JPH0382614A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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- JPH0382614A JPH0382614A JP21837989A JP21837989A JPH0382614A JP H0382614 A JPH0382614 A JP H0382614A JP 21837989 A JP21837989 A JP 21837989A JP 21837989 A JP21837989 A JP 21837989A JP H0382614 A JPH0382614 A JP H0382614A
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims abstract description 31
- 241001247986 Calotropis procera Species 0.000 abstract description 21
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 12
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 11
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 8
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 7
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 4
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 3
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 description 3
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 2
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 239000003381 stabilizer Substances 0.000 description 1
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、例えば、アッパアームとロアアームとで車
輪を上下揺動自在に支持するダブルウィツシュボーン式
サスペンション装置のような車両のサスペンション装置
に関する。
輪を上下揺動自在に支持するダブルウィツシュボーン式
サスペンション装置のような車両のサスペンション装置
に関する。
（従来技術）
従来、上述例の車両のサスペンション装置としては、例
えば、特公昭６２−４０２０２号公報に記載のフロント
サスペンション装置がある。
えば、特公昭６２−４０２０２号公報に記載のフロント
サスペンション装置がある。
すなわち、前輪を回転自在に支持するナックルアームを
設け、このナックルアームの上部と車体としてのアッパ
アーム取付はブラケットとの間にアッパアームを張架す
る一方、ナックルアームの下部と車体としてのクロスメ
ンバとの間にロアアームを張架し、さらに上述のロアア
ームと車体としてのフロントサスペンションタワ一部と
の間にシジックアプソーバを配置したダブルウィツシュ
ボーン式フロントサスペンション装置である。
設け、このナックルアームの上部と車体としてのアッパ
アーム取付はブラケットとの間にアッパアームを張架す
る一方、ナックルアームの下部と車体としてのクロスメ
ンバとの間にロアアームを張架し、さらに上述のロアア
ームと車体としてのフロントサスペンションタワ一部と
の間にシジックアプソーバを配置したダブルウィツシュ
ボーン式フロントサスペンション装置である。
しかし、上述の従来装置においては、バンプ時やリバウ
ンド時におけるキャンバ角の変化を少なくシ、直進安定
性を高める構造になっているので、特にコーナリング時
において旋回外輪のキャンバ角変化の充分な負方向への
変位が得られず、このため上述のコーナリング時におけ
るタイヤと路面との充分な接地面積が得られないので、
操安定性が低い問題点を有していた。
