JPH0361104A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材が
アッパリンクとロアリンクとで上下揺動自在に支持され
たダブルウィツシュボーン式サスペンション装置のよう
な車両のサスペンション装置に関する。

（従来技術） 従来、上述例の車両のサスペンション装置としては、例
えば、実公昭６２−１．７６２号公報に記載の装置があ
る。

すなわち、ブレーキシャダーの解消と乗心地向上を図る
目的で、車輪支持部材としてのナックルアームを車輪の
リムより上方に延ばし、この延長部分と車体との間にア
ッパリンクを、またナックルアーム下部とクロスメンバ
等の車体との間にロアリンクをそれぞれ取付けて、車輪
を上下揺動自在に支持すると共に、上述のロアリンクと
車体のサスペンションタワ一部との間に緩衝装置を取付
けたハイマウントダブルウィシュボーン式サスペンショ
ン装置である。

この従来装置においては、ナックルアームを上方へ延ば
すことで、アッパアーム取付点と車輪回転軸との間の距
離を拡げ、小さな力でプレーギジャダーを防止できるの
で、アッパアームの車体側支持点に設ける弾性ブツシュ
を軟らかいものとして、乗心地の向上を図ることができ
る利点がある反面、次のような問題点があった。

つまり、上述のロアリンクは車体重量がイτｊ勢された
場合には略水平となる関係上、車輪のリバウンド時にお
いて緩衝装置のコイルスプリングとアッパアームとが干
渉する問題点を有していた。

加えて、上述のアッパアームは種々の部品のレイアウト
上充分なスペースの確保が困難な車輪リム上方に配設さ
れる関係上、このアッパアームの長さを充分長く設定す
ることができず、必然的に短い長さのアッパアームとな
り、この結果、車輪のバウンド・リバウンド時における
キャンバ変化が大きくなる問題点を有していた。

（発明の目的） この発明は、車輪のバウンド・リバウンド時におけるキ
ャンバ変化の適正化を図ると共に、車輪のリバウンド時
における緩衝装置とアッパリンクとの干渉を確実に防Ｉ
Ｆ、することができる車両のサスペンション装置の提供
を目的とする。

（発明の構成） この発明は、車輪支持部材を上下揺動自在に支持するア
ッパリンクとロアリンクとを備えた車両のサスペンショ
ン装置であって、上記アッパリンクを上下方向に所定間
隔を隔てて配設した上部アッパリンクと下部アッパリン
クとで構成し、上記上部アッパリンクを車体前後方向に
、下部アッパリンクを車体横方向にそれぞれ配設し、上
記ロアリンクには下方湾曲部を形成し、該下方湾曲部に
緩衝装置のロアリンク側支持点を連結した車両のサスペ
ンション装置であることを特徴とする。

（発明の効果） この発明によれば、アッパリンクを上下方向に所定間隔
を隔てて配設した上部アッパリンクと下部アッパリンク
とで構成したので、この上部アッパリンクを車輪の回転
軸から大幅に離間配設することができ、この結果、上部
アッパリンクの車体側揺動支点に設けるゴムブツシュと
して軟らかい弾性ブツシュを用いることができ、プレー
ギジャダーの解消と乗心地向上との両立を図ることがで
きる効果がある。

加えて、車体横方向に配設した上述の下部アッパリンク
で、車輪支持部材の車幅方向の変位を規制するので、ロ
アリンクとの配置関係を選択することにより、車輪のバ
ウンド・リバウンド時におけるキャンバ変化の適正化を
図ることができる効果がある。

しかも、上述のロアリンクの下方湾曲部に緩衝装置のロ
アリンク側支持点を連結したので、サスペンションに車
体重量が付勢された状態の時、上述のロアリンクは略水
平状となるが、緩衝装置のロアリンク側支持点は上述の
ロアリンクの車体側揺動支点を通る水平面よりも下方に
位置する。このため、上述の緩衝装置はリバウンド時の
ロアリンクの下方揺動にともなって、ロアリンクのｒｌ
Ｔ、体側揺動支点を中心とする仮想円弧軌跡に沿ってリ
バウンド開始時点から車体内方へ変位する。

この結果、リバウンド時における緩衝装置と上部アッパ
リンクとの干渉を確実に防止することができる効果があ
る。

（実施例） この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。

図面は、車両のダブルウィツシュボーン式サスペンショ
ン装置を示し、第１図、第２図において、車輪１は、ホ
イールハブ２にボルトナツト３・・・を用いてディスク
プレート４およびホイールディスク５を一体的に取付け
ると共に、ホィールディスク５外周部のリム６にタイヤ
７を取付けて構成している。

なお、図面ではフロント右側の車輪１を図示している。

上述の車輪１を回転自在に支持する車輪支持部材として
のホイールサポート８を設け、このホイールサポート８
には、車輪工の内側に沿って、該車輪（のリム６の最上
端よりも上方に延びる延長部８ａを形成している。

