JPH07232524A - 駆動輪用サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 スイングアーム及びラテラルリンクがドライ
ブシャフトや燃料タンク等と干渉しないようワットリン
クを駆動輪のサスペンションに組込む。 【構成】 一対のキャリア１２Ｌ、１２Ｒを連結するラ
テラルビーム２０と、一対のトレーリングアーム１４
Ｌ、１４Ｒと、ラテラルビームの前方に配置されたディ
ファレンシャルギヤ装置２４と、駆動輪とディファレン
シャルギヤ装置とを連結する一対のドライブシャフト２
２Ｌ、２２Ｒとを有する。ドライブシャフトより前方の
位置には車体１８により枢動可能に支持されたスイング
アーム３２と、両端にてスイングアームの端部及び対応
するキャリアに枢着された一対のラテラルリンク４０
Ｌ、４０Ｒとよりなるワットリンク５０が設けられてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のサス
ペンションに係り、更に詳細には駆動輪用のサスペンシ
ョンに係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌のトレーリングアーム式
車軸型サスペンションの一つとして、例えば実開昭６０
−４６３１１号公報に記載されている如く、アクスルハ
ウジングの中央に枢支されたスイングアームと、内端に
てスイングアームの端部に枢着され外端にて車体に枢着
された一対のラテラルリンクとを有し、一対のラテラル
リンクは互いに等長且平行であり、スイングアームと共
働してワットリンクを構成するサスペンションが従来よ
り知られている。

【０００３】かかるサスペンションによれば、車輌の旋
回時の如く、車輪に作用する横力によってアクスルハウ
ジングに横力が作用しても、その横力は一対のラテラル
リンクを介してスイングアームへ同一方向の平行な力と
して伝達されることにより、横力はスイングアーム及び
一対のラテラルリンクを介して車体へ伝達されるので、
車輪及びアクスルハウジングが車体に対し相対的に車輌
横方向へ変位することが効果的に規制される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
のサスペンションに於ては、ワットリンクのスイングア
ームはアクスルハウジングの中央に枢支されているた
め、アクスルハウジングの中央にディファレンシャルギ
ヤ装置が設けられた駆動輪用のサスペンションに従来の
サスペンションを適用することは非常に困難である。ま
たドライブシャフトがアクスルビームとは独立に設けら
れた駆動輪用のサスペンションにこのサスペンションが
適用される場合には、スイングアーム及びラテラルリン
クがドライブシャフトや燃料タンク等と干渉し易く、か
かる干渉を防止するためにはこれらの間に十分なクリア
ランスを取らなければならず、比較的大きいスペースを
必要とし、燃料タンク等の大きさが制約されるという問
題がある。