ンド時におけるキャンバ角の変化を少なくシ、直進安定
性を高める構造になっているので、特にコーナリング時
において旋回外輪のキャンバ角変化の充分な負方向への
変位が得られず、このため上述のコーナリング時におけ
るタイヤと路面との充分な接地面積が得られないので、
操安定性が低い問題点を有していた。
（発明の目的）
この発明は、バンプ時、特にコーナリング時における旋
回外輪のキャンバ角変化の充分な負方向への変位を得る
ことができて、タイヤと路面との接地面積を大として、
操安定性の向上を図ることができる車両のサスペンショ
ン装置の提供を目的とする。
回外輪のキャンバ角変化の充分な負方向への変位を得る
ことができて、タイヤと路面との接地面積を大として、
操安定性の向上を図ることができる車両のサスペンショ
ン装置の提供を目的とする。
（発明の構成）
この発明は、アッパアームとロアアームとにより車輪を
上下揺動自在に支持すると共に、上記ロアアームと車体
との間にストラットが配設された車両のサスペンション
装置であって、上記ロアアームを車体に対して揺動可能
に枢支する車体側ブツシュを設け、上記車体側ブツシュ
は上記ロアアームを含む鉛直平面内において該ブツシュ
の軸芯を通る鉛直線に対して所定角度傾斜した対角線方
向のバネ定数が他の部位に対して小さく設定された車両
のサスペンション装置であることを特徴とする。
上下揺動自在に支持すると共に、上記ロアアームと車体
との間にストラットが配設された車両のサスペンション
装置であって、上記ロアアームを車体に対して揺動可能
に枢支する車体側ブツシュを設け、上記車体側ブツシュ
は上記ロアアームを含む鉛直平面内において該ブツシュ
の軸芯を通る鉛直線に対して所定角度傾斜した対角線方
向のバネ定数が他の部位に対して小さく設定された車両
のサスペンション装置であることを特徴とする。
（発明の効果）
この発明によれば、上述の車体側ブツシュの対角線方向
のバネ定数を小さく設定したので、バンプ時において上
述のロアアームが車体側ブツシュを支点として上方へ変
位した時、該、ロアアームに入力される横力とストラッ
トの反力との両者により、車体側ブツシュがバネ定数の
小さい対角線方向に沿って下部外方へ若干移動する。
のバネ定数を小さく設定したので、バンプ時において上
述のロアアームが車体側ブツシュを支点として上方へ変
位した時、該、ロアアームに入力される横力とストラッ
トの反力との両者により、車体側ブツシュがバネ定数の
小さい対角線方向に沿って下部外方へ若干移動する。
この結果、バンプ時、特にコーナリング時における旋回
外輪のキャンバ角変化の充分な負方向への変位を得るこ
とができて、タイヤと路面との接地面積が大きくなり、
操安定性の向上を図ることができる効果がある。
外輪のキャンバ角変化の充分な負方向への変位を得るこ
とができて、タイヤと路面との接地面積が大きくなり、
操安定性の向上を図ることができる効果がある。
（実施例）
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
第１図、第２図は、車両のダブルウィツシュボーンフロ
ント式サスペンション装置を示し、前輪１は、フロント
ホイールハブ２に複数のボルトナツト３・・・を用いて
ディスクプレート４およびホイールディスク５を一体的
に取付けると共に、ホィールディスク５外周部のリム６
にタイヤ７を取付けて構成している。
ント式サスペンション装置を示し、前輪１は、フロント
ホイールハブ２に複数のボルトナツト３・・・を用いて
ディスクプレート４およびホイールディスク５を一体的
に取付けると共に、ホィールディスク５外周部のリム６
にタイヤ７を取付けて構成している。
なお、図面では右側の前輪１を図示している。
上述の前輪１を回転自在に支持する前輪支持部材として
のナックルアーム８を設け、このナックルアーム８には
、前輪１の内側に沿って、該前輪１のリム６の最上端よ
りも上方に延びる延長部８ａを形成している。
のナックルアーム８を設け、このナックルアーム８には
、前輪１の内側に沿って、該前輪１のリム６の最上端よ
りも上方に延びる延長部８ａを形成している。
そして、上述の前輪１およびナックルアーム８はフロン
トサスペンション装置１１Ａを介して車体Ｂおよび車幅
方向に延びるフロントサスペンションクロスメンバ９（
以下単にクロスメンバと略記する）に上下揺動自在に支
持させている。
