JP2985339B2 - ツイストビーム式サスペンション - Google Patents
ツイストビーム式サスペンションInfo
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のサス
ペンションに係り、更に詳細にはツイストビーム式サス
ペンションに係る。 【０００２】 【従来の技術】自動車等の車輌のサスペンションの一つ
として、例えば本願出願人と同一の出願人の出願にかか
る実開平１−１３４５０３号公報に記載されている如
く、前端にて車体に枢支され後端にて車輪を回転可能に
支持する一対のトレーリングアームと、車輌横方向に直
線的に延在し両端にて一対のトレーリングアームに連結
されたツイストビームとを有するツイストビーム式サス
ペンションは従来よりよく知られており、主として小型
車に採用されている。 【０００３】またツイストビーム式サスペンションはト
レーリングアームに対するツイストビームの相対的位置
関係から、ツイストビームがトレーリングアームの前端
に連結された所謂前端型、ツイストビームがトレーリン
グアームにその前端と後端との間にて連結された所謂中
間型、ツイストビームがトレーリングアームの後端に連
結された所謂後端型の三種類に分類され、前端型及び中
間型は独立懸架式のサスペンションに似た挙動を示すの
に対し、後端型は車軸式サスペンションに似た挙動を示
す。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】かかるツイストビーム
式サスペンションに於ては、ツイストビームが車輌横方
向に直線的に延在するため、ツイストビーム式サスペン
ションが四輪駆動車やフロントエンジンリヤドライブ車
に適用される場合には、ツイストビームとプロペラシャ
フトの如き車輌の他の部材との干渉が問題になり易く、
かかる問題は特に前端型及び中間型のツイストビーム式
サスペンションに於て顕著である。 【０００５】またツイストビーム式サスペンションに於
ては、周知の如く、車輪はそれらが互いに逆相にてバウ
ンド、リバウンドするときにはツイストビームの中央の
剪断中心（車輌の中心平面に於けるツイストビームの剪
断中心）とトレーリングアームの前端の枢点とを結ぶ直
線を仮想の揺動軸線として揺動し、またツイストビーム
は一般に前方又は下向きに開口した断面形状を有してい
るので、ツイストビームがプロペラシャフトと干渉しな
いようツイストビームの中央部が上方へ湾曲されると、
これに対応してツイストビームの剪断中心も上方へ変位
し、車輪の仮想の揺動軸線がアウトボード方向に見て下
方へ傾斜してしまい、そのため車輪がバウンド、リバウ
ンドする場合に於けるサスペンションのアライメント変
化特性も変化してしまう。 【０００６】本発明は、従来のツイストビーム式サスペ
ンションに於ける上述の如き問題に鑑み、アライメント
変化特性に変更をきたすことなくツイストビームとプロ
ペラシャフトの如き車輌の他の部材との干渉を回避する
ことができるよう改良された中間型のツイストビーム式
サスペンションを提供することを目的としている。 【０００７】 【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、前端にて車体に枢支され後端にて車輪を回
転可能に支持する一対のトレーリングアームと、実質的
に車輌横方向に延在し両端にて前記一対のトレーリング
アームに前記前端と前記後端との間にて連結されたツイ
ストビームとを有するツイストビーム式サスペンション
に於て、前記ツイストビームは全体に亘り実質的に上向
きに開口した断面形状を有し、前記両端間の中央部にて
実質的に上方へ湾曲され、前記ツイストビームの剪断中
心は前記中央部に於ても前記ツイストビームの下方に位
置していることを特徴とするツイストビーム式サスペン
ションによって達成される。 【０００８】 【作用】上述の如き構成によれば、ツイストビームは全
体に亘り実質的に上向きに開口した断面形状を有し、両
端間の中央部にて実質的に上方へ湾曲され、ツイストビ
ームの剪断中心は中央部に於てもツイストビームの下方
に位置しているので、ツイストビームが他の部材との干
渉を回避すべくその両端間の中央部にて実質的に上方へ
