JP2024046992A - リヤサスペンション構造 - Google Patents

Abstract

【課題】クロスビームの捩れ量と、トレーリングアームの変位量との両者を調和すること。【解決手段】左右一対のハブキャリア１４ａ、１４ｂは、後輪の車軸Ａよりも車両後方で車幅方向且つ車両内側方向に延びる前腕部３０と、前腕部３０よりも車両後方に延びる後腕部３２とを有し、車両前後方向に延びるトレーリングアーム１２ａ、１２ｂの車両後方端部２５を、ラテラルビーム１６と結合する左右一対の第３ブッシュ２６ａ、２６ｂである第１結合部を設け、ラテラルビーム１６は、車両左側に配置されたハブキャリア１４ａから車幅方向内側に延びる左ビーム１７ａと、車両右側に配置されたハブキャリア１４ｂから車幅方向内側に延びる右ビーム１７ｂと、左ビーム１７ａ、右ビーム１７ｂ同士を変位可能に結合する左右一対の第２結合部とを有する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の後輪を支持するリヤサスペンション構造に関する。

例えば、特許文献１には、トーションビーム式リヤサスペンション構造が開示されている。このリヤサスペンション構造は、左右一対のトレーリングアームと、左右一対のトレーリングアームの間で車幅方向に沿って延在するクロスビームとを一体化して構成している。このクロスビームは、左ビームと右ビームとに分割構成されている。左右の各ビームは、車幅方向に沿った回動軸を回転中心とするゴムブッシュを介して回動可能に連結されている。

特許文献１では、車体が車幅方向に傾斜しないで上下方向に振動する場合、左右のトレーリングアームが同位相で変位する。また、車両の旋回時等に車体が車幅方向に傾斜する場合、左右のトレーリングアームが逆位相で変位し、クロスビーム（左ビーム、右ビーム）の捩れをゴムブッシュの弾性力によって許容することができる、としている。

特開２００８－２０１２４１号公報

近年、より多くの人々が手ごろで信頼でき、接続可能且つ先進的なエネルギへのアクセスを確保できるようにするため、エネルギの効率化に貢献する車体剛性に関する研究開発が行われている。

ところで、特許文献１に開示されたトーションビーム式リヤサスペンション構造では、トレーリングアームと一体化した左右のクロスビーム同士を結合する構造が採用されているため、左右のクロスビームの捩れ量がゴムブッシュの弾性力（ゴムブッシュの硬さ）に依存する。

このため、特許文献１に開示されたトーションビーム式リヤサスペンション構造では、逆位相時のクロスビームの捩れ量と、同位相時のトレーリングアームの変位量とを調和させる必要がある。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、クロスビームの捩れ量と、トレーリングアームの変位量との両者を調和することが可能なリヤサスペンション構造を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、車両の後輪を支持するリヤサスペンション構造であって、前記車両前後方向に延在し、前端部が前記車両に支持された左右一対のトレーリングアームと、前記後輪を回転可能に支持する車輪支持部を有する左右一対のハブキャリアと、車幅方向に延びるラテラルビームと、を備え、前記ハブキャリアは、前記後輪の車軸よりも車両前方で車幅方向内側に延びる前腕部と、前記前腕部よりも車両後方に延びる後腕部とを有し、前記前腕部は、前記トレーリングアームに設けられた前腕取付部と結合され、前記ラテラルビームは、左右の前記後腕部同士を連結し、左右の前記トレーリングアームの後端部は、ブッシュである第１結合部を介して、前記ハブキャリア又は前記ラテラルビームの少なくとも一方とそれぞれ結合され、前記ラテラルビームは、車両左側の前記後腕部から車幅方向内側に延びる左ビームと、車両右側の前記後腕部から車幅方向内側に延びる右ビームと、互いに重ねて配置された前記左ビーム及び前記右ビーム同士を変位可能に結合する左右一対の第２結合部と、を有することを特徴とする。

本発明では、クロスビームの捩れ量と、トレーリングアームの変位量との両者を調和することが可能なリヤサスペンション構造を得ることができる。そして、延いては、車体剛性の向上にも寄与するものである。

本発明の実施形態に係るリヤサスペンション構造が適用されたリヤサスペンションの平面図である。 図１に示すリヤサスペンションを車両後方側から見た一部模式側面図である。 図１に示すリヤサスペンションを車両前方側から見た側面図である。 図３に示す第１結合部及び第２結合部の変形例を示す側面図である。 （ａ）～（ｃ）は、仮想リンクの作用の説明に供される模式説明図である。 （ａ）は、横力の入力が零の状態、（ｂ）は、横力が入力されたときのトーイン特性を示す模式説明図である。 本発明の他の実施形態に係るリヤサスペンション構造が適用されたリヤサスペンションの平面図である。平面図である。 本発明のさらに他の実施形態に係るリヤサスペンション構造が適用されたリヤサスペンションの平面図である。 図８のＩＸ－ＩＸに沿った断面図である。 本発明のさらに他の実施形態に係るリヤサスペンション構造が適用されたリヤサスペンションの平面図である。 図１０のＸＩ－ＸＩに沿った断面図である。 本発明のさらに他の実施形態に係るリヤサスペンション構造が適用されたリヤサスペンションの平面図である。 本発明のさらに他の実施形態に係るリヤサスペンション構造が適用されたリヤサスペンションの平面図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図において、「前後」は、車両前後方向、「左右」は、車幅方向（左右方向）、「上下」は、車両上下方向（鉛直上下方向）をそれぞれ示している。