トサスペンション装置１１Ａを介して車体Ｂおよび車幅
方向に延びるフロントサスペンションクロスメンバ９（
以下単にクロスメンバと略記する）に上下揺動自在に支
持させている。
上述のフロントサスペンション装置Ａは、車体前後方向
に配設されて前輪側支持点がゴムブツシュ１０を介して
上述のナックルアーム８の延長部８ａ上端に枢着され、
車体側揺動支点がゴムブツシュ１１を介して車体Ｂに枢
着された上部アッパアーム１２と、 上述の上部アッパアーム１２に対して上下方向に離間さ
れ、かつ車幅方向（車体横方向）に向けて配設されて前
輪側支持点がゴムブツシュ１３を介してナックルアーム
８の略中央部に枢着され、車体側揺動支点がゴムブツシ
ュ１４およびブラケット１５を介して上述のクロスメン
バ９に枢着された下部アッパアーム１６と、 車幅方向に配設されて前輪側支持点がゴムブツシュ１７
を介してナックルアーム８の下端に枢着され、車体側揺
動支点が車体側ブツシュとしてのゴムブツシュ１８を介
してクロスメンバ９下面に枢着された第１０アアーム１
９と、 車体前後方向に配設されてロアアーム側支持点がボルト
２０．２０を介して第１０アアーム１９に取付けられ、
車体側揺動支点がゴムブツシュ２１を介してクロスメン
バ９の前部下面に枢着された第２０アアーム２２と、 上述の第１０アアーム１９と車体Ｂとしてのフロントサ
スペンションタワ一部との間に設けられたストラットと
してのショックアブソーバ２３とを備えている。
に配設されて前輪側支持点がゴムブツシュ１０を介して
上述のナックルアーム８の延長部８ａ上端に枢着され、
車体側揺動支点がゴムブツシュ１１を介して車体Ｂに枢
着された上部アッパアーム１２と、 上述の上部アッパアーム１２に対して上下方向に離間さ
れ、かつ車幅方向（車体横方向）に向けて配設されて前
輪側支持点がゴムブツシュ１３を介してナックルアーム
８の略中央部に枢着され、車体側揺動支点がゴムブツシ
ュ１４およびブラケット１５を介して上述のクロスメン
バ９に枢着された下部アッパアーム１６と、 車幅方向に配設されて前輪側支持点がゴムブツシュ１７
を介してナックルアーム８の下端に枢着され、車体側揺
動支点が車体側ブツシュとしてのゴムブツシュ１８を介
してクロスメンバ９下面に枢着された第１０アアーム１
９と、 車体前後方向に配設されてロアアーム側支持点がボルト
２０．２０を介して第１０アアーム１９に取付けられ、
車体側揺動支点がゴムブツシュ２１を介してクロスメン
バ９の前部下面に枢着された第２０アアーム２２と、 上述の第１０アアーム１９と車体Ｂとしてのフロントサ
スペンションタワ一部との間に設けられたストラットと
してのショックアブソーバ２３とを備えている。
上述のショックアブソーバ２３はアッパシート２４およ
びロアシート２５間に張架したコイルスプリング２６と
、ダンパ２７と、防振ゴム２８と、バンプストッパ２９
とを備え、このショックアブソーバ２３のロアアーム側
支持点２３Ｌは、上述の第１０アアーム１９の車体側揺
動支点１９Ａを通る水平面ＨＯＲ上もしくは水平面ＨＯ
Ｒより上方位置に設定している。
びロアシート２５間に張架したコイルスプリング２６と
、ダンパ２７と、防振ゴム２８と、バンプストッパ２９
とを備え、このショックアブソーバ２３のロアアーム側
支持点２３Ｌは、上述の第１０アアーム１９の車体側揺
動支点１９Ａを通る水平面ＨＯＲ上もしくは水平面ＨＯ
Ｒより上方位置に設定している。
すなわち、上述の第１０アアーム１９の所定部に上方へ
突出する突出部１９ａを一体的に形成し、この突出部１
９ａに上述のショックアブソーバ２３のロアアーム側支
持点２３Ｌを取付けることで、該支持点２３Ｌを水平面
ＨＯＲ以上の位置に設定したものである。
突出する突出部１９ａを一体的に形成し、この突出部１
９ａに上述のショックアブソーバ２３のロアアーム側支
持点２３Ｌを取付けることで、該支持点２３Ｌを水平面
ＨＯＲ以上の位置に設定したものである。
また、左右の第１０アアーム１９．１９間（但し、図面
では図示の便宜上、一方のみを示す）には、ねじり剛性
の抵抗により片輪のみのバンプ、リバウンド時にロール
角を抑制する中空状または中実状のスタビライザ３０を
張架する一方、ステアリングシャフトを介してステアリ
ングホイールに連動させたピニオンシャフト３１を設け
、このピニオンシャフト３１の下端に取付けたステアリ
ングギヤとしてのラック及ピニオン機構を介して前輪操