湾曲されることによるツイストビームの剪断中心の上方
への変位がツイストビームの断面形状が実質的に上向き
に開口した断面形状に設定されることによって低減又は
相殺される。従ってツイストビームが実質的に上向きに
開口した断面形状以外の断面形状を有する場合に比して
中央部が上方へ湾曲されることによるツイストビームの
剪断中心の上方への変位が遥かに小さいので、車輪がバ
ウンド、リバウンドする場合に於けるサスペンションの
アライメント変化特性に変更をきたすことなくツイスト
ビームが他の部材と干渉することが回避される。 【０００９】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実
施例について詳細に説明する。 【００１０】 【実施例】図１は本発明によるツイストビーム式サスペ
ンションの一つの実施例を斜め後方より見た斜視図、図
２は図１に示された実施例を車輌の後方より見た部分立
面図、図３は図２の線III −III に沿う拡大部分断面
図、図４及び図５はそれぞれ図１に示された実施例を車
輌の上方及び後方より見たスケルトン図として示す説明
図である。 【００１１】これらの図に於て、符号１０Ｌ及び１０Ｒ
は車輌横方向に互いに隔置され実質的に車輌前後方向に
延在する左右一対のトレーリングアームを示している。
これらのトレーリングアームは後端にてそれぞれ車輪１
２Ｌ及び１２Ｒを回転可能に支持しており、これらの車
輪は周知の如くディファレンシャルギヤハウジング１４
より延在する図には示されていないドライブシャフトに
よりそれぞれ軸線１６Ｌ及び１６Ｒの周りに回転駆動さ
れるようになっている。またトレーリングアーム１０Ｌ
及び１０Ｒはそれぞれ車輌横方向に水平に延在する枢軸
１８及びゴムブッシュ２０を含むジョイント２２Ｌ及び
２２Ｒを介して車体２４により枢支されている。 【００１２】トレーリングアーム１０Ｌ及び１０Ｒには
スプリングシート２６が固定されており、該スプリング
シートと車体に固定された図には示されていないスプリ
ングシートとの間にはサスペンションスプリングとして
の圧縮コイルスプリング２８Ｌ及び２８Ｒが弾装されて
いる。またトレーリングアーム１０Ｌ及び１０Ｒの後端
にはアーム３０が固定されており、該アームの先端と車
体２４に固定された図には示されていないアッパマウン
トとの間にはショックアブソーバ３２が配設されてい
る。 【００１３】また図１乃至図５に於て、符号３４は車輌
横方向に延在するツイストビームを示している。ツイス
トビーム３４はその両端にて左右のトレーリングアーム
１０Ｌ及び１０Ｒにそれらの前端と後端との間にて連結
固定されており、これらの連結部はガセット３６により
補強されている。ツイストビーム３４は全体に亘り上向
きに開口したＵ形の断面形状を有し、従って図には示さ
れていないがツイストビームの剪断中心は全長に亘りそ
の下方に存在している。また左右の車輪がフルリバウン
ドすることにより図３に於て符号３４Ｒにて示されてい
る如くツイストビームが下方へ変位してもツイストビー
ムがプロペラシャフト３８に干渉することがないよう、
ツイストビームはその両端間の中央部にて実質的に上方
へ湾曲されている。尚図３に於て、符号３４は左右の車
輪が中立位置にあるときのツイストビームの位置を示し
ており、符号３４Ｂは左右の車輪がフルバウンドしたと
きのツイストビームの位置を示している。 【００１４】図４及び図５に示されている如く、車輪１
２Ｌ及び１２Ｒはそれらが互いに逆相にてバウンド、リ
バウンドするときには、ツイストビーム３４の剪断中心
４０（車輌の中心平面４２に於けるツイストビームの剪
断中心）とトレーリングアーム１０Ｌ及び１０Ｒの前端
の枢点４４Ｌ及び４４Ｒ（ジョイント２２Ｌ及び２２Ｒ
の中心）とを結ぶ直線４６Ｌ及び４６Ｒを仮想の揺動軸
線として揺動する。 【００１５】周知の如く、ツイストビームの剪断中心は
その断面形状により一義的に定まり、ツイストビームの
中央部が上方へ湾曲されると、該中央部の剪断中心も上
方へ変位する。しかし本発明のサスペンションに於て
は、ツイストビームは上述の如く上方へ開口した断面形
状を有しているので、図６に示されている如くツイスト
ビームの剪断中心４０はツイストビームの下方に位置す