図１に示されるように、本発明の実施形態に係るリヤサスペンション構造は、車両の後輪を支持するリヤサスペンション１０に適用されている。このリヤサスペンション１０は、左右一対のトレーリングアーム１２ａ、１２ｂと、左右一対のハブキャリア１４ａ、１４ｂと、ラテラルビーム１６と、左右一対のコイルスプリング１８及びダンパ２０とを備えて構成されている。

なお、本明細書において、左右一対のトレーリングアームの両方を総称するときは、「トレーリングアーム１２」といい、個別に、車両左側に配置されたトレーリングアームを「トレーリングアーム１２ａ」といい、車両右側に配置されたトレーリングアームを「トレーリングアーム１２ｂ」という。また、左右一対のハブキャリアの両方を総称するときは、「ハブキャリア１４」といい、個別に、車両左側に配置されたハブキャリアを「ハブキャリア１４ａ」といい、車両右側に配置されたハブキャリアを「ハブキャリア１４ｂ」という。

各トレーリングアーム１２は、内部に閉断面を有する中空体で構成され、平面視して、車両前方側が車両後方側よりも車幅方向外側に拡開された逆ハの字状に配置されている（図１参照）。

左右一対のトレーリングアーム１２ａ、１２ｂの車両前方端部には、該車両前方端部を図示しない車体側部材に取り付ける車体取付部２２がそれぞれ設けられている。この車体取付部２２は、環状体で構成されている。この環状体内には、ゴム弾性体を有する左右一対の第１ブッシュ２４ａ、２４ｂがそれぞれ装着されている。

この第１ブッシュ２４ａ、２４ｂには、該第１ブッシュ２４ａ、２４ｂの中心に嵌め込まれた第１支持軸２３を固定する第１固定孔が設けられている。第１支持軸２３は、第１固定孔を介して略車幅方向に沿って延在している。第１ブッシュ２４ａ、２４ｂは、図示しないブラケット等を介して車体側部材（例えば、サイドシル、リヤフレーム等）に取り付けられている。

トレーリングアーム１２の車体取付部２２は、第１ブッシュ２４ａ、２４ｂの第１支持軸２３を介して、車体側部材（例えば、サイドシル、リヤフレーム等）に車両上下方向に沿って揺動可能に連結されている。なお、第１ブッシュ２４ａ、２４ｂについては、後記で詳細に説明する。

車両前後方向に沿って延びる左右一対のトレーリングアーム１２ａ、１２ｂの各車両後方端部２５（図３参照）は、第１結合部である左右一対の第３ブッシュ２６ａ、２６ｂを介して、ラテラルビーム１６を構成する左ビーム１７ａ及び右ビーム１７ｂの車幅方向外側端部にそれぞれ連結されている。左右一対の第３ブッシュ２６ａ、２６ｂは、それぞれ、トレーリングアーム１２ａ、１２ｂの各車両後方端部２５に設けられた環状体２９に内嵌され（図３参照）、車両上下方向に沿って延びる第３支持軸２７ａ、２７ｂによって変位可能に設けられている。図１と図２とを併せて示されるように、左トレーリングアーム１２ａの後端が、左ビーム１７ａの左端部に連結されている。右トレーリングアーム１２ｂの後端が、左ビーム１７ｂの右端部に連結されている。

図１に示されるように、本実施形態において、トレーリングアーム１２の車両前方端部（車体取付部２２）は、車両後方端部２５よりも車両外側となるように、平面視して車幅方向外側に向かう傾斜角を設けている。換言すると、平面視して、左右一対のトレーリングアーム１２ａ、１２ｂは、略Ｖ字状に配置されている。

なお、本実施形態では、左右一対の第３ブッシュ２６ａ、２６ｂを介して、トレーリングアーム１２ａ、１２ｂの各車両後方端部２５をラテラルビーム１６の左ビーム１７ａ及び右ビーム１７ｂにそれぞれ連結しているが、これに限定されるものではなく、例えば、トレーリングアーム１２ａ、１２ｂの各車両後方端部２５を、左右のハブキャリア１４ａ、１４ｂにそれぞれ連結するようにしてもよい。なお、ラテラルビーム１６については、後記で詳細に説明する。

ハブキャリア１４は、車輪（タイヤ＋ホイール）を支持・回転させるハブ（図示せず）を保持する構造体によって構成されている。このハブキャリア１４は、後輪を回転可能に支持する車輪支持部２８を有する（図１参照）。

