JPH0374216A

JPH0374216A - 車両のサスペンション装置

Info

Publication number: JPH0374216A
Application number: JP21099189A
Authority: JP
Inventors: Toshiro Kondo; 敏郎近藤; Koji Tsuji; 辻　幸二; Takeshi Edahiro; 毅志枝廣; Naoto Takada; 直人高田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-08-15
Filing date: 1989-08-15
Publication date: 1991-03-28

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、例えば、車輪支持部材（ナックルアームや
ホイールサポート）を車体に対して上下揺動自在に支持
するアッパリンクとロアリンクとを備えたダブルウィツ
シュボーン式サスペンション装置のような車両のサスペ
ンション装置に関する。

（従来技術）従来、上述例の車両のサスペンション装置としては、例
えば、特公昭６２−４０２０２号公報に記載の装置があ
る。

すなわち、前輪を回転自在に支持するナックルアームを
設け、このナックルアームを、アッパアームとロアアー
ムとを用いて車体に上下揺動自在に支持したフロントサ
スペンション装置である。

上述のフロントサスペンション装置においては、Ａ型ア
ームよりなるロアアームが車幅方向に延びるクロスメン
バに枢支されているので、バンプ時においてもキャスタ
トレール（前輪を横から見たとき、キングピン中心線が
路面を横切る点とタイヤの中心線が路面と交差する点と
の間の距離）は変化しない構造になっている。

このため、上述の従来装置においては、高速走荷時、な
かんずく高速旋回時において充分な操安定性の向上を図
ることができない問題点を有していた。

（発明の目的）この発明は、バンプ時にキャスタトレール（ｅａｓｉｅ
ｒ　ｔｒａｉｌ）を正方向とすることで、特に高速旋回
時の充分な操安定性の向上を図ることができる車両のサ
スペンション装置の提供を目的とする。

（発明の構成）この発明は、車輪支持部材を車体に対して上下揺動自在
に支持するアッパリンクとロアリンクとを備え、左右の
車輪間を連結するスタビライザが設けられた車両のサス
ペンション装置であって、上記ロアリンクを２本のリン
クで構威し、上記２本のリンクのうち上記スタビライザ
配設方向に延びるリンクが、車輪バンブ時にスタビライ
ザのねじりをキャスタトレール正方向への前方移動に変
換するように、上記スタビライザに連結された車両のサ
スペンション装置であることを特徴とする。

（発明の効果）この発明によれば、上述のスタビライザ配設方向に延び
るリンクを該スタビライザに連結したので、バンプ時に
スタビライザのねじり方向への回動が、上述のリンクを
介してキャスタトレール正方向への前方移動に変換され
、車輪支持部材を介してキャスタトレールを正方向とす
る。

この結果、トレールが長くなり大きなキャスタ効果が作
用するので、特に高速旋回時の充分な操安定性の向上を
図ることができる効果がある。

（実施例）この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。

図面は、車両のダブルウィツシュボーン式サスペンショ
ン装置を示し、第１図、第２図において、車輪１は、ホ
イールハブ２に複数のボルトナツト３・・・を用いてデ
ィスクプレート４およびホイールディスク５を一体的に
取付けるとノ（に、ホィールディスク５外周部のリム６
にタイヤ７を取付けて構成している。

なお、図面ではフロント右側の車輪１を図示している。

上述の車輪１を回転自在に支持する車輪支持部材として
のホイールサポート８を設け、このホイールサポート８
には、車輪１の内側に沿って、該車輪１のリム６の最上
端よりも上方に延びる延長部８ａを形成している。