る。従ってツイストビームが中央部にて上方へ湾曲され
ることによる剪断中心の上方への変位がツイストビーム
の断面形状が上向きに開口した断面形状に設定されるこ
とによって低減又は相殺されるので、剪断中心４０が高
くなり過ぎることが回避され、仮想の揺動軸線４６Ｒ、
４６Ｌに比較的大きい傾斜が生じることが回避され、こ
れにより直線的なツイストビームを有する従来のツイス
トビーム式サスペンションとの対比に於てアライメント
変化特性が大きく変化することが回避される。 【００１６】図５に於て、符号４０′は図７に示されて
いる如く前方へ開口した断面形状を有するツイストビー
ム３４′であって、プロペラシャフトとの干渉を回避す
るに必要な量だけ中央部にて上方へ湾曲されたツイスト
ビームの剪断中心を示しており、符号４６Ｒ′、４６
Ｌ′はツイストビーム３４′が使用された場合（比較例
１）の仮想の揺動軸線を示している。 【００１７】同様に図５に於て、符号４０″は図８に示
されている如く上向きに開口した断面形状を有するツイ
ストビーム３４″であって、直線的に水平に延在するツ
イストビームの剪断中心を示しており、符号４６″、４
６Ｌ″はツイストビーム３４″が使用された場合（比較
例２）の仮想の揺動軸線を示している。 【００１８】図５より、比較例１の場合には剪断中心４
０′が高くなり過ぎ、これに伴ない揺動軸線４６Ｒ′、
４６Ｌ′も剪断中心４０′より枢点４４Ｒ、４４Ｌの方
向に見て下方へ比較的大きく傾斜してしまい、逆に比較
例２の場合には剪断中心４０″が低くなり過ぎ、これに
伴なって揺動軸線４６Ｒ″、４６Ｌ″も同じ方向に見て
上方へ比較的大きく傾斜してしまうことが解る。従って
従来のツイストビームをただ単に中央部にて上方へ湾曲
させたり（比較例１）、直線的なツイストビームの断面
形状を上向きに開口した断面形状とする（比較例２）だ
けでは適正なアライメント変化を確保することができな
いことが解る。 【００１９】図９は中間型のツイストビーム式サスペン
ションに於て、ツイストビームとして上述の実施例、比
較例１及び２のツイストビームが使用された場合につい
て車輪のバウンド、リバウンドに伴なうトー変化を示し
ている。 【００２０】図９より、上述の実施例によればロールス
テア特性を適正なアンダステア特性にすることができる
のに対し、比較例１の場合には揺動軸線が上述の如く傾
斜することに起因してロールステア特性が強アンダステ
ア特性になり、逆に比較例２の場合には強オーバステア
特性になり、何れの場合にも適正なロールステア特性を
確保することができないことが解る。 【００２１】尚本発明のサスペンションに於けるツイス
トビームの剪断中心は図５に示された位置に限定される
ものではなく、ツイストビームの上方への湾曲度合に応
じてその断面形状を適宜に設定することにより、必要に
応じて図５に示された位置よりも剪断中心４０′に近い
位置又は剪断中心４０″に近い位置に設定されてもよ
い。 【００２２】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。 【００２３】 【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、ツイストビームは全体に亘り実質的に上向
きに開口した断面形状を有し、両端間の中央部にて実質
的に上方へ湾曲され、ツイストビームの剪断中心は中央
部に於てもツイストビームの下方に位置しているので、
ツイストビームが他の部材との干渉を回避すべくその両
端間の中央部にて実質的に上方へ湾曲されることによる
ツイストビームの剪断中心の上方への変位がツイストビ
ームの断面形状が実質的に上向きに開口した断面形状に
設定されることによって低減又は相殺される。従ってツ
イストビームが実質的に上向きに開口した断面形状以外
の断面形状を有する場合に比して中央部が上方へ湾曲さ
れることによるツイストビームの剪断中心の上方への変
位を遥かに小さくすることができ、これにより車輪がバ
ウンド、リバウンドする場合に於けるサスペンションの
アライメント変化特性に変更をきたすことなくツイスト
ビームと他の部材との干渉を回避することができる。
ペンションに係り、更に詳細にはツイストビーム式サス
ペンションに係る。 【０００２】 【従来の技術】自動車等の車輌のサスペンションの一つ