また、図１に示されるように、ハブキャリア１４は、車両前方と車両後方に向かって二股に分岐して構成されている。すなわち、ハブキャリア１４は、後輪の車軸Ａよりも車両前方且つ車両内側方向に延びる前腕部３０と、この前腕部３０よりも車両後方に延びる後腕部３２とを有している。本実施形態では、前腕部３０と後腕部３２とが一体的に構成されている。なお、前腕部３０と後腕部３２とをそれぞれ別体で製造し、両者を一体的に連結するようにしてもよい。

また、本実施形態では、図１に示されるように、ラテラルビーム１６の左ビーム１７ａ及び右ビーム１７ｂが後輪の車軸Ａよりも車両後方に位置しているが、これに限定されるものではない。例えば、図１２の後記する他の実施形態に示されるように、ラテラルビーム１６の左ビーム１７ａ及び右ビーム１７ｂが後輪の車軸Ａよりも車両前方に位置するように配置してもよい。

図１に示されるように、前腕部３０は、トレーリングアーム１２ａ、１２ｂの略中央部に設けられた前腕取付部３４を介して、トレーリングアーム１２ａ、１２ｂにそれぞれ連結されている。すなわち、前腕部３０の車両前方端は、左右一対の第２ブッシュ３８ａ、３８ｂを介して、各トレーリングアーム１２ａ、１２ｂにそれぞれ固定された一対の取付片３６ａ、３６ｂに対して回動可能に軸着されている。この第２ブッシュ３８ａ、３８ｂには、該第２ブッシュ３８ａ、３８ｂの中心に嵌め込まれた第２支持軸３９を固定する第２固定孔が設けられている。第２支持軸３９は、第２固定孔を介して略車両前後方向に沿って延在している。第２ブッシュ３８ａ、３８ｂは、トレーリングアーム１２ａ、１２ｂの車両前後方向に沿った略中央に配置されている（図１参照）。

図１に示されるように、前腕取付部３４は、各トレーリングアーム１２ａ、１２ｂにそれぞれ設けられた一対の取付片３６ａ、３６ｂと、車両前方端部に装着された第２ブッシュ３８ａ、３８ｂと、第２ブッシュ３８ａ、３８ｂに内嵌され、一対の取付片３６ａ、３６ｂの間に軸支された第２支持軸３９とによって構成されている。具体的には、各トレーリングアーム１２ａ、１２ｂは、車幅方向内側に向かって屈曲する湾曲部４０をそれぞれ有する。この湾曲部４０の車幅外側には、互いに対向配置された一対の取付片３６ａ、３６ｂがそれぞれ設けられている。

ラテラルビーム１６は、車幅方向に沿って延在し、左右の後腕部３２同士をそれぞれ連結している。すなわち、本実施形態において、左側のハブキャリア１４ａの後腕部３２の車幅方向内側端部は、車幅方向に沿って延びるラテラルビーム１６の左ビーム１７ａの車幅方向外側端部と一体的に構成されている。また、右側のハブキャリア１４ｂの後腕部３２の車幅方向内側端部は、車幅方向に沿って延びるラテラルビーム１６の右ビーム１７ｂの車幅方向外側端部と一体的に構成されている。

図１に示されるように、トレーリングアーム１２ａ、１２ｂは、車両後方端部２５よりも車両前方端部（車体取付部２２）が車両外側となるように、平面視で車幅方向外側に向かうように傾斜角を設けて配置されている。

図２及び図３に示されるように、ラテラルビーム１６は、左ビーム１７ａと、右ビーム１７ｂと、左右一対の第３ブッシュ（左右一対の第１結合部）２６ａ、２６ｂと、左右一対の第４ブッシュ（左右一対の第２結合部）６０ａ、６０ｂとを有する。

左ビーム１７ａは、ラテラルビーム１６において上側に位置し、車両左側に配置されたハブキャリア１４ａの上部から車幅方向内側に延びている。右ビーム１７ｂは、ラテラルビーム１６において下側に位置し、車両右側に配置されたハブキャリア１４ｂの下部から車幅方向内側に延びている。左ビーム１７ａと右ビーム１７ｂとは、互いに車両上下方向に重畳する位置に配置されている。左右一対の第３ブッシュ（ブッシュ）２６ａ、２６ｂは、左右一対の第１結合部として機能するものであり、左右のトレーリングアーム１２ａ、１２ｂの各車両後方端部２５と左ビーム１７ａ、右ビーム１７ｂとをそれぞれ結合している。左右一対の第４ブッシュ（他のブッシュ）６０ａ、６０ｂは、左右一対の第２結合部として機能するものであり、左ビーム１７ａ、右ビーム１７ｂ同士を変位可能に結合している。

本明細書において、左右一対の第３ブッシュ２６ａ、２６ｂの両者を総称して「第３ブッシュ２６」ともいう。また、左右一対の第４ブッシュ６０ａ、６０ｂの両者を総称して「第４ブッシュ６０」ともいう。