そして、上述の車輪１およびホイールサポート８はサス
ペンション装置Ａを介して車体Ｂおよび車幅方向に延び
るクロスメンバ９に上下揺動自在に支持させている。

上述のサスペンション装置Ａは、車体前後方向に配設さ
れて車輪側支持点がゴムブツシュ１０を介して上述のホ
イールサポート８の延長部８ａ上端に枢着され、車体側
揺動支点がゴムブツシュ１１およびブラケット１６を介
して車体Ｂに枢着された第１アツパアーム１３と、上述の第１アツパアーム１３に対して上下方向に離間さ
れ、かつ車幅方向（車体横方向）に向けて配設されて車
輪側支持点がゴムブツシュ１４を介してホイールサポー
ト８の略中央部に枢着され、車体側揺動支点がゴムブツ
シュ１５およびブラケット１６を介してクロスメンバ９
に枢着された第２アツパアーム１７と、車幅方向に配設されて車輪側支持点がゴムブツシュ１８
を介してホイールサポート８の下端に枢着され、車体側
揺動支点がゴムブツシュ１９を介してクロスメンバ９下
面に枢着された第１０アアーム２０と、車体前後方向に配設されてロアリンク側支持点がゴムブ
ツシュ２１を介して第１０アアーム２０に取付けられ、
ロアリンク側支持点からスタビライザ配設方向に延びた
車体側揺動支点がゴムブツシュ２２およびブラケット２
３を介して後述するスタビライザ３２に連結された第２
０アアーム２４と、上述の第１０アアーム２０と車体Ｂとの間に設けられた
緩衝装置としてのショックアブソーバ２５とを備えてい
る。

上述のショックアブソーバ２５はアッパシート２６およ
びロアシート２７間に張架したコイルスプリング２８と
、ダンパ２９と、防振ゴム３０と、バンプストッパ３１
とを備え、このショックアブソーバ２５のロアリンク側
支持点２５Ｌは、上述の第１０アアーム２０の車体側揺
動支点２ＯＡを通る水平面ＨＯＲより上方位置に設定し
ている。

すなわち、上述の第１ロアアーム２０の所定部に上方へ
突出する突出部２０ａを一体的に形成し、この突出部２
０ａに上述のショックアブソーバ２５のロアリンク側支
持点２５Ｌを取付けることで、該支持点２５Ｌを水平面
ＨＯＲ以上の位置に設定したものである。

また、左右の車輪間、詳しくは左右の第１０アアーム２
０．２０間（但し、図面では図示の便宜上、一方のロア
アームのみを示す）にはねじり剛性の抵抗により片輪の
みのバンプ・リバウンド時にロール角を抑制する中空状
または中実状のスタビライザ３２を張架する一方、ステ
アリングシャフトを介してステアリングホイールに連動
させたピニオンシャフト３３を設け、このピニオンシャ
フト３３の下端に取付けたステアリングギヤとしてのラ
ック及ピニオン機構を介して前輪操舵ロッドを左右方向
へ移動可能に配設すると共に、この前輪操舵ロッドの先
端と上述のホイールサポート８との間にはゴムブツシュ
３４を介してタイロッド３５を介設している。

ところで、上述のスタビライザ３２の上部には第２図、
第３図に示すように平面視略コ字状のブラケット２３を
溶接固定し、このブラケット２３にアームボルト３６を
介してゴムブツシュ２２を枢着し、このゴムブツシュ２
２のメタル外筒に上述の第２０アアーム２４を連結する
ことで、バンプ時にスタビライザ３２のねじりをキャス
タトレール正方向への前方移動に変換すべく構成してい
る。

このように、スタビライザ配設方向に延びる上述の第２
０アアーム２４を該スタビライザ３２に連結したので、
車輪１が第１図の矢印ａ方向ヘバンプした時、上述のス
タビライザ３２およびブラケット２３は第３図の矢印す
方向にねじり回動され、このねじり回動がアームボルト
３６およびゴムブツシュ２２を介して第２０アアーム２
４を第３図の矢印Ｃ方向へ前方移動させる。

つまり、該第２０アアーム２４を介してキャスタトレー
ルが正方向になるように変位する。

この結果、トレールが長くなり大きなキャスタ効果が作
用するので、特に高速旋回時（高速コーナリング時）の
充分な操安定性の向上を図ることができる効果がある。

また実施例で示したように、上述のショックアブソーバ
２５のロアリンク側支持点２５Ｌを水平面ＨＯＲよりも
上方位置に位置させると、バンプ時において車輪１およ
びホイールサポート８を介して第１０アアーム２０が上
方へ変位した時、上述のショックアブソーバ２５は第１
０アアーム２０の車体側揺動支点２ＯＡを中心とする仮
想円弧軌跡ｄに沿ってバンプ開始時点から車体内方へ変
位する。