舵ロッドを左右方向へ移動可能に配設すると共に、この
前輪操舵ロッドの先端と上述のナックルアーム８との間
にはゴムブツシュ３２を介してタイロッド３３を介設し
ている。
では図示の便宜上、一方のみを示す）には、ねじり剛性
の抵抗により片輪のみのバンプ、リバウンド時にロール
角を抑制する中空状または中実状のスタビライザ３０を
張架する一方、ステアリングシャフトを介してステアリ
ングホイールに連動させたピニオンシャフト３１を設け
、このピニオンシャフト３１の下端に取付けたステアリ
ングギヤとしてのラック及ピニオン機構を介して前輪操
舵ロッドを左右方向へ移動可能に配設すると共に、この
前輪操舵ロッドの先端と上述のナックルアーム８との間
にはゴムブツシュ３２を介してタイロッド３３を介設し
ている。
ところで、上述の第１０アアーム１９をクロスメンバ９
に対して揺動可能に枢支する車体側ブツシュとしてのゴ
ムブツシュ１８は第１図および第３図に示す如く構成し
ている。
に対して揺動可能に枢支する車体側ブツシュとしてのゴ
ムブツシュ１８は第１図および第３図に示す如く構成し
ている。
つまり、第１０アアーム１９と一体的に構成したメタル
外筒３４と、アームボルト３５の外周に配設するメタル
内筒３６との間に、横剛性を得るための補強部材３７．
３７を介設し、上述のメタル内筒３６と補強部材３７と
の間、並びに補強部材３７とメタル外筒３４との間にそ
れぞれラバー３８．３９を充填している。
外筒３４と、アームボルト３５の外周に配設するメタル
内筒３６との間に、横剛性を得るための補強部材３７．
３７を介設し、上述のメタル内筒３６と補強部材３７と
の間、並びに補強部材３７とメタル外筒３４との間にそ
れぞれラバー３８．３９を充填している。
しかも、このゴムブツシュ１８は第３図から明らかなよ
うに、上述の第１０アアーム１９を含む鉛直平面内にお
いて該ゴムブツシュ１８の軸芯を通る鉛直線（Ｖ Ｅ
Ｒ）に対して所定角度θだけ傾斜した対角線（ＤＩＡ）
方向のバネ定数が他の部位に対して小さく設定されてい
る。
うに、上述の第１０アアーム１９を含む鉛直平面内にお
いて該ゴムブツシュ１８の軸芯を通る鉛直線（Ｖ Ｅ
Ｒ）に対して所定角度θだけ傾斜した対角線（ＤＩＡ）
方向のバネ定数が他の部位に対して小さく設定されてい
る。
この実施例では、上述の対角線（Ｄ Ｉ Ａ）に沿って
空洞部４０．４０を形成することで、バネ定数を小さく
設定しているが、ラバーの材質により上述の所定部のバ
ネ定数を他の部位に対して小さく設定してもよい。
空洞部４０．４０を形成することで、バネ定数を小さく
設定しているが、ラバーの材質により上述の所定部のバ
ネ定数を他の部位に対して小さく設定してもよい。
このように、上述のゴムブツシュ１８の対角線（Ｄ Ｉ
Ａ）方向のバネ定数を小さく設定したので、バンプ時
において上述の第１０アアーム１９がゴムブツシュ１８
を支点として第１図、第３図に仮想線αで示す如く上方
へ変位した時、この第１０アアーム１９に入力される横
力Ｆと、ショックアブソーバ２３の反力Ｐとの両者によ
り、上述のゴムブツシュ１８がバネ定数の小さい対角線
（ＤＩＡ）方向に沿って下部外方へ第３図に示す距離ｌ
だけ移動する。
Ａ）方向のバネ定数を小さく設定したので、バンプ時
において上述の第１０アアーム１９がゴムブツシュ１８
を支点として第１図、第３図に仮想線αで示す如く上方
へ変位した時、この第１０アアーム１９に入力される横
力Ｆと、ショックアブソーバ２３の反力Ｐとの両者によ
り、上述のゴムブツシュ１８がバネ定数の小さい対角線
（ＤＩＡ）方向に沿って下部外方へ第３図に示す距離ｌ
だけ移動する。
この結果、バンプ時、特にコーナリング時における旋回
外輪のキャンバ角変化の充分な負方向への変位を得るこ
とができて、前輪１のタイヤ７と路面との接地面積が大
きくなり、操安定性の向上を図ることができる効果があ
る。
外輪のキャンバ角変化の充分な負方向への変位を得るこ
とができて、前輪１のタイヤ７と路面との接地面積が大
きくなり、操安定性の向上を図ることができる効果があ
る。
また実施例で示したように、上述のショックアブソーバ
２３のロアアーム側支持点２３Ｌを水平面ＨＯＲ上もし
くはそれよりも上方位置に位置させると、バンプ時にお
いて前輪１およびナックルアーム８を介して第１０アア
ーム１９が上方へ変位した時、上述のショックアブソー
バ２３は第１０アアーム１９の車体側揺動支点１９Ａを