なお、本実施形態では、車両左側に配置されたハブキャリア１４ａの後腕部３２と左ビーム１７ａとが一体的に構成されていると共に、車両右側に配置されたハブキャリア１４ｂの後腕部３２と右ビーム１７ｂとが一体的に構成されているが、これに限定されるものではない。例えば、左右ハブキャリア１４ａ、１４ｂと、左ビーム１７ａ、右ビーム１７ｂとをそれぞれ別体で製造した後、例えば、溶接手段等で一体的に結合するようにしてもよい。

図３に示されるように、第１結合部は、右側のハブキャリア１４ｂに近接する左ビーム１７ａの車幅方向外側端部の下面に設けられ、第３支持軸２７ｂを介して上下方向に沿って軸支される他側の第３ブッシュ２６ｂと、左側のハブキャリア１４ａに近接する右ビーム１７ｂの車幅方向外側端部の上面に設けられ、第３支持軸２７ａを介して上下方向に沿って軸支される一側の第３ブッシュ２６ａとによって構成されている。

図３に示されるように、第２結合部は、左ビーム１７ａ、右ビーム１７ｂの車幅方向中心から第１結合部（一側の第３ブッシュ２６ａ、他側の第３ブッシュ２６ｂ）までの間に配置された一側の第４ブッシュ６０ａ及び他側の第４ブッシュ６０ｂによって構成されている。他側の第４ブッシュ６０ｂは、左ビーム１７ａの下面に設けられた一対の支持片６２ａ、６２ｂによって車幅方向に沿って軸支される他側の第４支持軸６４ｂと、右ビーム１７ｂの上面に設けられ、第４ブッシュ６０ａの外面を外嵌する外嵌ブロック６３ｂとを有する。一側の第４ブッシュ６０ａは、右ビーム１７ｂの上面に設けられた一対の支持片６６ａ、６６ｂによって車幅方向に沿って軸支される一側の第４支持軸６４ａと、左ビーム１７ａの下面に設けられ、第４ブッシュ６０ａの外面を外嵌する外嵌ブロック６３ａとを有する。第２結合部（一側の第４ブッシュ６０ａ及び他側の第４ブッシュ６０ｂ）は、車幅方向中心よりも第１結合部（一側の第３ブッシュ２６ａ、他側の第３ブッシュ２６ｂ）に近接した位置に配置されている（図３参照）。

次に、第１結合部及び第２結合部の変形例を図４に示す。この変形例では、図４に示されるように、左ビーム１７ａの車幅方向外側端部の下面に設けられる支持片６８ａ、及び、右ビーム１７ｂの車幅方向外側端部の上面に設けられる支持片７０ａを、隣接して対向する他の支持片６８ｂ、７０ｂと比較して厚肉に構成している。この厚肉に構成された支持片６８ａ、７０ａに対して、車幅方向外側から第１結合部である一側の第３支持軸２７ａ及び他側の第３支持軸２７ｂを車幅方向に沿ってそれぞれ軸支している。これにより、変形例では、第１結合部及び第２結合部における左右一対の第３ブッシュ２６ａ、２６ｂ及び第４ブッシュ６０ａ、６０ｂの各支持軸２７ａ、２７ｂ、６４ａ、６４ｂがそれぞれ車幅方向に沿って同軸に配置されている点で相違している。

この変形例では、例えば、後記する図１３の他の実施形態に示されるように、スタビライザ９４を配置した場合、左右逆位相の状態において左右一対の第３ブッシュ２６ａ、２６ｂ及び第４ブッシュ６０ａ、６０ｂに対して車両上下方向の荷重が入力される。この結果、図４に示される変形例では、比較的にスタビライザ９４の効果を高めることができる、という利点を有する。

本実施形態において、車幅方向に沿った一側に配置された第３ブッシュ２６ａの第３支持軸２７ａの中心と、車幅方向に沿った他側に配置された第３ブッシュ２６ｂの第３支持軸２７ｂの中心とを結ぶことでハブキャリア１４の相対的回転軸７２が構成される（図１参照）。本実施形態において、左右一対の第１結合部と左右一対の第２結合部とは、この相対的回転軸７２上に配置されている。その作用・効果は、後記で詳細に説明する。

図１に示されるように、本実施形態において、コイルスプリング１８とダンパ２０とは、同軸配置ではなく、車軸Ａよりも車両後方側にそれぞれ異軸に配置されている。この場合、コイルスプリング１８が車両前方側で車軸Ａに近接配置され、コイルスプリング１８よりも車両後方位置にダンパ２０が配置されている。なお、ダンパ２０の外部をコイルスプリング１８で巻回するように、コイルスプリング１８とダンパ２０とをそれぞれ同軸に配置するようにしてもよい。

