JP2536047B2 - 車輌用サスペンション - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車等の車輌のサスペンションに係る。

従来の技術及び発明が解決しようとする課題 本願出願人と同一の出願人により本願と同日付にて出
願された特願昭63− 号明細書には、各リン
クの両端の枢点の相対的位置関係を適宜に設定すること
により、加減速を伴なう車輌の旋回時に於ける車体のロ
ールが有効に抑制されるよう構成された車輌用リヤサス
ペンションが記載されている。この先に提案にかかるリ
ヤサスペンションによれば、車輪の駆動力や制動力が有
効に利用されることによって車輌の加減即を伴う旋回時
に於ける車体のロールの増大が有効にい抑制若しくは低
減される。

しかしかかるサスペンションに於ても、各リンクの延
在方向の設定如何によっては、車輪のバウンド及びリバ
ウンドに伴なう各リンクの運動の態様が不必要に複雑化
し、それらの両端の枢支部に組込まれたゴムブッシュに
こじりが作用したり、車輪支持部材及び車輪全体の慣性
モーメント等により車輪の乗心地性が悪化される虞れが
ある。

周知の如く、自動車等の車輌のサスペンションは一端
にて車輪支持部材に枢着され他端にて車体に枢支された
５本の互いに独立したリンク、若しくはそれらのリンク
の何れかを互いに一体的に組合せることにより変形され
たリンクよりなっている。例えばダブルウィッシュボー
ン式サスペンションは、互いに対をなす２本のリンクの
車輪支持部材側の枢点が重なり合うことによりＡ型アー
ムとされたリンクが上下に二組設けられ、これらのアッ
パ及びロアアームと車輪のトーを規制する１本のリンク
とよりなっている。

一般にこれら５本のリンクのうち４本のリンクの軸線
は空間内に於てそれぞれ互いにねじれの位置関係にある
２本の仮想直線と交差しているが、車輪のトーを制御す
るタイロッドやトーコントロールアームとして機能する
第五のリンクはこれらの仮想直線の何れとも交差しない
よう配設されている。

車輪のバウンド及びリバウンドに際しては、車輪支持
部材及び車輪は二つの仮想直線の一方の周りに枢動せん
とするのに対し、第五のリンクはかかる枢動を拘束する
作用を生じ、その結果各リンクの車輪支持部材側の端部
に組込まれたゴムブッシュがねじりやこじりを受け易
く、各リンクが必ずしも円滑に枢動し得ないため、この
ことが車輌の乗心地性を悪化させる一因となっている。

尚本願出願人と同一の出願人の出願にかかる実開昭59
−39205号公報にはストラット式サスペンションに於て
コントロールアームの車体側の枢軸線がストラッバーの
車体側の枢点を通過するよう設定することが提案されて
いる。この先の提案にかかるサスペンションによれば、
コントロールアーム及びストラットバーの車体側の枢着
部に組込まれているゴムブッシュの緩衝機能を改善し、
これにより車輌の乗心地性を向上させることができる。

しかしかかるサスペンションに於てもショックアブソ
ーバの上端を枢支するアッパマウントのゴムブッシュの
こじりを解消することはできず、またこのサスペンショ
ンはストラット式サスペンションに限定されるという問
題がある。

本発明は、従来の車輌用サスペンションに於ける上述
の如き問題に鑑み、各リンクの端部、特に車輪支持部材
側の端部に組込まれるゴムブッシュが受けるねじりやこ
じりを低減若しくは排除して各リンクの枢動を円滑化
し、これにより車輌の乗心地性を改善し得るように構成
された車輌用サスペンションを提供することを目的とし
ている。