【０００５】本発明は、車輪に作用する横力を担持する
ワットリンクが組込まれた従来のサスペンションを駆動
輪用のサスペンションに適用する場合に於ける上述の如
き問題に鑑みてなされたもので、本発明の課題は、駆動
輪用のサスペンションに於てスイングアームを車体に枢
支すると共に一対のラテラルリンクの外端を車輪キャリ
アに枢着することによってワットリンクを適宜に組込む
ことにより、大きいスペースを要することなくスイング
アーム及びラテラルリンクがドライブシャフトや燃料タ
ンク等と干渉することを防止することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の如き課題は、本発
明によれば、対応する駆動輪を回転可能に支持する左右
一対のキャリアと、前記一対のキャリアを連結するラテ
ラルビームと、実質的に車輌前後方向に延在し前端にて
車体に枢支され後端にて対応するキャリアに連結された
一対のトレーリングアームと、前記ラテラルビームに対
し車輌前方に配置されたディファレンシャルギヤ装置
と、前記駆動輪と前記ディファレンシャルギヤ装置とを
連結する一対のドライブシャフトとを有する駆動輪用サ
スペンションに於て、前記ドライブシャフトより車輌前
方側の位置にて車体により枢動可能に支持されたスイン
グアームと、内端にて前記スイングアームの端部に枢着
され外端にて対応するキャリアに枢着された一対のラテ
ラルリンクとを有し、前記一対のラテラルリンクは実質
的に互いに平行に延在し前記スイングアームと共働して
実質的にワットリンクを構成していることを特徴とする
駆動輪用サスペンション（請求項１の構成）、又は対応
する駆動輪を回転可能に支持する左右一対のキャリア
と、前記一対のキャリアを連結するラテラルビームと、
実質的に車輌前後方向に延在し前端にて車体に枢支され
後端にて対応するキャリアに連結された一対のトレーリ
ングアームと、実質的に車輌の左右方向の中央にて前記
ラテラルビームに対し車輌前方に配置されハウジングに
て前記車体に固定されたディファレンシャルギヤ装置
と、前記駆動輪と前記ディファレンシャルギヤ装置とを
連結する一対のドライブシャフトとを有する駆動輪用サ
スペンションに於て、前記ディファレンシャルギヤ装置
の前記ハウジングによりその入力軸と同軸の軸線の周り
に枢動可能に支持されたスイングアームと、内端にて前
記スイングアームの端部に枢着され外端にて対応するキ
ャリアに枢着された一対のラテラルリンクとを有し、前
記一対のラテラルリンクは実質的に互いに平行に延在し
前記スイングアームと共働して実質的にワットリンクを
構成していることを特徴とする駆動輪用サスペンション
（請求項２の構成）、又は対応する駆動輪を回転可能に
支持する左右一対のキャリアと、前記一対のキャリアを
連結するラテラルビームと、実質的に車輌前後方向に延
在し前端にて車体に枢支され後端にて対応するキャリア
に連結された一対のトレーリングアームと、前記ラテラ
ルビームに対し車輌前方に配置されたディファレンシャ
ルギヤ装置と、前記駆動輪と前記ディファレンシャルギ
ヤ装置とを連結する一対のドライブシャフトとを有する
駆動輪用サスペンションに於て、一対のラテラルアーム
により瞬間中心が実質的に車輌の左右方向の中央に位置
するよう車体に対し支持されたスイングアームと、内端
にて前記スイングアームの端部に枢着され外端にて対応
するキャリアに枢着された一対のラテラルリンクとを有
し、前記一対のラテラルリンクは実質的に互いに平行に
延在し前記スイングアームと共働して実質的にワットリ
ンクを構成していることを特徴とする駆動輪用サスペン
ション（請求項３の構成）によって達成される。

【０００７】また本発明によれば、上述の課題を特定の
型式のサスペンションに於て達成すべく、請求項１乃至
３の何れかの構成に於て、前記ラテラルビームは弾性的
に捩られるトーションビームとして構成され（請求項４
の構成）、或いは前記ラテラルビームは実質的に弾性的
に捩られることのないアクスルビームとして構成され、
前記トレーリングアームはゴムブッシュを介して前記キ
ャリアに連結される（請求項５の構成）。

【０００８】

【作用】上述の請求項１の構成によれば、ワットリンク
は車体により枢動可能に支持されたスイングアームと、
スイングアームの端部及びキャリアに枢着された一対の
ラテラルリンクとにより構成されているので、駆動輪に
横力が作用してもその横力は一対のラテラルリンク及び
スイングアームを介して車体へ伝達され、またワットリ
ンクはラテラルビーム及びドライブシャフトより車輌前
方側の位置に設けられているので、スイングアーム及び
一対のラテラルリンクがドライブシャフトや燃料タンク
等と干渉することもない。

【０００９】また請求項２の構成によれば、ワットリン
クはディファレンシャルギヤ装置のハウジングによりそ
の入力軸と同軸の軸線の周りに枢動可能に支持されたス
イングアームと、スイングアームの端部及びキャリアに
枢着された一対のラテラルリンクとにより構成されてい
るので、駆動輪に横力が作用してもその横力は一対のラ
テラルリンク、スイングアーム、ディファレンシャルギ
ヤ装置のハウジングを介して車体へ伝達され、またワッ
トリンクはラテラルビーム及びドライブシャフトより車
輌前方側の位置に設けられているので、スイングアーム
及び一対のラテラルリンクがドライブシャフトや燃料タ
ンク等と干渉することもない。