として、例えば本願出願人と同一の出願人の出願にかか
る実開平１−１３４５０３号公報に記載されている如
く、前端にて車体に枢支され後端にて車輪を回転可能に
支持する一対のトレーリングアームと、車輌横方向に直
線的に延在し両端にて一対のトレーリングアームに連結
されたツイストビームとを有するツイストビーム式サス
ペンションは従来よりよく知られており、主として小型
車に採用されている。 【０００３】またツイストビーム式サスペンションはト
レーリングアームに対するツイストビームの相対的位置
関係から、ツイストビームがトレーリングアームの前端
に連結された所謂前端型、ツイストビームがトレーリン
グアームにその前端と後端との間にて連結された所謂中
間型、ツイストビームがトレーリングアームの後端に連
結された所謂後端型の三種類に分類され、前端型及び中
間型は独立懸架式のサスペンションに似た挙動を示すの
に対し、後端型は車軸式サスペンションに似た挙動を示
す。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】かかるツイストビーム
式サスペンションに於ては、ツイストビームが車輌横方
向に直線的に延在するため、ツイストビーム式サスペン
ションが四輪駆動車やフロントエンジンリヤドライブ車
に適用される場合には、ツイストビームとプロペラシャ
フトの如き車輌の他の部材との干渉が問題になり易く、
かかる問題は特に前端型及び中間型のツイストビーム式
サスペンションに於て顕著である。 【０００５】またツイストビーム式サスペンションに於
ては、周知の如く、車輪はそれらが互いに逆相にてバウ
ンド、リバウンドするときにはツイストビームの中央の
剪断中心（車輌の中心平面に於けるツイストビームの剪
断中心）とトレーリングアームの前端の枢点とを結ぶ直
線を仮想の揺動軸線として揺動し、またツイストビーム
は一般に前方又は下向きに開口した断面形状を有してい
るので、ツイストビームがプロペラシャフトと干渉しな
いようツイストビームの中央部が上方へ湾曲されると、
これに対応してツイストビームの剪断中心も上方へ変位
し、車輪の仮想の揺動軸線がアウトボード方向に見て下
方へ傾斜してしまい、そのため車輪がバウンド、リバウ
ンドする場合に於けるサスペンションのアライメント変
化特性も変化してしまう。 【０００６】本発明は、従来のツイストビーム式サスペ
ンションに於ける上述の如き問題に鑑み、アライメント
変化特性に変更をきたすことなくツイストビームとプロ
ペラシャフトの如き車輌の他の部材との干渉を回避する
ことができるよう改良された中間型のツイストビーム式
サスペンションを提供することを目的としている。 【０００７】 【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、前端にて車体に枢支され後端にて車輪を回
転可能に支持する一対のトレーリングアームと、実質的
に車輌横方向に延在し両端にて前記一対のトレーリング
アームに前記前端と前記後端との間にて連結されたツイ
ストビームとを有するツイストビーム式サスペンション
に於て、前記ツイストビームは全体に亘り実質的に上向
きに開口した断面形状を有し、前記両端間の中央部にて
実質的に上方へ湾曲され、前記ツイストビームの剪断中
心は前記中央部に於ても前記ツイストビームの下方に位
置していることを特徴とするツイストビーム式サスペン
ションによって達成される。 【０００８】 【作用】上述の如き構成によれば、ツイストビームは全
体に亘り実質的に上向きに開口した断面形状を有し、両
端間の中央部にて実質的に上方へ湾曲され、ツイストビ
ームの剪断中心は中央部に於てもツイストビームの下方
に位置しているので、ツイストビームが他の部材との干
渉を回避すべくその両端間の中央部にて実質的に上方へ
湾曲されることによるツイストビームの剪断中心の上方
への変位がツイストビームの断面形状が実質的に上向き
に開口した断面形状に設定されることによって低減又は
相殺される。従ってツイストビームが実質的に上向きに
開口した断面形状以外の断面形状を有する場合に比して
中央部が上方へ湾曲されることによるツイストビームの
剪断中心の上方への変位が遥かに小さいので、車輪がバ