問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、車輪を回転可能
に支持する車輪支持部材と、それぞれ一端にて前記車輪
支持部材に枢着され他端にて車体に枢着された第一乃至
第五のリンクとを有し、前記車輪がバウンド及びバウン
ド方向の変位の或る特定の位置にあるときには、前記第
一乃至第四のリンクの軸線がそれらのリンクに対し車輌
のインクボード側及びアウトボード側に於てそれぞれ互
いにねじれの関係をなす第一及び第二の仮想直線と交差
し、前記第五のリンクの軸線が前記第一の仮想直線と交
差し且前記第二の仮想直線より所定距離隔置されたねじ
れの位置に延在している車輌用サスペンションによって
達成される。

発明の作用及び効果 上述の如き構成によれば、車輪が前記特定の位置より
微小範囲内に於て上下方向に運動する場合には、車輪支
持部材とリンクとが一体となって第一の仮想直線の周り
に揺動し、この仮想直線がかかる揺動の瞬間中心軸線と
なり、各リンクの車輪支持部材側の枢着点に組込まれた
ゴムブッシュはねじりやこじりを受けず、また車輪支持
部材が前記特定の位置より上下方向に比較的大きい範囲
に亙りバウンド及びリバウンドする場合にも、各リンク
の車輪支持部材側の枢着点に組込まれたゴムブッシュが
受けるねじりやこじりの量が小さく、これによりサスペ
ンションの上下方向の揺動が比較的円滑に行われ、その
結果車輌の乗心地性が改善される。

また第二の仮想直線は車輪支持部材及び車輪の前後方
向の枢動の瞬間中心軸線を構成しており、第五のリンク
の軸線がこの第二の仮想直線より所定距離隔置されたね
じれの位置に存在しているので、この第五のリンクによ
ってサスペンションの前後剛性及びトー剛性が確保され
る。

また上述の如き構成によれば、各リンクの車輪支持部
材側の枢着点に組込まれるゴムブッシュが受けるこじり
量やねじり量の低減することができるので、従来の場合
に比してゴムブッシュの耐久性を向上させることがで
き、また各ゴムブッシュが受けるこじり量やねじり量が
小さいことから、これらのゴムブッシュとして従来に比
して硬いゴムブッシュを使用することができ、これによ
りゴムブッシュの大きさを低減しコストを低減すること
ができる。

本発明の一つの詳細な特徴によれば、前記特定の位置
は車輪のバウンド及びリバウンド方向の変位の実質的に
中立位置である。一般に自動車等の車輌に於ては、車輪
は中立位置より上方及び下方へ変位することによりそれ
ぞれバウンド及びリバウンドするので、前記特定の位置
が車輪のバウンド及びリバウンド方向の変位の実質的に
中立位置以外の位置にある場合に比して、各リンクの車
輪支持部材側の枢着点に組込まれたゴムブッシュに作用
するねじりやこじりを低減することができ、これにより
車輌の乗心地性をよりい一層向上させることができる。

尚本発明による車輌用サスペンションに於ても、上述
の本願出願人と同一の出願人の出願にかかる特願昭63−
号明細書に記載されている如く、車輪のバ
ウンド、リバウンドに伴ない車輌の側方より見て車輪の
回転軸線が実質的に鉛直方向に延在する実質的に直線の
運動軌跡を描き、車輪の接地点が該接地点より車輌前方
且上方の位置に中心を有する実質的に弧状の運動軌跡を
描くよう第一乃至第四のリンクが配設されることが好ま
しい。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例につい
て詳細に説明する。

実施例 第１図はマルチリンク式サスペンションとして構成さ
れた本発明による車輌用サスペンションの一つの実施例
を車輌の斜め前方より見たスケルトン図として示す解図
的斜視図である。

図に於て、10は車輪12を回転軸線14の周りに回転可能
に支持する車輪支持部材を示している。車輪支持部材10
はそれぞれ一端にて枢点16a、18a、20a、22a、24aに於
て車輪支持部材に枢着され、他端にてそれぞれ枢点16
b、18b、20b、22b、24bに於て図には示されていない車
体に枢支されたリンク16、18、20、22、24により車体よ
り支持されている。