【００１０】また請求項３の構成によれば、ワットリン
クは一対のラテラルアームにより瞬間中心が実質的に車
輌の左右方向の中央に位置するよう車体に対し支持され
たスイングアームと、スイングアームの端部及びキャリ
アに枢着された一対のラテラルリンクとにより構成され
ているので、駆動輪に横力が作用してもその横力は一対
のラテラルリンク、スイングアーム、一対のラテラルア
ームを介して車体へ伝達され、またワットリンクはラテ
ラルビーム及びドライブシャフトより車輌前方側の位置
に設けられているので、スイングアーム、一対のラテラ
ルリンク、一対のラテラルアームがドライブシャフトや
燃料タンク等と干渉することもない。

【００１１】特に請求項４の構成によれば、ラテラルビ
ームは弾性的に捩られるトーションビームであるので、
駆動輪に作用する横力が確実に車体へ伝達されると共
に、ワットリンクがドライブシャフトや燃料タンク等と
干渉することのないトーションビーム式サスペンション
が得られ、また請求項５の構成によれば、ラテラルビー
ムは実質的に弾性的に捩られることのないアクスルビー
ムであり、トレーリングアームの後端はゴムブッシュを
介してキャリアに連結されているので、駆動輪に作用す
る横力が確実に車体へ伝達されると共に、ワットリンク
がドライブシャフトや燃料タンク等と干渉することのな
いアクスルビーム式サスペンションが得られる。

【００１２】

【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。

【００１３】図１は本発明による駆動輪用サスペンショ
ンの第一の実施例を示す平面図、図２は第一の実施例の
要部を示す背面図である。尚これらの図に於ては、簡略
化の目的でショックアブソーバ及びサスペンションスプ
リングは省略されており、このことは後述の他の実施例
についても同様である。

【００１４】これらの図に於て、１０Ｌ及び１０Ｒはそ
れぞれキャリア１２Ｌ及び１２Ｒにより回転可能に支持
された左右の駆動輪を示している。また１４Ｌ及び１４
Ｒは実質的に前後方向に延在し車輌横方向に互いに隔置
された左右のトレーリングアームを示しており、トレー
リングアーム１４Ｌ及び１４Ｒは前端にてゴムブッシュ
を含むジョイント１６Ｌ及び１６Ｒにより車体１８に枢
支され、後端にてキャリア１２Ｌ及び１２Ｒの前端部に
剛固に連結されている。

【００１５】キャリア１２Ｌ及び１２Ｒの後端部には車
輌横方向に延在するラテラルビーム２０の両端が剛固に
連結されており、この実施例のラテラルビーム２０は下
方へ向けて開いたＵ形の断面形状を有し、これにより左
右の駆動輪１０Ｌ及び１０Ｒが逆相にてバウンド、リバ
ウンドする場合に弾性的に捩られるトーションビームと
して機能するようになっている。尚ラテラルビーム２０
はそれが弾性的に捩られる限りＵ形以外の断面形状のも
のであってもよい。

【００１６】駆動輪１０Ｌ及び１０Ｒには実質的に車輌
横方向に延在するドライブシャフト２２Ｌ及び２２Ｒの
外端がユニバーサルジョイントを介して連結され、ドラ
イブシャフト２２Ｌ及び２２Ｒの内端はユニバーサルジ
ョイントを介してディファレンシャルギヤ装置２４の対
応する出力軸に連結されている。ディファレンシャルギ
ヤ装置２４は車輌の前後方向の中央平面２６に沿って配
置されると共に図には示されていないがそのハウジング
２４Ａにて車体に固定されており、その入力軸にはジョ
イント２８により中央平面２６に沿って延在するプロペ
ラシャフト３０の後端が連結されている。

【００１７】中央平面２６に対し右側であってドライブ
シャフト２２Ｒより前方の位置には実質的に上下方向に
延在するスイングアーム３２が配置されている。スイン
グアーム３２は中央部にてゴムブッシュを含むジョイン
ト３４及び車体１８に固定されたシャフト３６により実
質的に車輌前後方向に延在する軸線３８の周りに枢動可
能に支持されている。またスイングアーム３２はそれが
所定の角度範囲に亘り枢動してもディファレンシャルギ
ヤ装置２４及びジョイント２８に干渉することがないよ
うこれらより隔置されている。

