の作用について説明する。いま、自動車
が左旋回したとすると、その外輪となる右後輪３Ｒには
内輪となる左後輪３Ｌよりも大きな横力（コーナリング
フォース）が作用することになる。このと５、右車輪支
持部材２２Ｒには、車幅方向内方側への押圧力を受ける
が、後ラテラルリンク２５Ｒのサブフレーム２１に対す
る連結部分のゴムブシュ３０Ｒの硬度が、前ラテラルリ
ン５ り２４Ｈのサブフレーム２１に対する連結部分のゴムブ
シュ２８Ｈの硬度よりも小さいため、ゴムブシュ３０Ｒ
の方が２８Ｒよりも大きく弾性変形する結果、右後ラテ
ラルリンク２５Ｒは前ラテラルリンク２４Ｒよりも大き
く車体内方側へ変位する。この結果、右車輪支持部材２
２Ｈには、上記両ゴムブシュ２８Ｒ１３０Ｒを中心にし
て第６図時計方向に傾動して、右後輪２３Ｒはトーアウ
ト方向に傾くことになる。同様に、右旋回時に大きな横
力を受ける外輪となる左後輪２３Ｌも、ゴムブシュ２８
Ｌの硬度よりも３ＯＬの硬度の方が小さいためにトーア
ウト方向に傾くことのなる。そして、前述したように、
右側のゴムブシュ３０Ｒの硬度の方が左側のゴムブシュ
３０Ｌの硬度よりも小さいため、左旋回時に外輪となる
右後輪２３Ｒのトーアウト量の方が、右旋回時に外輪と
なる左後輪２３Ｌのトーアウト量よりも大きくなる（ト
ーイン方向へのトー変化量として比較した場合は、トー
アウト量はマイナスのトーイン量とみなせるので、上記
後輪２３Ｒのトーイン量の方が６ 」−記後輪２３Ｌのトーイン量よりも小さくなる）。
が左旋回したとすると、その外輪となる右後輪３Ｒには
内輪となる左後輪３Ｌよりも大きな横力（コーナリング
フォース）が作用することになる。このと５、右車輪支
持部材２２Ｒには、車幅方向内方側への押圧力を受ける
が、後ラテラルリンク２５Ｒのサブフレーム２１に対す
る連結部分のゴムブシュ３０Ｒの硬度が、前ラテラルリ
ン５ り２４Ｈのサブフレーム２１に対する連結部分のゴムブ
シュ２８Ｈの硬度よりも小さいため、ゴムブシュ３０Ｒ
の方が２８Ｒよりも大きく弾性変形する結果、右後ラテ
ラルリンク２５Ｒは前ラテラルリンク２４Ｒよりも大き
く車体内方側へ変位する。この結果、右車輪支持部材２
２Ｈには、上記両ゴムブシュ２８Ｒ１３０Ｒを中心にし
て第６図時計方向に傾動して、右後輪２３Ｒはトーアウ
ト方向に傾くことになる。同様に、右旋回時に大きな横
力を受ける外輪となる左後輪２３Ｌも、ゴムブシュ２８
Ｌの硬度よりも３ＯＬの硬度の方が小さいためにトーア
ウト方向に傾くことのなる。そして、前述したように、
右側のゴムブシュ３０Ｒの硬度の方が左側のゴムブシュ
３０Ｌの硬度よりも小さいため、左旋回時に外輪となる
右後輪２３Ｒのトーアウト量の方が、右旋回時に外輪と
なる左後輪２３Ｌのトーアウト量よりも大きくなる（ト
ーイン方向へのトー変化量として比較した場合は、トー
アウト量はマイナスのトーイン量とみなせるので、上記
後輪２３Ｒのトーイン量の方が６ 」−記後輪２３Ｌのトーイン量よりも小さくなる）。
このように、右旋回時には大きな横力を受ける左後輪２
３Ｌは小さなトーアウト変化が生じるので、元々アンダ
ステアリング傾向が弱い右旋回時には若干アンダステア
リング特性が弱められる一方、左旋回時に大きな横力を
受ける外輪となる右後輪２３Ｈには大きなトーアウト変
化が生じるので、元々アンダステアリング傾向が強い左
旋回時には大幅にアンダステアリング特性が弱められる
ように補正されることとなって、全体として左右旋回時
のステアリング特性が同じようなものが得られる。
３Ｌは小さなトーアウト変化が生じるので、元々アンダ
ステアリング傾向が弱い右旋回時には若干アンダステア
リング特性が弱められる一方、左旋回時に大きな横力を
受ける外輪となる右後輪２３Ｈには大きなトーアウト変
化が生じるので、元々アンダステアリング傾向が強い左
旋回時には大幅にアンダステアリング特性が弱められる
ように補正されることとなって、全体として左右旋回時
のステアリング特性が同じようなものが得られる。
なお、右旋回時の方が左旋回時よりもアンダステアリン
グ傾向が強い自動車の場合は、前述した実施例における
サブフレームの長さ関係あるいはゴムブシュの硬度の関
係を、前述した説明とは逆にすればよい。
グ傾向が強い自動車の場合は、前述した実施例における
サブフレームの長さ関係あるいはゴムブシュの硬度の関
係を、前述した説明とは逆にすればよい。
（発明の効果）
本発明は以上述べたことから明らかなように、７
左右の車輪に加わる荷重の相違等により生じる左右のス
テアリング特性の相違を打ち消して、左右同じようなス
テアリング特性を得ることができ、自動車の操縦性、安
定性を向上させることができる。特に、本発明にあって
は、リアサスペンションによって上述したステアリング