第１ブッシュ２４、第２ブッシュ３８、第３ブッシュ２６、及び、第４ブッシュ６０は、概略同一に構成されている。各ブッシュ２４（３８、２６、６０）は、例えば、円筒状の外筒と、この外筒内に同軸に配置され、その中心に軸方向に沿って貫通する貫通孔を有する内筒と、外筒の内面と内筒の外面との間に設けられて外筒と内筒とをそれぞれ弾性的に連結するゴム弾性体と、内筒の貫通孔内に軸方向に沿って嵌め込まれて固定される支持軸２３（３９、２７、６４）とを備えて構成されている。各ブッシュ２４（３８、２６、６４）は、ゴム弾性体の弾性変形に基づいて防振作用が発揮される。

本実施形態に係るリヤサスペンション１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

本実施形態において、左右一対のハブキャリア１４ａ、１４ｂは、後輪の車軸Ａよりも車両前方且つ車両内側方向に延びる前腕部３０と、前腕部３０よりも車両後方に延びる後腕部３２とをそれぞれ有している。車両前後方向に延びる左右のトレーリングアーム１２ａ、１２ｂの各車両後方端部２５は、第１結合部である左右一対の第３ブッシュ（ブッシュ）２６ａ、２６ｂを介して、ラテラルビーム１６にそれぞれ結合されている。このラテラルビーム１６は、車両左側に配置されたハブキャリア１４ａから車幅方向内側に延びる左ビーム１７ａと、車両右側に配置されたハブキャリア１４ｂから車幅方向内側に延びる右ビーム１７ｂと、この左ビーム１７ａ、右ビーム１７ｂ同士を変位可能に結合する第２結合部とを有している。

本実施形態では、左右にセパレートされた左ビーム１７ａ、右ビーム１７ｂ同士を変位可能に結合する左右一対の第２結合部を設けることによって、車両の旋回時等に車体が車幅方向に傾斜する際、左右のトレーリングアーム１２ａ、１２ｂをそれぞれ逆位相で変位させることができる。さらに、本実施形態では、左右のトレーリングアーム１２ａ、１２ｂの各車両後方端部２５をラテラルビーム１６に結合する左右一対の第１結合部（一側の第３ブッシュ２６ａ及び他側の第３ブッシュ２６ｂ）を介して、左右のトレーリングアーム１２ａ、１２ｂを同位相で変位させることができる。これにより、本実施形態では、ラテラルビーム１６の捩れ量とトレーリングアーム１２の変位量とを調和（両立）させたコントロールが可能となる。この結果、本実施形態では、ゴムブッシュの弾性力（ゴムブッシュの硬さ）に依存しないリヤサスペンション構造を得ることができる。

左右一対の第２結合部（一側の第４ブッシュ６０ａ及び他側の第４ブッシュ６０ｂ）は、左ビーム１７ａ、右ビーム１７ｂの車幅方向中心から第１結合部（一側の第３ブッシュ２６ａ及び他側の第３ブッシュ２６ｂ）までの間に配置されている（図３参照）。本実施形態では、左右のトレーリングアーム１２ａ、１２ｂの各車両後方端部２５をラテラルビーム１６に結合する第１結合部だけでなく、左ビーム１７ａ、右ビーム１７ｂ同士を結合する第２結合部を、左ビーム１７ａ、右ビーム１７ｂの中心から車幅方向に沿った第１結合部までの間に配置することで、トレーリングアーム１２とラテラルビーム１６とをより強固に結合することができる。

なお、図３に示されるように、本実施形態では、第２結合部を、車幅方向中心よりも第１結合部に近接して配置することで、トレーリングアーム１２とラテラルビーム１６とをより一層強固に結合することができる。

本実施形態において、左右一対の第２結合部は、一側の第４ブッシュ６０ａ及び他側の第４ブッシュ６０ｂによって構成されている。一側の第４ブッシュ６０ａは、左ビーム１７ａの下面に設けられた一対の支持片６２ａ、６２ｂによって車幅方向に沿って軸支される一側の第４支持軸６４ａを有する。他側の第４ブッシュ６０ｂは、右ビーム１７ｂの上面に設けられた一対の支持片６６ａ、６６ｂによって車幅方向に沿って軸支される他側の第４支持軸６４ｂを有する。

本実施形態では、第２結合部の一側の第４ブッシュ６０ａ及び他側の第４ブッシュ６０ｂにそれぞれ設けられた一側の第４支持軸６４ａ及び他側の第４支持軸６４ｂがそれぞれ車幅方向に沿って配置されている。これにより、本実施形態では、車両前後方向及び車両上下方向に硬く結合されると共に、車幅方向に沿って柔らかく結合することができる。

本実施形態において、左ビーム１７ａ、右ビーム１７ｂは、後輪の車軸Ａよりも車両後方に配置されている。これにより、本実施形態では、車両後方側のスペースを拡大させることが可能となり、例えば、バッテリ等の搭載スペースを増大させることができる。