【００１８】スイングアーム３２の下端にはラテラルリ
ンク４０Ｌの内端がゴムブッシュを含むジョイント４２
により枢着されており、ラテラルリンク４０Ｌの外端は
ゴムブッシュを含むジョイント４４によりキャリア１２
Ｌの前端部に枢着されている。同様にスイングアーム３
２の上端にはラテラルリンク４０Ｒの内端がゴムブッシ
ュを含むジョイント４６により枢着されており、ラテラ
ルリンク４０Ｒの外端はゴムブッシュを含むジョイント
４８によりキャリア１２Ｒの前端部に枢着されている。

【００１９】ラテラルリンク４０Ｌ及び４０Ｒは図１の
平面図に於てはその内端より外端の方向に見て僅かに車
輌後方へ傾斜して車輌横方向に延在している。また図２
の背面図に於てはラテラルリンク４０Ｌはその内端より
外端の方向に見て僅かに上方へ傾斜して車輌横方向に延
在しており、ラテラルリンク４０Ｒはその内端より外端
の方向に見て僅かに下方へ傾斜して車輌横方向に延在し
ており、駆動輪１０Ｌ及び１０Ｒが中立位置にある場合
に於けるこれらのリンクの水平方向に対する傾斜角は同
一であり、二つのリンクは互いに平行に延在しており、
従ってスイングアーム３２及びラテラルリンク４０Ｌ、
４０Ｒは互いに共働して実質的にワットリンク５０を郭
定している。

【００２０】尚図には示されていないが、左右の駆動輪
１０Ｌ及び１０Ｒがバウンド、リバウンドすることに伴
いラテラルリンク４０Ｌ、４０Ｒがスイングアーム３２
及び車体１８に対し相対的に枢動する際にできるだけリ
ンク干渉が生じないよう、スイングアームの軸線３８は
トレーリングアーム１４Ｌ及び１４Ｒの前端のジョイン
ト１６Ｌ及び１６Ｒの中心ＣL 及びＣR とラテラルビー
ム２０の中央ＣB とを通る仮想の平面内に存在している
ことが好ましい。

【００２１】図３は本発明による駆動輪用サスペンショ
ンの第二の実施例を示す平面図、図４は第二の実施例の
トレーリングアーム及びキャリアを示す側面図である。
尚これらの図に於て、図１及び図２に示された部分に対
応する部分には図１及び図２に於て付された符号と同一
の符号が付されている。

【００２２】この第二の実施例に於ては、ワットリンク
５０は第一の実施例と同様に構成され且第一の実施例と
同様に組込まれているが、ラテラルビーム２０は左右の
駆動輪１０Ｌ及び１０Ｒが逆相にてバウンド、リバウン
ドしても実質的に弾性的に捩られることのない実質的に
剛固なパイプよりなり、これによりアクスルビームとし
て機能するようになっている。またトレーリングアーム
１４Ｌの後端は互いに上下方向に隔置され内部にゴムブ
ッシュを含む一対のジョイント５２Ｌ及び５４Ｌにより
キャリア１２Ｌの前端部に連結され、トレーリングアー
ム１４Ｒの後端は互いに上下方向に隔置され内部にゴム
ブッシュを含む一対のジョイント５２Ｒ及び５４Ｒによ
りキャリア１２Ｒの前端部に連結されている。

【００２３】以上の如く構成された第一及び第二の実施
例に於て、車輌の旋回時の如く左右の駆動輪１０Ｌ及び
１０Ｒに横力が作用すると、ラテラルリンク４０Ｌ、４
０Ｒには車輌横方向の成分について見て方向及び大きさ
が実質的に同一の軸力が作用するので、スイングアーム
３２は実質的に回転せず、横力はキャリア１２Ｌ及び１
２Ｒ、ラテラルリンク、及びスイングアームを介して確
実に車体へ伝達され、これにより車体及び左右の駆動輪
が互いに他に対し相対的に車輌横方向へ変位することが
確実に阻止される。

