JPH01266008A - 車輌用サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車等の車輌のサスペンションに係る。

従来の技術及び発明が解決しようとする課題本願出願人
と同一の出願人により本願と同日付にて出願された特願
昭６３−　　　　　　号明細書には、各リンクの両端の
枢点の相対的位置関係を適宜に設定することにより、加
減速を伴なう車輌の旋回時に於ける車体のロールが有効
に抑制されるよう構成された車輌用リヤサスペンション
が記載されている。この先の提案にかかるリヤサスペン
ションによれば、車輪の駆動力や制動力が有効に利用さ
れることによって車輌の加減速を伴う旋回時に於ける車
体のロールの増大が有効に抑制若しくは低減される。

しかしかかるサスペンションに於ても、各リンクの延在
方向の設定如何によっては、車輪のバウンド及びリバウ
ンドに伴なう各リンクの運動の態様が不必要に複雑化し
、それらの両端の枢支部に組込まれたゴムブツシュにこ
じりが作用したり、車輪支持部材及び車輪全体の慣性モ
ーメント等により車輌の乗心地性が悪化される虞れがあ
る。

周知の如く、自動車等の車輌のサスペンションは一端に
て車輪支持部材に枢着され他端にて車体に枢支された５
本の互いに独立したリンク、若しくはそれらのリンクの
何れかを互いに一体的に組合せることにより変形された
リンクよりなっている。例えばダブルウィツシュボーン
式サスペンションは、互いに対をなす２本のリンクの車
輪支持部材側の枢点が重なり合うことによりＡ型アーム
とされたリンクが上下に二組設けられ、これらのアッパ
及びロアアームと車輪のトーを規制する１本のリンクと
よりなっている。

一般にこれら５本のリンクのうち４本のリンクの軸線は
空間内に於てそれぞれ互いにねじれの位置関係にある２
本の仮想直線と交差しているが、車輪のトーを制御する
タイロッドやトーコントロールアームとして機能する第
五のリンクはこれらの仮想直線の何れとも交差しないよ
う配設されている。

車輪のバウンド及びリバウンドに際しては、車輪支持部
材及び車輪は二つの仮想直線のｉ方の周りに枢動せんと
するのに対し、第五のリンクはかかる枢動を拘束する作
用を生じ、その結果各リンクの車輪支持部材側の端部に
組込まれたゴムブツシュがねじりやこじりを受は易く、
各リンクが必ずしも円滑に枢動し得ないため、このこと
が車輌の乗心地性を悪化させる一因となっている。

尚本願出願人と同一の出願人の出願にかかる実開昭５９
−３９２０５号公報にはストラット式サスペンションに
於てコントロールアームの車体側の枢軸線がストラット
バーの車体側の枢点を通過するよう設定することが提案
されている。この先の提案にかかるサスペンションによ
れば、コントロールアーム及びストラットバーの車体側
の枢着部に組込まれているゴムブツシュの緩衝機能を改
善し、これにより車輌の乗心地性を向上させることがで
きる。

しかしかかるサスペンションに於てもショックアブソー
バの上端を枢支するアッパマウントのゴムブツシュのこ
じりを解消することはできず、またこのサスペンション
はストラット式サスペンションに限定されるという間題
がある。

本発明は、従来の車輌用サスペンションに於ける上述の
如き問題に鑑み、各リンクの端部、特に車輪支持部材側
の端部に組込まれるゴムブツシュが受けるねじりやこじ
りを低減若しくは排除して各リンクの枢動を円滑化し、
これにより車輌の乗心地性を改善し得るよう構成された
車輌用サスペンションを提供することを目的としている
。

問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、車輪を回転可能に
支持する車輪支持部材と、それぞれ一端にて前記車輪支
持部材に枢着され他端にて車体に枢着された第一乃至第
五のリンクとを有し、前記車輪がバウンド及びリバウン
ド方向の変位の或る特定の位置にあるときには、前記第
一乃至第四のリンクの軸線がそれらのリンクに対し車輌
のインボード側及びアウトボード側に於てそれぞれ互い
にねじれの関係をなす第一及び第二の仮想直線と交差し
、前記第五のリンクの軸線が前記第一の仮想直線と交差
し且前記第二の仮想直線より所定距離隔置されたねじれ
の位置に延在している車輌用サスペンションによって達
成される。