中心とする仮想円弧軌跡Ｃに沿ってバンプ開始時点から
車体内方へ変位する。
２３のロアアーム側支持点２３Ｌを水平面ＨＯＲ上もし
くはそれよりも上方位置に位置させると、バンプ時にお
いて前輪１およびナックルアーム８を介して第１０アア
ーム１９が上方へ変位した時、上述のショックアブソー
バ２３は第１０アアーム１９の車体側揺動支点１９Ａを
中心とする仮想円弧軌跡Ｃに沿ってバンプ開始時点から
車体内方へ変位する。
この結果、バンプ時におけるショックアブソーバ２３と
前輪１、詳しくはコイルスプリング２６とナックルアー
ム８の延長部８ａおよび上部アッパアーム１２との干渉
を確実に防止することができる効果がある。
前輪１、詳しくはコイルスプリング２６とナックルアー
ム８の延長部８ａおよび上部アッパアーム１２との干渉
を確実に防止することができる効果がある。
加えて、アッパアームを上下２つのアッパアーム１．２
．１６で構成すると共に、上部アッパアーム１２でナッ
クルアーム８の車体前後方向の変位を規制し、下部アッ
パアーム１６でナックルアーム８の車幅方向の変位を規
制すべく構成したので、上述の上部アッパアーム１２を
前輪１の回転軸から大幅に離間配設することができ、こ
の結果、上述の上部アッパアーム１２の車体側揺動支点
に設けるゴムブツシュ１１として軟らかい弾性ブツシュ
を用いることができて、ブレーキシャダーの解消と乗心
地向上との両立を図ることができる効果がある。
．１６で構成すると共に、上部アッパアーム１２でナッ
クルアーム８の車体前後方向の変位を規制し、下部アッ
パアーム１６でナックルアーム８の車幅方向の変位を規
制すべく構成したので、上述の上部アッパアーム１２を
前輪１の回転軸から大幅に離間配設することができ、こ
の結果、上述の上部アッパアーム１２の車体側揺動支点
に設けるゴムブツシュ１１として軟らかい弾性ブツシュ
を用いることができて、ブレーキシャダーの解消と乗心
地向上との両立を図ることができる効果がある。
さらに、下部アッパアーム１６でナックルアーム８の車
幅方向の変位を規制するので、ロアアーム等との配置関
係を選択することにより、実公昭６２−１７６２号公報
に記載の従来装置の欠点つまりバンプ・リバウンド時に
キャンバ変化が適度に大きくなる欠点を解消して、バン
プ・リバウンド時のキャンバ変化の適正化を図ることが
できる効果がある。
幅方向の変位を規制するので、ロアアーム等との配置関
係を選択することにより、実公昭６２−１７６２号公報
に記載の従来装置の欠点つまりバンプ・リバウンド時に
キャンバ変化が適度に大きくなる欠点を解消して、バン
プ・リバウンド時のキャンバ変化の適正化を図ることが
できる効果がある。
第４図、第５図は車両のダブルウィツシュボーン式リヤ
サスペンション装置を示し、後部４１は、リヤホイール
ハブ４２に複数のボルトナツト４３・・・を用いてディ
スクプレート４４およびホイールディスク４５を一体的
に取付けると共に、このホィールディスク４５外周部の
リム４６にタイヤ４７を取付けて構成している。
サスペンション装置を示し、後部４１は、リヤホイール
ハブ４２に複数のボルトナツト４３・・・を用いてディ
スクプレート４４およびホイールディスク４５を一体的
に取付けると共に、このホィールディスク４５外周部の
リム４６にタイヤ４７を取付けて構成している。
なお、図面では右側の後部４１を図示している。
上述の後輪４１を回転自在に支持する車輪支持部材とし
てのナックルアーム４８を設け、このナックルアーム４
８には、後部４１の内側に沿って、該後輪４１のリム４
６の最上端よりも上方に延びる延長部４８ａを形成して
いる。
てのナックルアーム４８を設け、このナックルアーム４
８には、後部４１の内側に沿って、該後輪４１のリム４
６の最上端よりも上方に延びる延長部４８ａを形成して
いる。
そして、上述の後輪４１およびナックルアーム４８はリ
ヤサスペンション装置りを介して車体および車幅方向に
延びるリヤサスペンションクロスメンバ４９（以下単に
クロスメンバと略記する）に上下揺動自在に支持させて
いる。
ヤサスペンション装置りを介して車体および車幅方向に
延びるリヤサスペンションクロスメンバ４９（以下単に
クロスメンバと略記する）に上下揺動自在に支持させて
いる。
上述のリヤサスペンション装置りは、車体前後方向に配
設されて後輪側支持点がゴムブツシュ５０を介して上述