【００２４】またラテラルリンク４０Ｌ及び４０Ｒがそ
れぞれ外端のジョイント４４及び４８の周りに互いに同
一の上下方向に枢動しても、スイングアーム３２の枢
点、即ちシャフト３６は実質的に上下方向に直線運動す
るだけであり、また左右のラテラルリンクが外端のジョ
イントの周りに互いに逆の上下方向に枢動しても、スイ
ングアーム３２は軸線３８の周りに回転するだけであ
り、上下方向又は左右方向の過剰な力を受けることはな
い。従って第一及び第二の実施例に於て、左右の駆動輪
１０Ｌ及び１０Ｒが同相にてバウンド、リバウンドする
場合及び逆相にてバウンド、リバウンドする場合の何れ
の場合にも、ワットリンク５０が左右の駆動輪の運動を
阻害することはない。

【００２５】特に左右の駆動輪１０Ｌ及び１０Ｒが逆相
にてバウンド、リバウンドする場合には、第一の実施例
に於ては左右の駆動輪がトレーリングアーム１４Ｌ及び
１４Ｒの前端のジョイント１６Ｌ及び１６Ｒの中心ＣL
及びＣR とラテラルビーム２０の中央ＣB とを結ぶ仮想
の枢軸線の周りに枢動することにより、ラテラルビーム
は弾性的に捩られることによってトーションビームとし
て機能するのに対し、第二の実施例に於てはトレーリン
グアーム１４Ｌ及び１４Ｒの前端のジョイント１６Ｌ及
び１６Ｒ及び後端のジョイント５２Ｌ、５４Ｌ及び５２
Ｒ、５４Ｒが弾性変形することにより、ラテラルビーム
２０は弾性的に捩られることなく傾斜し、アクスルビー
ムとして機能する。

【００２６】尚第一及び第二の実施例に於ては、左右の
ラテラルリンク４０Ｌ及び４０Ｒの長さが相違している
ので、左右の駆動輪１０Ｌ及び１０Ｒが同相又は逆相に
てバウンド、リバウンドする場合には、一方のラテラル
リンクには引張り応力が作用し、他方のラテラルリンク
には圧縮応力が作用するが、これらの応力はラテラルリ
ンクの両端に設けられたジョイントに組込まれたゴムブ
ッシュにより吸収される。

【００２７】従って第一及び第二の実施例に於ては、図
２に示されている如く、スイングアーム３２の軸線３８
とジョイント４２及び４６との間の距離をそれぞれＳ1
及びＳ2 とし、左右のラテラルリンク４０Ｌ及び４０Ｒ
の両端のジョイントの中心間距離をそれぞれＬ1 及びＬ
2 とすると、 Ｓ1 ／Ｓ2 ＝Ｌ2 ／Ｌ1 となるよう各距離を設定することにより、左右の駆動輪
が同相又は逆相にてバウンド、リバウンドする場合にラ
テラルリンクに作用する応力が低減されることが好まし
い。

【００２８】図５は本発明による駆動輪用サスペンショ
ンの第三の実施例を示す平面図、図６は第三の実施例の
要部を示す背面図、図７は本発明による駆動輪用サスペ
ンションの第四の実施例を示す平面図、図８は第四の実
施例の要部を示す背面図である。尚これらの図に於て
も、図１及び図２に示された部分に対応する部分には図
１及び図２に於て付された符号と同一の符号が付されて
いる。

【００２９】図５及び図６に示された第三の実施例に於
ては、ディファレンシャルギヤ装置２４のハウジング２
４Ａの前端部はその入力軸の軸線に沿って延在する円筒
部２４Ｂとして構成され、ワットリンク５０のスイング
アーム３２は軸受５６を介して円筒部２４Ｂにより入力
軸の軸線と同軸の軸線３８の周りに枢動可能に支持され
ている。またスイングアーム３２が車輌の中央に配置さ
れているので、ラテラルリンク４０Ｌ及び４０Ｒは互い
に等長である。この実施例の他の部分は第一の実施例と
同様に構成されている。