特性の左右差を打ち消すので、操舵輪となる前輪で対処
する場合に比して制約を受けることが少なく、設計上の
自由度の大きさという観点からも有利となる。
テアリング特性の相違を打ち消して、左右同じようなス
テアリング特性を得ることができ、自動車の操縦性、安
定性を向上させることができる。特に、本発明にあって
は、リアサスペンションによって上述したステアリング
特性の左右差を打ち消すので、操舵輪となる前輪で対処
する場合に比して制約を受けることが少なく、設計上の
自由度の大きさという観点からも有利となる。
第１図は本発明の一実施例を示す平面図。
第２図は第１図の一部断面要部拡大平面図。
第３図は第１図の一部断面要部拡大側面図。
第４図は本発明の他の実施例を示す平面図。
第５図は第４図の後方立面図。
第６図は第４図を簡略して示したスケルトン図。
ＩＲｌＩＬ・・・・拳トレーリングアーム３Ｒ，３Ｌ・
・・・・後輪 ５Ｒ５５Ｌ−・・・・サブアーム ８ ２３Ｒ１２３Ｌ拳・・後輪 ２４Ｒ１２４Ｌ８・・前ラテラルリンク２５Ｒ１２５Ｌ
・・拳後ラテラルリンク２８Ｒ，２８Ｌ、 ３０Ｒ１３０Ｌ・・ゴムブシュ ９
・・・・後輪 ５Ｒ５５Ｌ−・・・・サブアーム ８ ２３Ｒ１２３Ｌ拳・・後輪 ２４Ｒ１２４Ｌ８・・前ラテラルリンク２５Ｒ１２５Ｌ
・・拳後ラテラルリンク２８Ｒ，２８Ｌ、 ３０Ｒ１３０Ｌ・・ゴムブシュ ９
Claims (1)
- （１）車体後部の左右両側にそれぞれ上下方向に揺動自
在として取付けられた各車輪支持部材に後輪を回転自在
に支持してなる自動車のリヤサスペンションであって、 前記各車輪支持部材は、後輪が旋回時に作用する横力を
受けてトー変化が生じるように構成されており、 左右の旋回のうちアンダステアリング傾向が強い側の旋
回時において外輪側となる後輪のトーイン方向へのトー
変化量が、反対側の旋回時において外輪側となる後輪の
トーイン方向へのトー変化量に比して小さくなるように
、前記左右の車輪支持部材が非対称に構成されている、 ことを特徴とする自動車のリヤサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18870783A JPS6080914A (ja) | 1983-10-09 | 1983-10-09 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18870783A JPS6080914A (ja) | 1983-10-09 | 1983-10-09 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6080914A true JPS6080914A (ja) | 1985-05-08 |
Family
ID=16228391
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18870783A Pending JPS6080914A (ja) | 1983-10-09 | 1983-10-09 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6080914A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61197782U (ja) * | 1985-05-31 | 1986-12-10 | ||
| KR100462242B1 (ko) * | 2002-04-01 | 2004-12-17 | 현대모비스 주식회사 | 토션 빔 서스펜션 |
| US7014201B2 (en) * | 2002-09-11 | 2006-03-21 | Hyundai Motor Company | Rear suspension system of an automotive vehicle |
| WO2006030921A1 (en) * | 2004-09-13 | 2006-03-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Torsion-beam-type suspension apparatus |
| CN101830155A (zh) * | 2010-05-21 | 2010-09-15 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 一种前束可调式扭转梁悬架及其构成方法 |
| WO2016191015A1 (en) * | 2015-05-22 | 2016-12-01 | Fca Us Llc | Link assembly for longitudinal arm vehicle suspension |