のナックルアーム４８の延長部４８ａ上端に枢着され、
車体側揺動支点がゴムブツシュ５１を介して車体に枢着
された上部アッパリンク５２と、 上述の上部アッパリンク５２に対して上下方向に離間さ
れ、かつ車幅方向（車体横方向）に向けて配設されて後
輪側支持点がゴムブツシュ５３を介してナックルアーム
８の略中央部に枢着され、車体側揺動支点がゴムブツシ
ュ５４およびブラケット５５を介してクロスメンバ４９
に枢着された下部アッパリンク５６と、 車幅方向に配設されて後輪側支持点がゴムブツシュ５７
を介してナックルアーム８の後部下端に枢着され、デフ
側揺動支点がゴムブツシュ５８を介してディファレンシ
ャル６０の背面に枢着されたリヤロアリンク５９と、 車幅方向に配設されて後輪側支持点がゴムブツシュ（図
示せず）を介してナックルアーム８の前部下端に取付け
られ、車体側揺動支点がゴムブツシュ６１を介して車体
に枢着されたフロントロアリンク６２と、 車体とナックルアーム８の下端との間に設けられたトレ
ーリングアーム６３と、 ナックルアーム８とリヤサスペンションタワー部との間
に設けられたショックアブソーバ６４とを備えている。
設されて後輪側支持点がゴムブツシュ５０を介して上述
のナックルアーム４８の延長部４８ａ上端に枢着され、
車体側揺動支点がゴムブツシュ５１を介して車体に枢着
された上部アッパリンク５２と、 上述の上部アッパリンク５２に対して上下方向に離間さ
れ、かつ車幅方向（車体横方向）に向けて配設されて後
輪側支持点がゴムブツシュ５３を介してナックルアーム
８の略中央部に枢着され、車体側揺動支点がゴムブツシ
ュ５４およびブラケット５５を介してクロスメンバ４９
に枢着された下部アッパリンク５６と、 車幅方向に配設されて後輪側支持点がゴムブツシュ５７
を介してナックルアーム８の後部下端に枢着され、デフ
側揺動支点がゴムブツシュ５８を介してディファレンシ
ャル６０の背面に枢着されたリヤロアリンク５９と、 車幅方向に配設されて後輪側支持点がゴムブツシュ（図
示せず）を介してナックルアーム８の前部下端に取付け
られ、車体側揺動支点がゴムブツシュ６１を介して車体
に枢着されたフロントロアリンク６２と、 車体とナックルアーム８の下端との間に設けられたトレ
ーリングアーム６３と、 ナックルアーム８とリヤサスペンションタワー部との間
に設けられたショックアブソーバ６４とを備えている。
上述のショックアブソーバ６４はアッパシート６５およ
びロアシート６６間に張架したコイルスプリング６７と
、ダンパ６８と、防振ゴム６９と、バンプストッパ７０
とを備えている。
びロアシート６６間に張架したコイルスプリング６７と
、ダンパ６８と、防振ゴム６９と、バンプストッパ７０
とを備えている。
また、上述のディファレンシャル６０の作動出力を、左
右のリヤドライブシャフト７１．７１（但し図面では図
示の便宜上、一方のみを示す）を介してリヤホイールハ
ブ４２に伝達すべく構成している。
右のリヤドライブシャフト７１．７１（但し図面では図
示の便宜上、一方のみを示す）を介してリヤホイールハ
ブ４２に伝達すべく構成している。
そして、上述のリヤロアリンク５９のデフ側揺動支点の
ゴムブツシュ５８として第３図に示したゴムブツシュ１
８と同様の構造のゴムブ・ソシュを用いると、後部４１
のバンプ時において前述と同様にして旋回外輪のキャン
バ角変化の充分な負方向への変位を得ることができて、
後輪４１のタイヤ４７と路面との接地面積が大きくなり
、操安定性の向上を図ることができる効果がある。
ゴムブツシュ５８として第３図に示したゴムブツシュ１
８と同様の構造のゴムブ・ソシュを用いると、後部４１
のバンプ時において前述と同様にして旋回外輪のキャン
バ角変化の充分な負方向への変位を得ることができて、
後輪４１のタイヤ４７と路面との接地面積が大きくなり
、操安定性の向上を図ることができる効果がある。
加えて、上述のリヤロアリンク５９をディファレンシャ
ル６０に取付けたことにより、次のような効果が得られ
る。
ル６０に取付けたことにより、次のような効果が得られ
る。
すなわち、第４図、第５図に示すリヤ駆動車において、
加速時の反力で上述のディファレンシャル６０が矢印Ｙ
方向に下がり、このディファレンシャル６０に取付けた
ゴムブツシュ５８が同方向に下動するので、リヤロアリ
ンク５９の先端は第４図、第５図に矢印Ｘで示す外方へ
変位して、後輪４１を第５図の矢印２方向つまりトーイ
