JPH0370607A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、例えば、アッパリンクとロアリンクとで車
輪を上下揺動自在に支持するダブルウィツシュボーン式
サスペンション装置のような車両のサスペンション装置
に関する。

（従来技術） 従来、上述例の車両のサスペンション装置としては、例
えば、実公昭６２−１．７６２号公報に記載の装置があ
る。

すなわち、ブレーキシャダーの解消と乗心地向上を図る
目的で、車輪支持部材としてのナックルアームを車輪の
リムより上方に延ばし、この延長部分と車体との間にア
ッパアームを、またナックルアーム下部とクロスメンバ
等の車体との間にロアアームをそれぞれ取付けて、車輪
を上下揺動自在に支持すると共に、上述のロアアームと
車体のサスペンションタワ一部との間に緩衝装置を取付
けたハイマウントダブルウィシュボーン式サスペンショ
ン装置である。

この従来装置においては、ナックルアームを上方へ延ば
すことで、アッパアーム取付点と車輪回転軸との間の距
離を拡げ、小さな力でプレーギジャダーを防止できるの
で、アッパアームの車体側支持点に設ける弾性ブツシュ
を軟らかいものとして、乗心地の向上を図ることができ
る利点がある反面、次のような問題点があった。

つまり、上述のアッパアームは種々の部品のレイアウト
上充分なスペースの確保が困難な車輪リム上方の比較的
狭いスペースに配設する必要がある関係上、そのアーム
長に制約を受けて、アッパアームの長さが必然的に短く
なるため、バンプ・リバウンド時のキャンバ変化が大き
くなる問題点があった。

このような問題点を解決するためには、上述のナックル
アームの略中間部と車体との間に、車幅方向に延びる別
のアッパアーム（下部アッパアーム）を設けて、この下
部アッパアームにより、ナックルアームの車幅方向の変
位を規制することが考えられるが、このように構成した
場合には下部アッパアームと上述の緩衝装置とが干渉す
るので、この干渉を回避するためには上述の緩衝装置を
斜め方向に配設する必要があり、この結果、緩衝装置の
ダンパ効率が大幅に低下する。

このように従来装置においては、バンプ・リバウンド時
のキャンバ変化の適正化と、ダンパ効率を低下させるこ
となく緩衝装置を取付けることとの両立を図ることが困
難な問題点を有していた。

（発明の目的） この発明は、バンプ・リバウンド時のキャンバ変化の適
正化と、サスペンションアームと緩衝装置との干渉防止
との両立を図ることができ、ダンパ効率を低下させるこ
となく上述の緩衝装置を配置することができる車両のサ
スペンション装置の提供を目的とする。

（発明の構成） この発明は、アッパリンクとロアリンクとにより車輪を
上下揺動自在に支持すると共に、上記アッパリンクを上
下方向に所定間隔を隔てて配設される上部アッパリンク
と下部アッパリンクとで構成し、上記上部アッパリンク
を車体前後方向に、下部アッパリンクを車体横方向にそ
れぞれ配設し、上記ロアリンクと車体との間に緩衝装置
が設けられた車両のサスペンション装置であって、上記
緩衝装置の下部は、上記下部アッパリンクを跨ぐ二叉状
に形成した車両のサスペンション装置であることを特徴
とする。

（発明の効果） この発明によれば、上述のアッパリンクを上下方向に所
定間隔を隔てて配設される上部アッパリンクと下部アッ
パリンクとで構成し、上述の上部アッパリンクを車体前
後方向に、下部アッパリンクを車体横方向にそれぞれ配
設したので、特に上述の車幅方向に延びる下部アッパリ
ンクにより車輪支持部材の車幅方向の変位を規制するこ
とができるので、バンプ・リバウンド時のキャンバ変化
を適正に保つことができる効果がある。

しかも、上述の緩衝装置の下部は、下部アッパリンクを
跨ぐ二叉状に形成したので、サスペンションアームとし
ての下部アッパリンクと緩衝装置との干渉を確実に防止
しつつ、この緩衝装置を適正に配置することができる。

この結果、上述のキャンバ変化の適正化と、サスペンシ
ョンアームおよび緩衝装置間の干渉防止との両立を図る
ことができ、ダンパ効率を何等低下させることなく上述
の緩衝装置を適正に配置することができる効果がある。