本実施形態において、車幅方向に沿った一側に配置された第３ブッシュ２６ａの第３支持軸２７ａの中心と、車幅方向に沿った他側に配置された第３ブッシュ２６ｂの第３支持軸２７ｂの中心とを結ぶことでハブキャリア１４の相対的回転軸７２が構成される。本実施形態において、左右一対の第１結合部と左右一対の第２結合部とは、この相対的回転軸７２上に配置されている。

本実施形態では、ハブキャリア１４の相対的回転軸７２上に、第１結合部である第３ブッシュ２６ａ、２６ｂの第３支持軸２７ａ、２７ｂと、第２結合部である第４ブッシュ６０ａ、６０ｂの第４支持軸６４ａ、６４ｂとをそれぞれ配置することで、左右のハブキャリア１４ａ、１４ｂの各後腕部３２と左ビーム１７ａ、右ビーム１７ｂとの結合部位に対して捩れモーメントが発生しない。この結果、左右のハブキャリア１４ａ、１４ｂの各後腕部３２と左ビーム１７ａ、右ビーム１７ｂとの結合部位における剛性・強度が小さくて済む。これにより、リヤサスペンション１０の耐久性を向上させると共に、軽量化を達成することができる。

図５（ａ）～図５（ｃ）に示されるように、本実施形態では、左右一対のトレーリングアーム１２ａ、１２ｂの車両前方端部を図示しない車体側部材に取り付ける左右一対の第１ブッシュ２４ａ、２４ｂと、左右一対のトレーリングアーム１２ａ、１２ｂの各車両後方端部２５をラテラルビーム１６（左ビーム１７ａ及び右ビーム１７ｂ）にそれぞれ取り付ける左右一対の第３ブッシュ２６ａ、２６ｂと、前腕取付部３４を介して左右のハブキャリア１４ａ、１４ｂの各前腕部３０を左右のトレーリングアーム１２ａ、１２ｂの中間部にそれぞれ取り付ける左右一対の第２ブッシュ３８ａ、３８ｂとを備えて構成されている。ここで、左側のトレーリングアーム１２ａの中間部に設けられた一側の第２ブッシュ３８ａと、右側のトレーリングアーム１２ｂの車両後方端部２５に設けられた他側の第３ブッシュ２６ｂとを仮想線で結んだ第１仮想リンク７４を想定する。また、右側のトレーリングアーム１２ｂの中間部に設けられた他側の第２ブッシュ３８ｂと、左側のトレーリングアーム１２ａの車両後方端部２５に設けられた一側の第３ブッシュ２６ａとを仮想線で結んだ第２仮想リンク７６を想定する。第１仮想リンク７４と第２仮想リンク７６とは、互いに車幅方向の中心Ｏで交差している。

本実施形態では、第１仮想リンク７４及び第２仮想リンク７６を設けることで、左右のトレーリングアーム１２ａ、１２ｂの車両前方端部の幅寸法Ｌを自在に拡大・縮小することができる利点がある。例えば、図５（ａ）の状態における左右のトレーリングアーム１２ａ、１２ｂの車両前方端部の幅寸法を寸法Ｌとした場合、図５（ｂ）の状態では、寸法２ｂだけ幅寸法が縮小した状態となり、幅寸法（Ｌ－２ｂ）となる。さらに、図５（ｃ）の状態では、寸法２ｃだけ幅寸法が拡大した状態となり、幅寸法（Ｌ＋２ｃ）となる。なお、図５（ａ）～図５（ｃ）のいずれの状態であっても、中心Ｏの位置は、変わらない。

このように、本実施形態では、第１仮想リンク７４及び第２仮想リンク７６をそれぞれ構成する左右一対の第２ブッシュ３８ａ、３８ｂ及び左右一対の第３ブッシュ２６ａ、２６ｂをそれぞれ設けることで、左右のトレーリングアーム１２ａ、１２ｂの車両前方端部の幅寸法Ｌの自由度が増大する。この結果、本実施形態では、高い横剛性と、同位相から逆位相への変位を容易に行うことができる自由度（逆位相動きの自由度）とを両立させることができる。これにより、車両の挙動安定化に寄与させることができる。

図６（ａ）は、後輪に対して横力の入力が零の状態（Ｆ＝０）を示し、図６（ｂ）は、右側の後輪から横力Ｆが入力された状態を示している。図６（ｂ）に示されるように、右側の後輪に対して横力Ｆが入力された場合、ラテラルビーム１６を構成する左ビーム１７ａ及び右ビーム１７ｂを介して左側の後輪に対して横力Ｆが伝達される。右側の後輪から左側の後輪へ横力Ｆが伝達される際、第１結合部である他側の第３ブッシュ２６ｂに対して時計回り方向の矢印方向の力が作用すると共に、一側の第３ブッシュ２６ａに対して時計回り方向の矢印方向の力が作用する。これにより、左右後輪の車軸Ａが矢印Ｂ方向に沿って外輪側が前方に、内輪側が後方に傾くことで、外輪側のタイヤ（図面に向かって右側のタイヤ）がトーイン方向に向く特性（リヤトーイン）を付与することができる。