ン（ｔｏｅ−ｉｎ）方向へ所定量変位させる。
加速時の反力で上述のディファレンシャル６０が矢印Ｙ
方向に下がり、このディファレンシャル６０に取付けた
ゴムブツシュ５８が同方向に下動するので、リヤロアリ
ンク５９の先端は第４図、第５図に矢印Ｘで示す外方へ
変位して、後輪４１を第５図の矢印２方向つまりトーイ
ン（ｔｏｅ−ｉｎ）方向へ所定量変位させる。
このように、加速時に後輪４１．４１をトーインに向け
て直進性、加速性の向上を図ることができる効果がある
。
て直進性、加速性の向上を図ることができる効果がある
。
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のアッパアームは、実施例の上部アッパアーム
１２および下部アッパアーム１６に対応し、 以下同様に、 車輪は、前輪１に対応し、 ロアアームは、第１０アアーム１９および第２０アアー
ム２２に対応し、 車体は、車体Ｂおよびクロスメンバ９に対応し、ストラ
ットは、ショックアブソーバ２３に対応し、 車体側ブツシュは、ゴムブツシュ１８に対応し、サスペ
ンション装置は、フロントサスペンション装置Ａに対応
するも、 この発明は、上述の構成のみに限定されるものではない
。
１２および下部アッパアーム１６に対応し、 以下同様に、 車輪は、前輪１に対応し、 ロアアームは、第１０アアーム１９および第２０アアー
ム２２に対応し、 車体は、車体Ｂおよびクロスメンバ９に対応し、ストラ
ットは、ショックアブソーバ２３に対応し、 車体側ブツシュは、ゴムブツシュ１８に対応し、サスペ
ンション装置は、フロントサスペンション装置Ａに対応
するも、 この発明は、上述の構成のみに限定されるものではない
。
例えば、第２図の実施例においてはナックルアーム８の
上端から車体後方へ延びる上部アッパアーム１２を用い
たが、ナックルアーム８上端から車体前方へ延びる上部
アッパアームを用いてもよく、上述のフロントサスペン
ション装置の構成をリヤサスペンションに適用してもよ
い。
上端から車体後方へ延びる上部アッパアーム１２を用い
たが、ナックルアーム８上端から車体前方へ延びる上部
アッパアームを用いてもよく、上述のフロントサスペン
ション装置の構成をリヤサスペンションに適用してもよ
い。
図面はこの発明の一実施例を示し、
第１図は車両のダブルウィツシュボーン式フロントサス
ペンション装置の背面図、 第２図は同フロントサスペンション装置の平面図、第３
図は車体側ブツシュの拡大図、 第４図は車両のダブルウィツシュボーン式リヤサスペン
ション装置の背面図、 第５図は同リヤサスペンション装置の平面図である。 １・・・前 輪 ９・・・クロスメンバ １２・・・上部アッパアーム １６・・・下部アッパアーム １８・・・ゴムブツシュ １９・・・第１０アアーム ２２・・・第２０アアーム ２３・・・ショックアブソーバ Ａ・・・フロントサスペンション装置 Ｂ・・・車 体 ＤＩＡ・・・対角線 ＶＥＲ・・・鉛直線 θ・・・所定角度
ペンション装置の背面図、 第２図は同フロントサスペンション装置の平面図、第３
図は車体側ブツシュの拡大図、 第４図は車両のダブルウィツシュボーン式リヤサスペン
ション装置の背面図、 第５図は同リヤサスペンション装置の平面図である。 １・・・前 輪 ９・・・クロスメンバ １２・・・上部アッパアーム １６・・・下部アッパアーム １８・・・ゴムブツシュ １９・・・第１０アアーム ２２・・・第２０アアーム ２３・・・ショックアブソーバ Ａ・・・フロントサスペンション装置 Ｂ・・・車 体 ＤＩＡ・・・対角線 ＶＥＲ・・・鉛直線 θ・・・所定角度
Claims (1)
- （１）アッパアームとロアアームとにより車輪を上下揺
動自在に支持すると共に、上記ロア アームと車体との間にストラットが配設さ れた車両のサスペンション装置であって、 上記ロアアームを車体に対して揺動可能に 枢支する車体側ブッシュを設け、 上記車体側ブッシュは上記ロアアームを含 む鉛直平面内において該ブッシュの軸芯を 通る鉛直線に対して所定角度傾斜した対角 線方向のバネ定数が他の部位に対して小さ く設定された 車両のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21837989A JPH0382614A (ja) | 1989-08-24 | 1989-08-24 | 車両のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21837989A JPH0382614A (ja) | 1989-08-24 | 1989-08-24 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0382614A true JPH0382614A (ja) | 1991-04-08 |