（実施例） この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。

図面は、車両のダブルウィツシュボーン式フロントサス
ペンション装置を示し、第１図、第２図において、車輪
１は、ホイールハブ２に複数のボルトナツト３・・・を
用いてディスクプレート４およびホイールディスク５を
一体的に取付けると共に、このホイールディスク５の外
周部のリム６にタイヤ７を取付けて構成している。

なお、図面ではフロント右側の車輪１を図示している。

上述の車輪１を回転自在に支持する車輪支持部材として
のホイールサポート８を設け、このホイールサポート８
には、車輪１の内側に沿って、該車輪１のリム６の最上
端よりも上方に延びる延長部８ａを形成している。

そして、上述の車輪１およびホイールサポート８はサス
ペンション装置Ａいわゆるモジュールサスを介して車体
Ｂおよび車体横方向（車幅方向）に延びるクロスメンバ
９に上下揺動自在に支持させている。

上述のサスペンション装置Ａ（いわゆるモジュールサス
）は、車体前後方向に配設されて車輪側支持点がゴムブ
ツシュ１０を介して上述のホイールサポート８の延長部
８ａ上端に枢着され、車体側揺動支点がゴムブツシュ１
１を介して車体Ｂに枢着された上部アッパリンクとして
の第１アツパアーム１２と、 上述の第１アツパアーム１２に対して上下方向に離間さ
れ、かつ車幅方向（車体横方向）に向けて配設されて車
輪側支持点がゴムブツシュ１３を介してホイールサポー
ト８の略中央部に枢着され、車体側揺動支点がゴムブツ
シュ１４およびブラケット１５を介してクロスメンバ９
に枢着された下部アッパリンクとしての第２アツパアー
ム１６と、車幅方向に配設されて車輪側支持点がゴムブ
ツシュ１７を介してホイールサポート８の下端に枢着さ
れ、車体側揺動支点がゴムブツシュ１８を介してクロス
メンバ９下面に枢着された第１０アアーム１９と、 車体前後方向に配設されてロアリンク側支持点がボルト
２０．２０を介して第１０アアーム１９に取付けられ、
車体側揺動支点がゴムブツシュ２１を介してクロスメン
バ９の前部下面に枢着された第２０アアーム２２と、 上述の第１０アアーム１９と車体Ｂとしてのフロントサ
スペンションタワ一部との間に設けられた緩衝装置とし
てのショックアブソーバ２３とを備えている。

上述のショックアブソーバ２３はアッパシート２４およ
びロアシート２５間に張架したコイルスプリング２６と
、オイルダンパ２７とを備え、このオイルダンパ２７の
下部の連結したストラット２８は第３図に示すように上
述の第２アツパアーム１６および車輪上駆動用のドライ
ブシャフト２９を同時に跨ぐ二叉状に形成している。

また、上述のショックアブソーバ２３のロアリンク側支
持点２３Ｌは、上述の第１ロアアーム１９の車体側揺動
支点１９Ａを通る水平面ＨＯＲより上方位置に設定して
いる。

すなわち、上述の第１０アアーム１９の所定部に上方へ
突出する突出部１９ａを一体的に形成し、この突出部１
９ａに上述のショックアブソーバ２３における二叉状ス
トラット２８のロアリンク側支持点２３Ｌをゴムブツシ
ュ３０Ａ１アームポル）　３０　Ｂ、カラー３０Ｃを介
して取付けることで、該支持点２３Ｌを水平面ＨＯＲ以
上の位置に設定したものである。

また、左右の第１ロアアーム１９．１９（但し図面では
一方の第１０アアームのみを示す）間には、ねじり剛性
の抵抗により片輪のみのバンプ・リバウンド時にロール
角を抑制する中空状または中実状のスタビライザ３１を
張架する一方、ステアリングシャフトを介してステアリ
ングホイールに連動させたピニオンシャフト３２を設け
、このビニオンシャフト３２の下端に取付けたステアリ
ングギヤとしてのラック及ピニオン機構を介して前輪操
舵ロッドを左右方向へ移動可能に配設すると共に、この
前輪操舵ロッドの先端と上述のホイールサポート８との
間にはゴムブツシュ３３を介してタイロッド３４を介設
している。