【００３０】また図７及び図８に示された第四の実施例
に於ては、ワットリンク５０のスイングアーム３２はデ
ィファレンシャルギヤ装置２４の前端部より僅かに隔置
された状態にてその周りに円弧状に上下方向に延在して
いる。スイングアーム３２には上下方向に互いに隔置さ
れた一対の軸受５８及び６０により実質的に車輌前後方
向に互いに平行に延在する軸線６２及び６４の周りに枢
動可能にラテラルアーム６６及び６８の内端が支持され
ている。またスイングアーム３２の下端及び上端にはそ
れぞれラテラルリンク４０Ｌ及び４０Ｒの内端がゴムブ
ッシュを含むジョイント４２及び４６により枢着されて
おり、ジョイント４２及び４６の中心は車輌の前後方向
の中心平面２６内に位置している。

【００３１】ラテラルアーム６６及び６８の外端はそれ
ぞれ軸受７０及び７２により実質的に車輌前後方向に互
いに平行に延在する軸線７４及び７６の周りに枢動可能
に車体１８に支持されている。軸受７０及び７２は軸受
５８及び６０と同一の車輌前後方向位置に設けられ且軸
受５８及び６０の間の距離よりも大きく隔置されてお
り、これによりラテラルアーム６６及び６８の軸線７８
及び８０は中心平面２６内の交点Ｏに於て互いに交差し
ている。かくしてラテラルアーム６６及び６８は車体１
８及びスイングアーム３２と共働して四節回転連鎖を構
成しており、交点Ｏはスイングアームの瞬間中心であ
り、従ってスイングアームは交点Ｏを通り車輌前後方向
に延在する軸線３８の周りに枢動可能に車体１８に直接
支持された状態と実質的に等価な状態にある。尚この実
施例の他の部分は第一の実施例と同様に構成されてい
る。

【００３２】以上の如く構成された第三及び第四の実施
例に於て、車輌の旋回時の如く左右の駆動輪１０Ｌ及び
１０Ｒに横力が作用すると、ラテラルリンク４０Ｌ、４
０Ｒには車輌横方向の成分について見て方向及び大きさ
が実質的に同一の軸力が作用するので、スイングアーム
３２は実質的に回転せず、横力は第三の実施例の場合に
はキャリア１２Ｌ及び１２Ｒ、ラテラルリンク、スイン
グアーム、及びディファレンシャルギヤ装置２４のハウ
ジングを介して確実に車体へ伝達され、第四の実施例の
場合にはキャリア１２Ｌ及び１２Ｒ、ラテラルリンク、
スイングアーム、及びラテラルアーム６６及び６８を介
して確実に車体へ伝達され、これにより車体及び左右の
駆動輪が互いに他に対し相対的に車輌横方向へ変位する
ことが確実に阻止される。

【００３３】またラテラルリンク４０Ｌ及び４０Ｒがそ
れぞれ外端のジョイント４４及び４８の周りに互いに同
一の上下方向に枢動しても、スイングアーム３２の枢
点、即ち軸線３８は実質的に上下方向に直線運動するだ
けであり、また左右のラテラルリンクが外端のジョイン
トの周りに互いに逆の上下方向に枢動しても、スイング
アーム３２は軸線３８の周りに回転するだけであり、実
質的に上下方向又は左右方向の力を受けない。従ってこ
れらの実施例に於ては、左右の駆動輪１０Ｌ及び１０Ｒ
が同相及び逆相にてバウンド、リバウンドする場合に
も、ワットリンク５０は第一及び第二の実施例の場合と
同様左右の駆動輪の運動を阻害せず、また一対のラテラ
ルリンクの長さが等しいので、第一及び第二の実施例の
場合に比して車輪のバウンド、リバウンドに伴うトレッ
ド変化を低減することができる。

【００３４】また左右の駆動輪１０Ｌ及び１０Ｒが逆相
にてバウンド、リバウンドする場合には、第一の実施例
の場合と同様左右の駆動輪がトレーリングアーム１４Ｌ
及び１４Ｒの前端のジョイント１６Ｌ及び１６Ｒの中心
とラテラルビーム２０の中央とを結ぶ仮想の枢軸線の周
りに枢動することにより、ラテラルビームは弾性的に捩
られることによってトーションビームとして機能する。