次に、本発明の他の実施形態について、以下説明する。

図７は、本発明の他の実施形態に係るリヤサスペンション構造が適用されたリヤサスペンションの平面図である。

図７に示す他の実施形態において、車軸Ａは、ドライブシャフト８０を有している。このドライブシャフト８０は、左右のトレーリングアーム１２ａ、１２ｂをそれぞれ貫通して、左右のハブキャリア１４ａ、１４ｂに対してそれぞれ回転可能に支持されている。ドライブシャフト８０の両端部には、それぞれ、図示しないベアリング等の軸受手段が配置されている。ドライブシャフト８０の中間部には、該ドライブシャフト８０を回転駆動させるためのモータユニット８２が配置されている。

図７に示す他の実施形態では、ドライブシャフト８０を、トレーリングアーム１２及びハブキャリア１４をそれぞれ貫通させて支持することで、左右一対のトレーリングアーム１２ａ、１２ｂの間に、バッテリ等の搭載スペース８４を確保することができる。これにより、省スペース化を達成することができる。

図８は、本発明のさらに他の実施形態に係るリヤサスペンション構造が適用されたリヤサスペンションの模式平面図、図９は、図９のＩＸ－ＩＸ線に沿った断面図、図１０は、本発明のさらに他のリヤサスペンション構造が適用されたリヤサスペンションの平面模式図、図１１は、図１０のＸＩ－ＸＩ線に沿った断面図である。

図８及び図９に示すさらに他の実施形態では、ラテラルビーム１６を構成する右ビーム１７ｂに対して車両前方に向かって延びるモータ搭載部８６を一体的に設け、このモータ搭載部８６の上面に対して単一のモータユニット８８を締結固定している。

図８及び図９に示すさらに他の実施形態では、モータ搭載部８６を介して片方のビーム（右ビーム１７ｂ）上にモータユニット８８を搭載することで、ドライブシャフト８０のアウトボードとモータユニット８８間の上下変位量を抑制することができ、ドライブシャフト８０の揺動角度を小さくすることができる。この結果、図８及び図９に示すさらに他の実施形態では、ドライブシャフト８０に連結される図示しない等速ジョイントの小型化、耐久性の向上を達成することができる。また、図８及び図９に示すさらに他の実施形態では、ボディ締結点を増加させることがなく単一のモータユニット８８を搭載することができると共に、前輪駆動車両（図８、図９参照）と四輪駆動車両（図１０、図１１参照）との間において、車体（ボディ）の共通化（共用化）を達成することができる。

図１０及び図１１に示すさらに他の実施形態では、右ビーム１７ｂ上に搭載されたモータユニット８８の他に、さらに、ラテラルビーム１６を構成する左ビーム１７ａに対しても車両前方に向かって延びる他のモータ搭載部９０を一体的に追加して設け、この他のモータ搭載部９０の下面に対してさらに他のモータユニット９２を締結固定している。すなわち、図１０及び図１１に示すさらに他の実施形態では、左ビーム１７ａ、右ビーム１７ｂの両方に対してそれぞれモータユニット８８、９２が搭載されている点で、図８及び図９に示す実施形態と相違している。

図１０及び図１１に示すさらに他の実施形態では、左ビーム１７ａ、右ビーム１７ｂに対して左右別々のモータユニット８８、９２を搭載することで、リヤサスペンション１０の揺動作用によるモータユニット８８、９２とハブキャリア１４との相対的変位量を抑制することができ、ドライブシャフト８０の揺動変位が不要となり、リヤサスペンション構造の簡素化、スペース効率の向上、及び、耐久性の向上を達成することができる。また、図１０及び図１１に示すさらに他の実施形態では、ボディ締結点を増加させることがなく複数のモータユニット８８、９２を搭載することができると共に、前輪駆動車両（図８、図９参照）と四輪駆動車両（図１０、図１１参照）との間において、車体（ボディ）の共通化（共用化）を達成することができる。

図１２は、本発明のさらに他の実施形態に係るリヤサスペンション構造が適用されたリヤサスペンションの模式平面図である。

図１２に示すさらに他の実施形態では、第１結合部及び第２結合部を有するラテラルビーム１６が、それぞれ、後輪の車軸Ａよりも車両前方に配置されている点で前記実施形態と相違している。図１２に示すさらに他の実施形態では、左右一対のトレーリングアーム１２ａ、１２ｂの車両前後方向に沿った寸法が短くなり、バッテリ等の搭載スペース８４の横方向寸法を小さくすることなく、逆ハの字状に拡開する角度を大きくすることができる。この結果、図１２に示すさらに他の実施形態では、例えば、車両旋回時の横力入力時にトーイン特性が強くなり、車両安定性を向上させることができる。