ウンド、リバウンドする場合に於けるサスペンションの
アライメント変化特性に変更をきたすことなくツイスト
ビームが他の部材と干渉することが回避される。 【０００９】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実
施例について詳細に説明する。 【００１０】 【実施例】図１は本発明によるツイストビーム式サスペ
ンションの一つの実施例を斜め後方より見た斜視図、図
２は図１に示された実施例を車輌の後方より見た部分立
面図、図３は図２の線III −III に沿う拡大部分断面
図、図４及び図５はそれぞれ図１に示された実施例を車
輌の上方及び後方より見たスケルトン図として示す説明
図である。 【００１１】これらの図に於て、符号１０Ｌ及び１０Ｒ
は車輌横方向に互いに隔置され実質的に車輌前後方向に
延在する左右一対のトレーリングアームを示している。
これらのトレーリングアームは後端にてそれぞれ車輪１
２Ｌ及び１２Ｒを回転可能に支持しており、これらの車
輪は周知の如くディファレンシャルギヤハウジング１４
より延在する図には示されていないドライブシャフトに
よりそれぞれ軸線１６Ｌ及び１６Ｒの周りに回転駆動さ
れるようになっている。またトレーリングアーム１０Ｌ
及び１０Ｒはそれぞれ車輌横方向に水平に延在する枢軸
１８及びゴムブッシュ２０を含むジョイント２２Ｌ及び
２２Ｒを介して車体２４により枢支されている。 【００１２】トレーリングアーム１０Ｌ及び１０Ｒには
スプリングシート２６が固定されており、該スプリング
シートと車体に固定された図には示されていないスプリ
ングシートとの間にはサスペンションスプリングとして
の圧縮コイルスプリング２８Ｌ及び２８Ｒが弾装されて
いる。またトレーリングアーム１０Ｌ及び１０Ｒの後端
にはアーム３０が固定されており、該アームの先端と車
体２４に固定された図には示されていないアッパマウン
トとの間にはショックアブソーバ３２が配設されてい
る。 【００１３】また図１乃至図５に於て、符号３４は車輌
横方向に延在するツイストビームを示している。ツイス
トビーム３４はその両端にて左右のトレーリングアーム
１０Ｌ及び１０Ｒにそれらの前端と後端との間にて連結
固定されており、これらの連結部はガセット３６により
補強されている。ツイストビーム３４は全体に亘り上向
きに開口したＵ形の断面形状を有し、従って図には示さ
れていないがツイストビームの剪断中心は全長に亘りそ
の下方に存在している。また左右の車輪がフルリバウン
ドすることにより図３に於て符号３４Ｒにて示されてい
る如くツイストビームが下方へ変位してもツイストビー
ムがプロペラシャフト３８に干渉することがないよう、
ツイストビームはその両端間の中央部にて実質的に上方
へ湾曲されている。尚図３に於て、符号３４は左右の車
輪が中立位置にあるときのツイストビームの位置を示し
ており、符号３４Ｂは左右の車輪がフルバウンドしたと
きのツイストビームの位置を示している。 【００１４】図４及び図５に示されている如く、車輪１
２Ｌ及び１２Ｒはそれらが互いに逆相にてバウンド、リ
バウンドするときには、ツイストビーム３４の剪断中心
４０（車輌の中心平面４２に於けるツイストビームの剪
断中心）とトレーリングアーム１０Ｌ及び１０Ｒの前端
の枢点４４Ｌ及び４４Ｒ（ジョイント２２Ｌ及び２２Ｒ
の中心）とを結ぶ直線４６Ｌ及び４６Ｒを仮想の揺動軸
線として揺動する。 【００１５】周知の如く、ツイストビームの剪断中心は
その断面形状により一義的に定まり、ツイストビームの
中央部が上方へ湾曲されると、該中央部の剪断中心も上
方へ変位する。しかし本発明のサスペンションに於て
は、ツイストビームは上述の如く上方へ開口した断面形
状を有しているので、図６に示されている如くツイスト
ビームの剪断中心４０はツイストビームの下方に位置す
る。従ってツイストビームが中央部にて上方へ湾曲され
ることによる剪断中心の上方への変位がツイストビーム
の断面形状が上向きに開口した断面形状に設定されるこ
とによって低減又は相殺されるので、剪断中心４０が高
くなり過ぎることが回避され、仮想の揺動軸線４６Ｒ、
４６Ｌに比較的大きい傾斜が生じることが回避され、こ
れにより直線的なツイストビームを有する従来のツイス