Family
ID=16718976
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21837989A Pending JPH0382614A (ja) | 1989-08-24 | 1989-08-24 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0382614A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5588664A (en) * | 1995-12-29 | 1996-12-31 | Hyundai Motor Company, Ltd. | Link device of a lateral rod for a vehicle |
| KR20020048066A (ko) * | 2000-12-15 | 2002-06-22 | 이계안 | 자동차의 도어 글래스 승강 안내구조 |
| US6752408B2 (en) * | 2002-03-07 | 2004-06-22 | Kia Motors Co., Ltd. | Vehicle suspension |
| JP2006117044A (ja) * | 2004-10-20 | 2006-05-11 | Mazda Motor Corp | 自動車のフロントサスペンション装置 |
| JP2009149298A (ja) * | 2007-12-21 | 2009-07-09 | Dr Ing Hcf Porsche Ag | 自動車のフロントアクスルのホイールサスペンション |
| US11014421B2 (en) * | 2019-08-01 | 2021-05-25 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Recreational off-highway vehicle |
-
1989
- 1989-08-24 JP JP21837989A patent/JPH0382614A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5588664A (en) * | 1995-12-29 | 1996-12-31 | Hyundai Motor Company, Ltd. | Link device of a lateral rod for a vehicle |
| KR20020048066A (ko) * | 2000-12-15 | 2002-06-22 | 이계안 | 자동차의 도어 글래스 승강 안내구조 |
| US6752408B2 (en) * | 2002-03-07 | 2004-06-22 | Kia Motors Co., Ltd. | Vehicle suspension |
| JP2006117044A (ja) * | 2004-10-20 | 2006-05-11 | Mazda Motor Corp | 自動車のフロントサスペンション装置 |
| JP4534136B2 (ja) * | 2004-10-20 | 2010-09-01 | マツダ株式会社 | 自動車のフロントサスペンション装置 |
| JP2009149298A (ja) * | 2007-12-21 | 2009-07-09 | Dr Ing Hcf Porsche Ag | 自動車のフロントアクスルのホイールサスペンション |
| US11014421B2 (en) * | 2019-08-01 | 2021-05-25 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Recreational off-highway vehicle |
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