発明の作用及び効果 上述の如き構成によれば、車輪が前記特定の位置より微
小範囲内に於て上下方向に運動する場合には、車輪支持
部材とリンクとが一体となって第一の仮想直線の周りに
揺動し、この仮想直線がかかる揺動の瞬間中心軸線とな
り、各リンクの車輪支持部材側の枢着点に組込まれたゴ
ムブツシュはねじりやこじりを受けず、また車輪支持部
材が前記特定の位置より上下方向に比較的大きい範囲に
亙リバウンド及びリバウンドする場合にも、各リンクの
車輪支持部材側の枢着点に組込まれたゴムブツシュが受
けるねじりやこじりの量が小さく、これによりサスペン
ションの上下方向の揺動が比較的円滑に行われ、その結
果車輌の乗心地性が改善される。

また第二の仮想直線は棄輪支持部材及び車輪の前後方向
の枢動の瞬間中心軸線を構成しており、第五のリンクの
軸線がこの第二の仮想軸線より所定距離隔置されたねじ
れの位置に存在しているので、この第五のリンクによっ
てサスペンションの前後剛性及びトー剛性が確保される
。

また上述の如き構成によれば、各リンクの車輪支持部材
側の枢着点に組込まれるゴムブツシュが受けるこじり量
やねじり量を低減することができるので、従来の場合に
比してゴムブツシュの耐久性を向上させることができ、
また各ゴムブツシュが受けるこじり量やねじり量が小さ
いことから、これらのゴムブツシュとして従来に比して
硬いゴムブツシュを使用することができ、これによりゴ
ムブツシュの大きさを低減しコストを低減することがで
きる。

本発明の一つの詳細な特徴によれば、前記特定の位置は
車輪のバウンド及びリバウンド方向の変位の実質的に中
立位置である。一般に自動車等の車輌に於ては、車輪は
中立位置より上方及び下方へ変位することによりそれぞ
れバウンド及びリバウンドするので、前記特定の位置が
車輪のバウンド及びリバウンド方向の変位の実質的に中
立位置以外の位置にある場合に比して、各リンクの車輪
支持部材側の枢着点に組込まれたゴムブツシュに作用す
るねじりやこじりを低減することができ、これにより車
輌の乗心地性をより一層向上させることができる。

尚本発明による車輌用サスペンションに於ても、上述の
本願出願人と同一の出願人の出願にかかる特願昭６３−
　　　　　　号明細書に記載されている如く、車輪のバ
ウンド、リバウンドに伴ない車輌の側方より見て車輪の
回転軸線が実質的に鉛直方向に延在する実質的に直線の
運動軌跡を描き、車輪の接地点が該接地点より車輌前方
且上方の位置に中心を有する実質的に弧状の運動軌跡を
描くよう第一乃至第四のリンクが配設されることが好ま
しい。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

実施例 第１図はマルチリンク式サスペンションとして構成され
た本発明による車輌用サスペンションの一つの実施例を
車輌の斜め前方より見たスケルトン図として示す部間的
斜視図である。

図に於て、１０は車輪１２を回転軸線１４の周りに回転
可能に支持する車輪支持部材を示している。車輪支持部
材１０はそれぞれ一端にて枢点１６　ａ　Ｎ　１８　ａ
　ｓ　２０　ａ　ｓ　２２　ａ　ｓ　２４　ａに於て車
輪支持部材に枢着され、他端にてそれぞれ枢点１６ｂ、
１８ｂ、２０ｂ、２２ｂ、２４ｂに於て図には示されて
いない車体に枢支されたリンク１６．１８．２０．２２
．２４により車体より支持されている。