トビーム式サスペンションとの対比に於てアライメント
変化特性が大きく変化することが回避される。 【００１６】図５に於て、符号４０′は図７に示されて
いる如く前方へ開口した断面形状を有するツイストビー
ム３４′であって、プロペラシャフトとの干渉を回避す
るに必要な量だけ中央部にて上方へ湾曲されたツイスト
ビームの剪断中心を示しており、符号４６Ｒ′、４６
Ｌ′はツイストビーム３４′が使用された場合（比較例
１）の仮想の揺動軸線を示している。 【００１７】同様に図５に於て、符号４０″は図８に示
されている如く上向きに開口した断面形状を有するツイ
ストビーム３４″であって、直線的に水平に延在するツ
イストビームの剪断中心を示しており、符号４６″、４
６Ｌ″はツイストビーム３４″が使用された場合（比較
例２）の仮想の揺動軸線を示している。 【００１８】図５より、比較例１の場合には剪断中心４
０′が高くなり過ぎ、これに伴ない揺動軸線４６Ｒ′、
４６Ｌ′も剪断中心４０′より枢点４４Ｒ、４４Ｌの方
向に見て下方へ比較的大きく傾斜してしまい、逆に比較
例２の場合には剪断中心４０″が低くなり過ぎ、これに
伴なって揺動軸線４６Ｒ″、４６Ｌ″も同じ方向に見て
上方へ比較的大きく傾斜してしまうことが解る。従って
従来のツイストビームをただ単に中央部にて上方へ湾曲
させたり（比較例１）、直線的なツイストビームの断面
形状を上向きに開口した断面形状とする（比較例２）だ
けでは適正なアライメント変化を確保することができな
いことが解る。 【００１９】図９は中間型のツイストビーム式サスペン
ションに於て、ツイストビームとして上述の実施例、比
較例１及び２のツイストビームが使用された場合につい
て車輪のバウンド、リバウンドに伴なうトー変化を示し
ている。 【００２０】図９より、上述の実施例によればロールス
テア特性を適正なアンダステア特性にすることができる
のに対し、比較例１の場合には揺動軸線が上述の如く傾
斜することに起因してロールステア特性が強アンダステ
ア特性になり、逆に比較例２の場合には強オーバステア
特性になり、何れの場合にも適正なロールステア特性を
確保することができないことが解る。 【００２１】尚本発明のサスペンションに於けるツイス
トビームの剪断中心は図５に示された位置に限定される
ものではなく、ツイストビームの上方への湾曲度合に応
じてその断面形状を適宜に設定することにより、必要に
応じて図５に示された位置よりも剪断中心４０′に近い
位置又は剪断中心４０″に近い位置に設定されてもよ
い。 【００２２】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。 【００２３】 【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、ツイストビームは全体に亘り実質的に上向
きに開口した断面形状を有し、両端間の中央部にて実質
的に上方へ湾曲され、ツイストビームの剪断中心は中央
部に於てもツイストビームの下方に位置しているので、
ツイストビームが他の部材との干渉を回避すべくその両
端間の中央部にて実質的に上方へ湾曲されることによる
ツイストビームの剪断中心の上方への変位がツイストビ
ームの断面形状が実質的に上向きに開口した断面形状に
設定されることによって低減又は相殺される。従ってツ
イストビームが実質的に上向きに開口した断面形状以外
の断面形状を有する場合に比して中央部が上方へ湾曲さ
れることによるツイストビームの剪断中心の上方への変
位を遥かに小さくすることができ、これにより車輪がバ
ウンド、リバウンドする場合に於けるサスペンションの
アライメント変化特性に変更をきたすことなくツイスト
ビームと他の部材との干渉を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるツイストビーム式サスペンション
の一つの実施例を斜め後方より見た斜視図である。 【図２】図１に示された実施例を車輌の後方より見た部
分立面図である。 【図３】図２の線III −III に沿う拡大部分断面図であ
る。 【図４】図１に示された実施例を車輌の上方より見たス
ケルトン図として示す説明図である。 【図５】図１に示された実施例を車輌の後方より見たス