【００３５】尚第四の実施例に於ては、スイングアーム
３２は一対のラテラルアーム６６及び６８により支持さ
れているので、左右の駆動輪１０Ｌ及び１０Ｒが同相又
は逆相にてバウンド、リバウンドする場合には、ラテラ
ルアームがそれらの内端の周りに枢動することにより交
点Ｏは僅かに車輌横方向へ変位し、一方のラテラルリン
クには引張り応力が作用し、他方のラテラルリンクには
圧縮応力が作用するが、これらの応力はラテラルリンク
の両端に設けられたジョイントに組込まれたゴムブッシ
ュにより吸収される。

【００３６】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施
例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【００３７】例えば上述の各実施例に於ては、ラテラル
リンク４０Ｌ及び４０Ｒは車輌の上方より見て車輌横方
向に対し僅かに前後方向に傾斜して設けられているが、
左右の駆動輪のバウンド、リバウンドに伴いラテラルリ
ンクの両端のジョイントに作用する車輌前後方向の力の
成分が実質的に零になるよう、一対のラテラルリンクは
車輌の上方より見て車輌横方向に整合して配設されても
よい。

【００３８】また第一、第三及び第四の実施例に於て
は、ラテラルビーム２０は左右の駆動輪が逆相にてバウ
ンド、リバウンドする場合には弾性的に捩られることに
よってトーションビームとして機能するようになってい
るが、これらの実施例に於ても第二の実施例と同様トレ
ーリングアーム１４Ｌ及び１４Ｒの後端がそれぞれ一対
の弾性ジョイントにより対応するキャリア１２Ｌ及び１
２Ｒに枢着され、ラテラルビームが実質的に弾性的に捩
られることない実質的に剛固なパイプ等にて構成されて
もよい。

【００３９】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１、２、３の構成によれば、駆動輪に作用す
る横力を車体へ確実に伝達するワットリンクが駆動輪用
サスペンションに組込まれているので、車輌の旋回時等
に於て駆動輪に横力が作用する場合にも車体及び左右の
駆動輪が互いに他に対し相対的に車輌横方向へ変位する
ことを確実に阻止して車輌の操縦安定性を向上させるこ
とができ、またワットリンクはラテラルビーム及びドラ
イブシャフトより車輌前方側の位置に設けられているの
で、スイングアーム及び一対のラテラルリンクがドライ
ブシャフト、燃料タンク、スペアタイヤ等と干渉するこ
とを確実に防止し、ワットリンクが燃料タンク等の大き
さを制約することを回避したり車輌のリヤオーバハング
を低減したりすることができる。

【００４０】特に請求項２及び３の構成によれば、スイ
ングアームは車輌の左右方向の中央にて間接的に車体に
枢支されており、一対のラテラルリンクの長さは互いに
等しいので、請求項１の構成の場合に比して車輪のバウ
ンド、リバウンドに伴うトレッド変化を低減し、このこ
とによっても車輌の操縦安定性を向上させることがで
き、またラテラルリンク両端のジョイントに作用する応
力を低減してそれらの耐久性を向上させることができ
る。

【００４１】また請求項４の構成によれば、ラテラルビ
ームは弾性的に捩られるトーションビームであるので、
駆動輪に作用する横力が確実に車体へ伝達されると共
に、ワットリンクがドライブシャフトや燃料タンク等と
干渉することのないトーションビーム式サスペンション
を得ることができ、また請求項５の構成によれば、ラテ
ラルビームは実質的に弾性的に捩られることのないアク
スルビームであり、トレーリングアームの後端はゴムブ
ッシュを介してキャリアに連結されているので、駆動輪
に作用する横力が確実に車体へ伝達されると共に、ワッ
トリンクがドライブシャフトや燃料タンク等と干渉する
ことのないアクスルビーム式サスペンションを得ること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による駆動輪用サスペンションの第一の
実施例を示す平面図である。

【図２】第一の実施例の要部を示す背面図である。

【図３】本発明による駆動輪用サスペンションの第二の
実施例を示す平面図である。

【図４】第二の実施例のトレーリングアーム及びキャリ
アを示す側面図である。

【図５】本発明による駆動輪用サスペンションの第三の
実施例を示す平面図である。

【図６】第三の実施例の要部を示す背面図である。

【図７】本発明による駆動輪用サスペンションの第四の
実施例を示す平面図である。

【図８】第四の実施例の要部を示す背面図である。

【符号の説明】

１０Ｌ、１０Ｒ…駆動輪 １２Ｌ、１２Ｒ…キャリア １４Ｌ、１４Ｒ…トレーリングアーム １８…車体 ２０…ラテラルビーム ２２Ｌ、２２Ｒ…ドライブシャフト ２４…ディファレンシャルギヤ装置 ３０…プロペラシャフト ３２…スイングアーム ４０Ｌ、４０Ｒ…ラテラルリンク ５０…ワットリンク