図示の実施例に於ては、車輪１２がバウンド及びリバウ
ンド方向の変位の中立位置、即ちバウンド及びリバウン
ドが０である位置にあるときには、リンク１６〜２２の
軸線１６　ｃ　ｓ　１８　ｃ　ｓ　２０　ｃ　５２２ｃ
は各リンクに対し車輌のインボード側に於ては、それぞ
れ交点１６ｄ、１８ｄ、２０ｄ、２２ｄに於て第一の仮
想直線２６と交差し、各リンクに対し車輌のアウトボー
ド側に於ては、それぞれ交点１６ｅ、１８ｅ、２０ｅ、
２２ｅに於て第二の仮想直線２８と交差している。第五
のリンク２４の軸線２４ｃは仮想直線２６と交点２４ｄ
に於て交差しているが、第二の仮想直線２８とは交差し
ておらず、該第二の仮想直線より距Ｍしたけ隔置された
ねじれの位置に延在している。

かくして仮想直線２６は車輪１２が図示の位置より上下
方向にバウンド、リバウンドする際の瞬間中心軸線であ
り、仮想直線２８は車輪１２がトー変化する際の枢軸線
、即ちキングピン軸線である。

従って車輪１２が図示の位置より上下方向に微小範囲内
に於てバウンド、リバウンドする場合に゛は、各リンク
及び車輪支持部材は一体となって仮想直線２６の周りに
揺動し、従って各リンクの車輪支持部材側の枢着部に組
込まれたゴムブツシュはこじりゃねじりを受けず、車輪
が比較的大きい範囲に亙リバウンド、リバウンドする場
合にもこれらのゴムブツシュが受けるこじりゃねじりの
量が小さく、これにより各リンクは比較的円滑に枢動す
ることができ、これにより車輌の良好な乗心地性が確保
される。

また車輪１２のバウンド、リバウンドに拘らず、第五の
リンク２４の軸線２４ｃは仮想直線２８より距離り隔置
された状態に維持されるので、リンク１６〜２２の円滑
な枢動を阻害することなく、サスペンションの前後方向
及びトー変化方向の剛性が確保される。

第２図はアッパアーム及びロアアームがＡ型アームであ
るダブルウィツシュボーン式サスペンションとして構成
された本発明による車輌用サスペンションの他の一つの
実施例を車輌の斜め前方より見たスケルトン図として示
す部間的斜視図である。尚第２図に於て、第１図に示さ
れた部分に対応する部分には第１図に示された符号と同
一の符号が付されている。

この実施例に於ては、リンク１６及び１８は共通の枢点
３０ａに於て車輪支持部材に枢着されたＡ型アームのア
ッパアーム３０を構成しており、リンク２０及び２２は
共通の枢点３２ｇに於て車輪支持部材に枢着されたＡ型
アームのロアアーム３２を構成している。従ってこの実
施例に於ては、第二の仮想直線２８は枢点３０ａ及び３
２ａを通る軸線であり車輪の操向の際の枢軸線、即ちキ
ングピン軸線である。

この実施例は他の点については第１図に示されてた実施
例と同様に構成されており、アッパアーム３０の枢点３
０ａ、１６ｂ、１８ｂにより郭定される仮想平面３０ｂ
とロアアーム３２の枢点３２　ａ、　２０　ｂ、　２２
　ｂにより郭定される仮想平面３２ｂとの交線により第
一の仮想直線２６が郭定されている。従ってこの実施例
に於ても第１図に示された実施例の場合と同様、各リン
クが円滑に枢動することにより良好な乗心地性が確保さ
れる。

第３図はアッパアームがＡ型アームであり、ロアアーム
が逆Ａ型アームと！型アームとよりなるダブルウィツシ
ュボーン式サスペンションとして構成された本発明によ
る車輌用サスペンションの他の一つの実施例を車輌の斜
め前方より見たスケルトン図として示す部間的斜視図で
ある。尚第３図に於て、第１図又は第２図に示された部
分に対応する部分には第１図及び第２図に付された符号
と同一の符号が付されている。

この実施例に於ては、ロアアーム３２は逆Ａ型アーム３
４とｌ型アーム３６とよりなっている。

逆Ａ型アーム３４はそれぞれ一端にて車輌前後方向に隔
置された二つの枢点３８　ａ　ｓ　４０　ａに於て車輪
支持部材１０に枢着され、他端にて共通の枢点３４ｂに
於て図には示されていない車体に枢支されたリンク３８
及び４０とよりなっており、ｌ型アーム３６は一端にて
枢点３６ａに於て車輪支持部材に枢着され、他端にて枢
点３６ｂに於て図には示されていない車体に枢支されて
いる。