ケルトン図として示す説明図である。 【図６】図１に示された実施例に於けるツイストビーム
の剪断中心とトレーリングアームの前端の枢点との位置
関係を示す説明図である。 【図７】前方へ開口した断面形状を有し中央部にて上方
へ湾曲されたツイストビームの剪断中心とトレーリング
アームの前端の枢点との位置関係を示す説明図である。 【図８】上向きに開口した断面形状を有し直線的に水平
に延在するツイストビームの剪断中心とトレーリングア
ームの前端の枢点との位置関係を示す説明図である。 【図９】ツイストビームとして図示の実施例のツイスト
ビーム、図７に示されたツイストビーム（比較例１）、
図８に示されたツイストビーム（比較例２）が使用され
た場合について車輪のバウンド、リバウンドに伴なうト
ー変化を示すグラフである。 【符号の説明】 １０Ｒ、１０Ｌ…トレーリングアーム １２Ｒ、１２Ｌ…車輪 ２２Ｒ、２２Ｌ…ジョイント ３４…ツイストビーム ３８…プロペラシャフト ４０…剪断中心 ４６Ｒ、４６Ｌ…揺動軸線
の一つの実施例を斜め後方より見た斜視図である。 【図２】図１に示された実施例を車輌の後方より見た部
分立面図である。 【図３】図２の線III −III に沿う拡大部分断面図であ
る。 【図４】図１に示された実施例を車輌の上方より見たス
ケルトン図として示す説明図である。 【図５】図１に示された実施例を車輌の後方より見たス
ケルトン図として示す説明図である。 【図６】図１に示された実施例に於けるツイストビーム
の剪断中心とトレーリングアームの前端の枢点との位置
関係を示す説明図である。 【図７】前方へ開口した断面形状を有し中央部にて上方
へ湾曲されたツイストビームの剪断中心とトレーリング
アームの前端の枢点との位置関係を示す説明図である。 【図８】上向きに開口した断面形状を有し直線的に水平
に延在するツイストビームの剪断中心とトレーリングア
ームの前端の枢点との位置関係を示す説明図である。 【図９】ツイストビームとして図示の実施例のツイスト
ビーム、図７に示されたツイストビーム（比較例１）、
図８に示されたツイストビーム（比較例２）が使用され
た場合について車輪のバウンド、リバウンドに伴なうト
ー変化を示すグラフである。 【符号の説明】 １０Ｒ、１０Ｌ…トレーリングアーム １２Ｒ、１２Ｌ…車輪 ２２Ｒ、２２Ｌ…ジョイント ３４…ツイストビーム ３８…プロペラシャフト ４０…剪断中心 ４６Ｒ、４６Ｌ…揺動軸線
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 前端にて車体に枢支され後端にて車輪を回転可能に支持
する一対のトレーリングアームと、実質的に車輌横方向
に延在し両端にて前記一対のトレーリングアームに前記
前端と前記後端との間にて連結されたツイストビームと
を有するツイストビーム式サスペンションに於て、前記
ツイストビームは全体に亘り実質的に上向きに開口した
断面形状を有し、前記両端間の中央部にて実質的に上方
へ湾曲され、前記ツイストビームの剪断中心は前記中央
部に於ても前記ツイストビームの下方に位置しているこ
とを特徴とするツイストビーム式サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3070583A JP2985339B2 (ja) | 1991-03-11 | 1991-03-11 | ツイストビーム式サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3070583A JP2985339B2 (ja) | 1991-03-11 | 1991-03-11 | ツイストビーム式サスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04283114A JPH04283114A (ja) | 1992-10-08 |
| JP2985339B2 true JP2985339B2 (ja) | 1999-11-29 |
Family
ID=13435726