この結果、バンプ時におけるショックアブソーバ２５と
車輪１、詳しくはコイルスプリング２８とホイールサポ
ート８の延長部８ａおよび第１アツパアームエ３との干
渉を確実に防止することができる効果がある。

加えて、アッパアームを上下２つのアッパアーム１３．
１７で構成すると共に、上側の第１アツパアーム１３で
ホイールサポート８の車体前後方向の変位を規制し、下
側の第２アツパアーム１７でホイールサポート８の車幅
方向の変位を規制すべく構成したので、上述の第１アツ
パアーム１３を車輪１の回転軸から大幅に離間配設する
ことができ、この結果、上述の第１アツパアーム（３の
車体側揺動支点に設けるゴムブツシュ１１として軟らか
い弾性ブツシュを用いることができて、ブレーキシャダ
ーの解消と乗心地向上との両立を図ることができる効果
がある。

さらに、下側の第２アツパアーム１７でホイールサポー
ト８の車幅方向の変位を規制するので、ロアアーム等と
の配置関係を選択することにより、実公昭６２−１７６
２号公報に記載の従来装置の欠点つまりバンプ・リバウ
ンド時にキャンバ変化０が大きくなる欠点を解消して、バンプ・リバウンド時の
キャンバ変化の適正化を図ることができる効果がある。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、この発明の車輪支持部材は、実施例のホイールサポート
８に対応し、以下同様に、車体は、車体Ｂおよびクロスメンバ９に対応し、アッパ
リンクは、第１アツパアーム１３および第２アツパアー
ム１７に対応し、ロアリンクは、第１０アアーム２０および第２０アアー
ム２４に対応し、スタビライザ配設方向に延びるリンクは、上述の２本の
ロアアーム２０．２４のうちの第２０アアーム２４に対
応するも、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるもの
ではない。

なお、上記実施例では車輪回転軸に対して前方に位置す
るスタビライザ３２の上部にブラケット２３を介して上
述の第２０アアーム２４を連結したが、車輪回転軸に対
して後方に位置するスタビライザを用いる場合には、こ
のスタビライザの下部にブラケットを取付け、このブラ
ケットに第２０アアーム２４の車体側揺動支点としての
ゴムブツシュを枢着すると、上述と同様の作用・効果を
得ることができる。

また、第３図においては中実状のスタビライザ３２を図
示したが、中空状のスタビライザを用いてもよい。

さらに、上述の実施例においてはホイールサポート８の
上端から車体後方へ延びる第１アツパアーム１３を用い
たが、ホイールサポート８上端から車体前方へ延びる第
１アツパアームを用いてもよく、上記構成をリヤサスペ
ンションに適用してもよい。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の一実施例を示し、第１図は車両のダブルウィツシュボーン式フロントサス
ペンション装置を車体後方から見た状態で↑　１２示す立面図、第２図は同サスペンション装置の平面図、第３図は第２
図のｍ−ｍ線矢視図である。１・・・車　輪８・・・ホイールサポート９・・・クロスメンバ１３・・・第１アツパアーム１７・・・第２アツパアーム２０・・・第１０アアーム２４・・・第２０アアーム３２・・・スタビライザＡ・・・サスペンション装置Ｂ・・・車　体

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車輪支持部材を車体に対して上下揺動自在に支持
するアッパリンクとロアリンクとを備え、左右の車輪間
を連結するスタビライザが設けられた車両のサスペンシ
ョン装置であって、上記ロアリンクを２本のリンクで構成し、上記２本のリンクのうち上記スタビライザ配設方向に延
びるリンクが、車輪バンプ時にスタビライザのねじりを
キャスタトレール正方向への前方移動に変換するように
、上記スタビライザに連結された車両のサスペンション装
置。