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】対応する駆動輪を回転可能に支持する左右
   一対のキャリアと、前記一対のキャリアを連結するラテ
   ラルビームと、実質的に車輌前後方向に延在し前端にて
   車体に枢支され後端にて対応するキャリアに連結された
   一対のトレーリングアームと、前記ラテラルビームに対
   し車輌前方に配置されたディファレンシャルギヤ装置
   と、前記駆動輪と前記ディファレンシャルギヤ装置とを
   連結する一対のドライブシャフトとを有する駆動輪用サ
   スペンションに於て、前記ドライブシャフトより車輌前
   方側の位置にて車体により枢動可能に支持されたスイン
   グアームと、内端にて前記スイングアームの端部に枢着
   され外端にて対応するキャリアに枢着された一対のラテ
   ラルリンクとを有し、前記一対のラテラルリンクは実質
   的に互いに平行に延在し前記スイングアームと共働して
   実質的にワットリンクを構成していることを特徴とする
   駆動輪用サスペンション。
2. 【請求項２】対応する駆動輪を回転可能に支持する左右
   一対のキャリアと、前記一対のキャリアを連結するラテ
   ラルビームと、実質的に車輌前後方向に延在し前端にて
   車体に枢支され後端にて対応するキャリアに連結された
   一対のトレーリングアームと、実質的に車輌の中央にて
   前記ラテラルビームに対し車輌前方に配置されハウジン
   グにて前記車体に固定されたディファレンシャルギヤ装
   置と、前記駆動輪と前記ディファレンシャルギヤ装置と
   を連結する一対のドライブシャフトとを有する駆動輪用
   サスペンションに於て、前記ディファレンシャルギヤ装
   置の前記ハウジングによりその入力軸と同軸の軸線の周
   りに枢動可能に支持されたスイングアームと、内端にて
   前記スイングアームの端部に枢着され外端にて対応する
   キャリアに枢着された一対のラテラルリンクとを有し、
   前記一対のラテラルリンクは実質的に互いに平行に延在
   し前記スイングアームと共働して実質的にワットリンク
   を構成していることを特徴とする駆動輪用サスペンショ
   ン。
3. 【請求項３】対応する駆動輪を回転可能に支持する左右
   一対のキャリアと、前記一対のキャリアを連結するラテ
   ラルビームと、実質的に車輌前後方向に延在し前端にて
   車体に枢支され後端にて対応するキャリアに連結された
   一対のトレーリングアームと、前記ラテラルビームに対
   し車輌前方に配置されたディファレンシャルギヤ装置
   と、前記駆動輪と前記ディファレンシャルギヤ装置とを
   連結する一対のドライブシャフトとを有する駆動輪用サ
   スペンションに於て、一対のラテラルアームにより瞬間
   中心が実質的に車輌の左右方向の中央に位置するよう車
   体に対し支持されたスイングアームと、内端にて前記ス
   イングアームの端部に枢着され外端にて対応するキャリ
   アに枢着された一対のラテラルリンクとを有し、前記一
   対のラテラルリンクは実質的に互いに平行に延在し前記
   スイングアームと共働して実質的にワットリンクを構成
   していることを特徴とする駆動輪用サスペンション。
4. 【請求項４】請求項１乃至３の何れかの駆動輪用サスペ
   ンションに於て、前記ラテラルビームは弾性的に捩られ
   るトーションビームであることを特徴とする駆動輪用サ
   スペンション。
5. 【請求項５】請求項１乃至３の何れかの駆動輪用サスペ
   ンションに於て、前記ラテラルビームは実質的に弾性的
   に捩られることのないアクスルビームであり、前記トレ
   ーリングアームの後端はゴムブッシュを介して前記キャ
   リアに連結されていることを特徴とする駆動輪用サスペ
   ンション。