このように、上述のショックアブソーバ２３下部のスト
ラット２８を、第２アツパアーム１６およびドライブシ
ャフト２９を同時に跨ぐ二叉状に形成したので、サスペ
ンションアームとシテの上述の第２アツパアーム■６と
ショックアブソーバ２３との干渉を確実に防止しつつ、
このショックアブソーバ２３を各要素８．１９ａ間に適
正に配置することができて、充分なダンパ効率の確保を
図ることができる効果がある。

また、上述の実施例で示したように、ショックアブソー
バ２３のロアリンク側支持点２３Ｌを水平面ＨＯＲ上よ
りも上方位置に位置させると、バンプ時において車輪１
およびホイールサポート８を介して第１０アアーム１９
が上方へ変位した時、上述のショックアブソーバ２３は
第１０アアーム１９の車体側揺動支点１９Ａを中心とす
る仮想円弧軌跡Ｃに沿ってバンプ開始時点から車体内方
へ変位する。

この結果、バンプ時におけるショックアブソーバ２３と
車輪１、詳しくはコイルスプリング２６とホイールサポ
ート８の延長部８ａおよび第１アツパアーム１２との干
渉を確実に防止することができる効果がある。

加えて、アッパアームを上下２つのアッパアーム１２．
１６で構成すると共に、上側の第１アツパアーム１２で
ホイールサポート８の車体前後方向の変位を規制し、下
側の第２アツパアーム１６でホイールサポート８の車幅
方向の変位を規制すべく構成したので、上述の第１アツ
パアーム１２を車輪１の回転軸から大幅に離間配設する
ことができ、この結果、上述の第１アツパアーム１２の
車体側揺動支点に設けるゴムブツシュ１１として軟らか
い弾性ブツシュを用いることができて、ブレーキシャダ
ーの解消と乗心地向上との両立を図ることができる効果
がある。

さらに、下側の第２アツパアーム１６でホイールサポー
ト８の車幅方向の変位を規制するので、ロアアーム等と
の配置関係を選択することにより、実公昭６２−１７６
２号公報に記載の従来装置の欠点つまりバンプ・リバウ
ンド時にキャンバ変化が大きくなる欠点を解消して、バ
ンプ・リバウンド時のキャンバ変化の適正化を図ること
ができる効果がある。

以上要するに、キャンバ変化の適正化と、サスペンショ
ンアームおよび緩衝装置間の干渉防止との両立を図るこ
とができ、ダンパ効率を何等低下させることなく、ショ
ックアブソーバ２３を適正に配置することができる効果
がある。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、 この発明のアッパリンクは、実施例の第１アツパアーム
１２および第２アツパアーム１６に対応し、 以下同様に、 上部アッパリンクは、第１アツパアーム１２に対応し、 下部アッパリンクは、第２アツパアーム１６に対応し、 ロアリンクは、第１ロアアーム１９および第２０アアー
ム２２に対応し、 緩衝装置は、ショックアブソーバ２３に対応し、車体は
、車体Ｂおよびクロスメンバ９に対応するも、 この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるもの
ではない。

例えば、上述の実施例においてはホイールサポート８の
上端から車体後方へ延びる第１アツパアーム１２を用い
たが、ホイールサポート８上端がら車体前方へ延びる第
１アツパアームを用いてもよい。

さらに、上述の構成はリヤサスペンションに適用しても
よい。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の一実施例を示し、 第１図は車両のダブルウィツシュボーン式フロントサス
ペンション装置を車体後方から見た状態で示す立面図、 第２図は同フロントサスペンション装置の平面図、第３
図は緩衝装置の下部構造を示す説明図である。 １・・・車　輪 ９・・・クロスメンバ １２・・・第１アツパアーム １６・・・第２アツパアーム １９・・・第１０アアーム ２２・・・第２０アアーム ２３・・・ショックアブソーバ Ａ・・・サスペンション装置 Ｂ・・・車　体 １２・・・＠１アシバア＝４ １６　・・鍔も２アツノでフに−ム

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）アッパリンクとロアリンクとにより車輪を上下揺
   動自在に支持すると共に、上記アッ パリンクを上下方向に所定間隔を隔てて配 設される上部アッパリンクと下部アッパリ ンクとで構成し、上記上部アッパリンクを 車体前後方向に、下部アッパリンクを車体 横方向にそれぞれ配設し、上記ロアリンク と車体との間に緩衝装置が設けられた車両 のサスペンション装置であって、 上記緩衝装置の下部は、上記下部アッパリ ンクを跨ぐ二叉状に形成した 車両のサスペンション装置。