-
1983
- 1983-10-09 JP JP18870783A patent/JPS6080914A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61197782U (ja) * | 1985-05-31 | 1986-12-10 | ||
| JPH0513112Y2 (ja) * | 1985-05-31 | 1993-04-06 | ||
| KR100462242B1 (ko) * | 2002-04-01 | 2004-12-17 | 현대모비스 주식회사 | 토션 빔 서스펜션 |
| US7014201B2 (en) * | 2002-09-11 | 2006-03-21 | Hyundai Motor Company | Rear suspension system of an automotive vehicle |
| WO2006030921A1 (en) * | 2004-09-13 | 2006-03-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Torsion-beam-type suspension apparatus |
| CN101830155A (zh) * | 2010-05-21 | 2010-09-15 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 一种前束可调式扭转梁悬架及其构成方法 |
| WO2016191015A1 (en) * | 2015-05-22 | 2016-12-01 | Fca Us Llc | Link assembly for longitudinal arm vehicle suspension |
| US9649902B2 (en) | 2015-05-22 | 2017-05-16 | Fca Us Llc | Link assembly for longitudinal arm vehicle suspension |
| CN107848353A (zh) * | 2015-05-22 | 2018-03-27 | Fca美国有限责任公司 | 用于纵臂式车辆悬架的连接组件 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3550908B2 (ja) | フロントサスペンション装置 | |
| JPH08324218A (ja) | ツイストビーム式サスペンション | |
| EP1674307A1 (en) | Axle suspension apparatus | |
| JP2518349B2 (ja) | 車輌用リヤサスペンション | |
| JP3167127B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JPH1148728A (ja) | 操舵輪用サスペンション装置 | |
| JP2985339B2 (ja) | ツイストビーム式サスペンション | |
| JPH03284404A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JP3796767B2 (ja) | ブッシュ及び車両用サスペンションの取付構造 | |
| JPS6080914A (ja) | 自動車のリヤサスペンシヨン | |
| JP3159978B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JP3144207B2 (ja) | トーションビーム式リヤサスペンション | |
| JPH023503A (ja) | 操舵車輪用独立懸架サスペンション | |
| JPH054404Y2 (ja) | ||
| JPS6080916A (ja) | 自動車のリヤサスペンシヨン | |
| JPH0525283Y2 (ja) | ||
| JPS6080915A (ja) | 自動車のリヤサスペンシヨン | |
| JPH0525929Y2 (ja) | ||
| JP2000043529A (ja) | フロントサスペンション装置 | |
| JPH03239612A (ja) | 車両用サスペンシヨン装置 | |
| JPH10181321A (ja) | フロントサスペンション装置 | |
| JPH0214907A (ja) | 独立懸架式リアサスペンション構造 | |
| JPH06305314A (ja) | サスペンションのトレーリングアーム支持構造 | |
| JPS6222405Y2 (ja) | ||
| JPH0362562B2 (ja) |