図示の実施例に於ては、車輪12がバウンド及びリバウ
ンド方向の変位の中立位置、即ちバウンド及びリバウン
ドが０である位置にあるときには、リンク16〜22の軸線
16c、18c、20c、22cは各リンクに対し車輌のインボード
側に於ては、それぞれ交点16d、18d、20d、22dに於て第
一の仮想直線26とを交差し、各リンクに対し車輌のアウ
トボード側に於ては、それぞれ交点16e、18e、20e、22e
に於て第二の仮想直線28と交差している。第五のリンク
24の軸線24cは仮想直線26と交点24dに於て交差している
が、第二の仮想直線28とは交差しておらず、該第二の仮
想直線より距離Ｌだけ隔置されたねじれの位置に延在し
ている。

かくして仮想直線26は車輪12が図示の位置より上下方
向にバウンド、リバウンドする際の瞬間中心軸線であ
り、仮想直線28は車輪12がトー変化する際の枢軸線、即
ちキングピン軸線である。

従って車輪12が図示の位置より上下方向に微小範囲内
に於てバウンド、リバウンドする場合には、各リンク及
び車輪支持部材は一体となって仮想直線26の周りに揺動
し、従って各リンクの車輪支持部材側の枢着部に組込ま
れたゴムブッシュはこじりやねじりを受けず、車輪が比
較的大きい範囲に亙りバウンド、リバウンドする場合に
もこれらのゴムブッシュが受けるこじりやねじりの量が
小さく、これにより各リンクは比較的円滑に枢動するこ
とができ、これにより車輌の良好な乗心地性が確保され
る。

また車輪12のバウンド、リバウンドに拘らず、第五の
リンク24の軸線24cは仮想直線28より距離Ｌ隔置された
状態に維持されるので、リンク16〜22の円滑な枢動を阻
害することなく、サスペンションの前後方向及びトー変
化方向の剛性が確保される。

第２図はアッパアーム及びロアアームがＡ型アームで
あるダブルウィッシュボーン式サスペンションとして構
成された本発明による車輌用サスペンションの他の一つ
の実施例を車輌の斜め前方より見たスケルトン図として
示す解図的斜視図である。尚第２図に於て、第１図に示
された部分に対応する部分には第１図に示された符号と
同一の符号が付されている。

この実施例に於ては、リンク16及び18は共通の枢点30
aに於て車輪支持部材に枢着されたＡ型アームのアッパ
アーム30を構成しており、リンク20及び22は共通の枢点
32aに於て車輪支持部材に枢着されたＡ型アームのロア
アーム32を構成している。従ってこの実施例に於ては、
第二の仮想直線28は枢点30a及び32aを通る軸線であり車
輪の操向の際の枢軸線、即ちキングピン軸線である。

この実施例は他の点については第１図に示されてた実
施例と同様に構成されており、アッパアーム30の枢点30
a、16b、18bにより郭定される仮想平面30bとロアアーム
32の枢点32a、20b、22bにより郭定される仮想平面32bと
の交線により第一の仮想直線26が郭定されている。従っ
てこの実施例に於ても第１図に示された実施例の場合と
同様、各リンクが円滑に枢動することにより良好な乗心
地性が確保される。

第３図はアッパアームがＡ型アームであり、ロアアー
ムが逆Ａ型アームとＩ型アームとよりなるダブルウィッ
シュボーン式サスペンションとして構成された本発明に
よる車輌用サスペンションの他の一つの実施例を車輌の
斜め前方より見たスケルトン図として示す解図的斜視図
である。尚第３図に於て、第１図又は第２図に示された
部分に対応する部分には第１図及び第２図に付された符
号と同一の符号が付されている。