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3070583A Expired - Lifetime JP2985339B2 (ja) | 1991-03-11 | 1991-03-11 | ツイストビーム式サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2985339B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101816312B1 (ko) * | 2011-10-10 | 2018-01-09 | 현대자동차주식회사 | 비틀림 강성이 향상된 ｃｔｂａ |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3546564B2 (ja) * | 1995-03-24 | 2004-07-28 | トヨタ自動車株式会社 | ツイストビーム式サスペンション |
| JP3688028B2 (ja) * | 1995-10-13 | 2005-08-24 | トヨタ自動車株式会社 | ツイストビーム式サスペンション |
| US6022034A (en) * | 1996-10-09 | 2000-02-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Twist beam suspension |
| JP3716610B2 (ja) | 1998-03-30 | 2005-11-16 | マツダ株式会社 | 自動車の後輪懸架装置 |
| EP1052122B1 (en) | 1998-11-05 | 2008-11-05 | Mazda Motor Corporation | Suspension device for car |
| KR20030018914A (ko) * | 2001-08-31 | 2003-03-06 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 토션 비임 현가장치 |
| JP4678295B2 (ja) * | 2005-12-19 | 2011-04-27 | 日産自動車株式会社 | サスペンション装置 |
| EP2020314A1 (de) * | 2007-08-01 | 2009-02-04 | GM Global Technology Operations, Inc. | Angetriebene Kraftfahrzeug-Hinterachse des Verbundlenkerachstyps |
| WO2013077123A1 (ja) * | 2011-11-25 | 2013-05-30 | 本田技研工業株式会社 | 車体構造 |
| JP6195069B2 (ja) | 2014-03-18 | 2017-09-13 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンションの取付構造 |
| US9902231B2 (en) * | 2015-12-14 | 2018-02-27 | GM Global Technology Operations LLC | Twist beam with watt linkage for driven rear axle |
| US20240017778A1 (en) * | 2022-02-25 | 2024-01-18 | Jason Douglas COLLINS | Trailer axle |
-
1991
- 1991-03-11 JP JP3070583A patent/JP2985339B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101816312B1 (ko) * | 2011-10-10 | 2018-01-09 | 현대자동차주식회사 | 비틀림 강성이 향상된 ｃｔｂａ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04283114A (ja) | 1992-10-08 |
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Legal Events
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