アッパアーム３０の車輪支持部材側の枢点３０ａと枢点
３６ａ及び４０ａはキングピン軸線である第二の仮想軸
線２８上に位置している。またリンク３８の軸線３８ｃ
は交点３８ｄに於て第一の仮想直線２６と交差しており
、仮想直線２８より距離り隔置された位置に延在してい
る。

かくしてこの実施例に於ては、リンク４０及びｌ型アー
ム３６が互いに共働して疑似Ａ型アームを構成し、リン
ク３８がトーコントロールアームとして機能する点を除
き、第１図に示された実施例と同様に構成されており、
従ってこの実施例に於ても各リンクが円滑に枢動するこ
とにより車輌の良好な乗心地性が確保される。

第４図は第１図に示された実施例の修正例を車輌の斜め
前方より見たスケルトン図として示す部間的斜視図であ
る。尚第４図に於て、第１図及び第２図に示された部分
に対応する部分にはこれらの図に付された符号と同一の
符号が付されている。

この実施例に於ては、各リンク１６〜２４の車体側の枢
点１６ｂ、１８ｂ、２０ｂ、２２ｂ、２４ｂは第一の仮
想直線２６上に位置しており、従ってこの実施例のリン
ク構造は車輪１２のバウンド量及びリバウンド量に拘ら
ず車輪支持部材及び車輪が第一の仮想直線２６の周りに
のみ枢動する自由度１のリンク構造である。従ってこの
実施例に於ては、各リンクの車輪支持部材側の各枢着点
に組込まれているゴムブツシュは全くねじりやこじりを
受けず、車輪支持部材及び車輪と各リンクは一体となっ
て直線２６の周りに揺動し、これにより車輌の乗心地性
が更に一層向上される。

以上に於ては本発明を幾つかの実施例について詳細に説
明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるもので
はなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能で
あることは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図はマルチリンク式サスペンションとして構成され
た本発明による車輌用サスペンションの一つの実施例を
車輌の斜め前方より見たスケルトン図として示す射口的
斜視図、第２図はアッパアーム及びロアアームがＡ型ア
ームであるダブルウィツシュボーン式サスペンションと
して構成された本発明による車輌用サスペンションの他
の一つの実施例を車輌の斜め前方より見たスケルトン図
として示す射口的斜視図、第３図はアッパアームがＡ型
アームであり、ロアアームが逆Ａ型アームとＩ型アーム
とよりなるダブルウィツシュボーン式サスペンションと
して構成された本発明による車輌用サスペンションの他
の一つの実施例を車輌斜め前方より見たスケルトン図と
して示す射口的斜視図、第４図は第１図に示された実施
例の修正例を車輌の斜め前方より見たスケルトン図とし
て示す射口的斜視図である。 １０・・・車輪支持部材、１２・・・車輪、１４・・・
回転軸線、１６．１８．２０．２２．２４・・・リンク
。 ２６・・・第一の仮想直線、２８・・・第二の仮想直線
。 ３０・・・アッパアーム、３２・・・ロアアーム、３４
・・・逆Ａ型アーム、３６・・・■型アーム、３８．４
０・・・リンク

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車輪を回転可能に支持する車輪支持部材と、それぞれ
   一端にて前記車輪支持部材に枢着され他端にて車体に枢
   着された第一乃至第五のリンクとを有し、前記車輪がバ
   ウンド及びリバウンド方向の変位の或る特定の位置にあ
   るときには、前記第一乃至第四のリンクの軸線がそれら
   のリンクに対し車輌のインボード側及びアウトボード側
   に於てそれぞれ互いにねじれの関係をなす第一及び第二
   の仮想直線と交差し、前記第五のリンクの軸線が前記第
   一の仮想直線と交差し且前記第二の仮想直線より所定距
   離隔置されたねじれの位置に延在している車輌用サスペ
   ンション。