この実施例に於ては、ロアアーム32は逆Ａ型アーム34
とＩ型アーム36とよりなっている。逆Ａ型アーム34はそ
れぞれ一端にて車輌前後方向に隔置された二つの枢点38
a、40aに於て車輪支持部材10に枢着され、他端にて共通
の枢点34bに於て図には示されていない車体の枢支され
たリンク38及び40とよりなっており、Ｉ型アーム36は一
端にて枢点36aに於て車輪支持部材に枢着され、他端に
て枢点36bに於て図には示されていない車体に枢支され
ている。

アッパアーム30の車輪支持部材側の枢点30aと枢点36a
及び40aはキングピン軸線である第二の仮想軸線28上に
位置している。またリンク38の軸線38cは交点38dに於て
第一の仮想直線26と交差しており、仮想直線28より距離
Ｌ隔置された位置に延在している。

かくしてこの実施例に於ては、リンク40及びＩ型アー
ム36が互いに共働して疑似Ａ型アームを構成し、リンク
38がトーコントロールアームとして機能する点を除き、
第１図に示された実施例と同様に構成されており、従っ
てこの実施例に於ても各リンクが円滑に枢動することに
より車輌の良好な乗心地性が確保される。

第４図は第１図に示された実施例の修正例を車輌の斜
め前方より見たスケルトン図として示す解図的斜視図で
ある。尚第４図に於て、第１図及び第２図に示された部
分に対応する部分にはこれらの図に付された符号と同一
の符号が付されている。

この実施例に於ては、各リンク16〜24の車体側の枢点
16b、18b、20b、22b、24bは第一の仮想直線26上に位置
しており、従ってこの実施例のリンク構造は車輪12のバ
ウンド量及びリバウンド量に拘らず車輪支持部材及び車
輪が第一の仮想線26の周りにのみ駆動する自由度１のリ
ンク構造である。従ってこの実施例に於ては、各リンク
の車輪支持部材側の各枢着点に組込まれているゴムブッ
シュ全くねじりやこじりを受けず、車輪支持部材及び車
輪と各リンクは一体となって直線26の周りに揺動し、こ
れにより車輌の乗心地性が更に一層向上される。

以上に於ては本発明を幾つかの実施例について詳細に
説明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるもの
ではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能
であることは主業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】 第１図はマルチリンク式サスペンションとして構成され
た本発明による車輌用サスペンションの一つの実施例を
車輌の斜め前方より見たスケルトン図として示す解図的
斜視図、第２図はアッパアーム及びロアアームがＡ型ア
ームであるダブルウィッシュボーン式サスペンションと
して構成された本発明による車輌用サスペンションの他
の一つの実施例を車輌の斜め前方より見たスケルトン図
として示す解図的斜視図、第３図はアッパアームがＡ型
アームであり、ロアアームが逆Ａ型アームとＩ型アーム
とよりなるダブルウィッシュボーン式サスペンションと
して構成された本発明による車輌用サスペンションの他
の一つの実施例を車輌斜め前方より見たスケルトン図と
して示す解図的斜視図、第４図は第１図に示された実施
例の修正例を車輌の斜め前方より見たスケルトン図とし
て示す解図的斜視図である。 10……車輪支持部材,12……車輪,14……回転軸線、16、
18、20、22、24……リンク,26……第一の仮想直線,28…
…第二の仮想直線,30……アッパアーム,32……ロアアー
ム,34……逆Ａ型アーム,36……Ｉ型アーム,38、40……
リンク

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪を回転可能に支持する車輪支持部材
   と、それぞれ一端にて前記車輪支持部材に枢着され他端
   にて車体に枢着された第一乃至第五のリンクとを有し、
   前記車輪がバウンド及びリバウンド方向の変位の或る特
   定の位置にあるときには、前記第一乃至第四のリンクの
   軸線がそれらのリンクに対し車輌のインボード側及びア
   ウトボード側に於てそれぞれ互いにねじれの関係をなす
   第一及び第二の仮想直線と交差し、前記第五のリンクの
   軸線が前記第一の仮想直線と交差し且前記第二の仮想直
   線より所定距離隔置されたねじれの位置に延在している
   車輌用サスペンション。