図１３は、本発明のさらに他の実施形態に係るリヤサスペンション構造が適用されたリヤサスペンションの模式平面図である。

図１３に示すさらに他の実施形態では、左右一対のハブキャリア１４ａ、１４ｂに跨ってスタビライザ９４が車幅方向に沿って配置されている点で前記実施形態と相違している。スタビライザ９４は、ラテラルビーム１６に連結された一対の支持ブロック９６ａ、９６ｂによって支持されている。このスタビライザ９４を配置することで、ラテラルビーム１６の捩り剛性を補強することができる。この結果、図１３に示すさらに他の実施形態では、車両走行時にコーナーで発生するロールや、走行時の揺れを抑制して車両の乗り心地を向上させることができる。

１０ リヤサスペンション
１２、１２ａ、１２ｂ トレーリングアーム
１４、１４ａ、１４ｂ ハブキャリア
１６ ラテラルビーム
１７ａ 左ビーム
１７ｂ 右ビーム
２４、２４ａ、２４ｂ 第１ブッシュ
２５ （トレーリングアームの）車両後方端部
２６、２６ａ、２６ｂ 第３ブッシュ（ブッシュ、第１結合部）
３０ 前腕部
３２ 後腕部
３４ 前腕取付部
３８、３８ａ、３８ｂ 第２ブッシュ
４８ 前腕延出部
６０、６０ａ、６０ｂ 第４ブッシュ（他のブッシュ、第２結合部）
７２ 相対的回転軸
８０ ドライブシャフト
８８、９２ モータユニット
９４ スタビライザ
Ａ 車軸

Claims (10)

1. 車両の後輪を支持するリヤサスペンション構造であって、
   前記車両前後方向に延在し、前端部が前記車両に支持された左右一対のトレーリングアームと、
   前記後輪を回転可能に支持する車輪支持部を有する左右一対のハブキャリアと、
   車幅方向に延びるラテラルビームと、を備え、
   前記ハブキャリアは、前記後輪の車軸よりも車両前方で車幅方向内側に延びる前腕部と、前記前腕部よりも車両後方に延びる後腕部とを有し、
   前記前腕部は、前記トレーリングアームに設けられた前腕取付部と結合され、
   前記ラテラルビームは、左右の前記後腕部同士を連結し、
   左右の前記トレーリングアームの後端部は、ブッシュである第１結合部を介して、前記ハブキャリア又は前記ラテラルビームの少なくとも一方とそれぞれ結合され、
   前記ラテラルビームは、車両左側の前記後腕部から車幅方向内側に延びる左ビームと、車両右側の前記後腕部から車幅方向内側に延びる右ビームと、互いに重ねて配置された前記左ビーム及び前記右ビーム同士を変位可能に結合する左右一対の第２結合部と、を有することを特徴とするリヤサスペンション構造。
2. 請求項１記載のリヤサスペンション構造において、
   前記第２結合部は、前記左ビーム及び前記右ビームの車幅方向中心から前記第１結合部までの間に配置されていることを特徴とするリヤサスペンション構造。
3. 請求項１記載のリヤサスペンション構造において、
   前記第２結合部は、前記第１結合部とは異なる他のブッシュで構成され、前記他のブッシュの支持軸が車幅方向に沿って締結されていることを特徴とするリヤサスペンション構造。
4. 請求項１記載のリヤサスペンション構造において、
   前記左ビーム及び前記右ビームは、前記後輪の車軸よりも車両後方に配置されていることを特徴とするリヤサスペンション構造。
5. 請求項３記載のリヤサスペンション構造において、
   車幅方向に沿った一側に配置された前記ブッシュの支持軸の中心と、車幅方向に沿った他側に配置された前記ブッシュの支持軸の中心とを結ぶことで前記ハブキャリアの相対的回転軸が構成され、
   前記第１結合部と前記第２結合部とは、前記相対的回転軸上に配置されていることを特徴とするリヤサスペンション構造。
6. 請求項１記載のリヤサスペンション構造において、
   前記車軸は、ドライブシャフトを有し、
   前記ドライブシャフトは、前記トレーリングアームを貫通して、前記ハブキャリアに対して回転可能に支持されていることを特徴とするリヤサスペンション構造。
7. 請求項１記載のリヤサスペンション構造において、
   前記車軸は、ドライブシャフトを有し、
   前記ドライブシャフトは、前記左右のビームの少なくとも一方に回転可能に支持されていることを特徴とするリヤサスペンション構造。
8. 請求項１記載のリヤサスペンション構造において、
   前記第１結合部及び前記第２結合部は、それぞれ、前記後輪の車軸よりも車両前方に配置されていることを特徴とするリヤサスペンション構造。
9. 請求項１記載のリヤサスペンション構造において、
   前記左右一対のハブキャリアに跨ってスタビライザが配置されていることを特徴とするリヤサスペンション構造。
10. 請求項２記載のリヤサスペンション構造において、
    第２結合部は、車幅方向中心よりも前記第１結合部に近接して配置されていることを特徴とするリヤサスペンション構造。
    

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