そして、上述の車輪１およびホイールサポート８はサス
ペンション装置Ａを介して車体Ｂおよび車幅方向に延び
るクロスメンバ９に上下揺動自在に支持させている。

上述のサスペンション装置Δは、車体前後方向に配設さ
れて車輪側支持点がゴムブツシュ１０を介して上述のホ
イールサポート８の延長部８ａ上端に枢着され、車体側
揺動支点がゴムブツシュ１１を介して車体Ｂに枢着され
た上部アッパアームとしての第１アツパアーム１２と、 上述の第１アツパアーム１２に対して上下方向に離間さ
れ、かつ車幅方向（車体横方向）に向けて配設されて車
輪側支持点がゴムブツシュ１３を介してホイールサポー
ト８の略中央部に枢着され、車体側揺動支点がゴムブツ
シュ１４およびブラケット１５を介してクロスメンバ９
に枢着された下部アッパアームとしての第２アツパアー
ム１６と、車幅方向に配設されて車輪側支持点がゴムブ
・ソシュ１７を介してホイールサポート８の下端に枢着
され、車体側揺動支点がゴムブツシュ１８を介してクロ
スメンバ９下面に枢着された第１０アア−ム１９と、 車体前後方向に配設されてロアリンク側支持点がボルト
２０．２０を介して第１０アアーム１９に取付けられ、
車体側揺動支点がゴムブツシュ２↑を介してクロスメン
バ９の前部下面に枢着された第２０アアーム２２と、 上述の第１０アアーム１９と車体Ｂとの間に設けられた
緩衝装置としてのショックアブソーバ２３とを備えてい
る。

上述のショックアブソーバ２３はアッパシート２４およ
びロアシート２５間に張架したコイルスプリング２６と
、ダンパ２７とを備え、このショックアブソーバ２３の
ロアリンク側支持点２３Ｌは、車体重量付勢時において
上述の第１０アアーム１９の車体側揺動支点１９Ａを通
る水平面ＨＯＲよりも下方位置に設定している。

すなわち、上述の第１０アアーム１９の所定部に下方へ
湾曲する下方湾曲部１９ａを一体的に形成し、この下方
湾曲部１９ａに上述のショックアブソーバ２３のロアリ
ンク側支持点２３Ｌを連結することで、該支持点２３Ｌ
を水平面ＨＯＲよりも下方位置に設定したものである。

また、左右の第１０アアーム↓９，１９間には、ねじり
剛性の抵抗により片輪のみの挙動時にロール角を抑制す
るスタビライザ２８を張架する一方、ステアリングシャ
フトを介してステアリングホイールに連動させたピニオ
ンシャフト２９を設け、このピニオンシャフト２９の下
端に取付けたラック及ピニオン機構を介して前輪操舵ロ
ッドを左右方向へ移動可能に配設すると共に、この前輪
操舵ロッドの先端と上述のホイールサポート８との間に
はゴムブツシュ３０を介してタイロッド３１を介設して
いる。

このように、アッパアームを上下方向に所定間隔を隔て
て配設した第１アッパアーム１−２と第２アツパアーム
↓６とで構成したので、この第１アツパアーム１２を車
輪１の回転軸から大幅に上方へ離間させて配設すること
ができ、小さな力でブレーキシャダーを防止することが
できる。

この結果、第１アツパアーム１２の車体側揺動支点に設
けるゴムブツシュ１１として軟らかい弾性ブツシュを用
いることができ、ブレーキシャダーの解消と乗心地向上
との両立を図ることができる効果がある。

加えて、車体横方向に配設した上述の第２アツパアーム
１６で、車輪支持部材としてのホイールサポート８の車
幅方向の変位を規制するので、ロアアーム１９，２２と
の配置関係を選択することにより、車輪１のバウンド・
リバウンド時におけるキャンバ変化の適正化を図ること
ができる効果がある。

しかも、上述の第１０アアーム１９の下方湾曲部１９ａ
にショックアブソーバ２３のロアリンク側支持点２３Ｌ
を連結したので、車輪１が第１図の矢印ａ方向ヘリバウ
ンドする時、上述のショックアブソーバ２３は同リバウ
ンド時の第１０アアーム１９の下方揺動にともなって、
第１０アアーム１９の車体側揺動支点１９Ａを中心とす
る仮想円弧軌跡Ｃに沿ってリバウンド開始時点から車体
内方へ変位する。

この結果、リバウンド時におけるショックアブソーバ２
３のコイルスプリング２６と第１アツパリンク１２との
干渉を確実に防止することができる効果がある。

また、上述のショックアブソーバ２３のロアリンク側支
持点２３Ｌを上述の水平面ＨＯＲより下方に設定したの
で、バンプ時においては次の如き効果がある。

すなわち、車輪１のバンプ開始時の第１０アアーム１９
からショックアブソーバ２３に入る入力は、第１０アア
ーム１９に対して垂直な力（突上げ荷重）のうちダンパ
２７と平行な一部の分力が小さく、所定バンプ時の第１
０アアーム１９からショックアブソーバ２３に入る入力
が大きくなるように設定しているので、例えば路面の小
さな凹凸による微小突上げ等の小バンプ時には小さいダ
ンバカが働いて、乗心地が向上すると共に、コーナリン
グ時などの大バンプ時には大きいダンバカが働いて、接
地性をよくして、走行安定性の向上を図ることができる
効果がある。

１ この発明の構成と、上述の実施例との対応において、 この発明の車輪支持部材は、実施例のホイールサポート
８に対応し、 以下同様に、 上部アッパリンクは、第１アツパアーム１２に対応し、 下部アッパリンクは、第２アツパアーム１６に対応し、 ロアリンクは、第１０アアーム１９および第２０アアー
ム２２に対応し、 緩衝装置は、ショックアブソーバ２３に対応するも、 この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるもの
ではない。

例えば、上述の実施例においてはホイールサポート８の
上端から車体後方へ延びる第１アツパアーム（２を用い
たが、ホイールサポート８上端から車体前方へ延びる第
１アツパアームを用いてもよい。

　　９ さらに、上述の構成は、フロントサスペンションのみに
限定されるものではな（、リヤサスペンションに適用し
てもよい。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の一実施例を示し、 第１図は車両のダブルウィツシュボーン式サスペンショ
ン装置を示す背面図、 第２図は同サスペンション装置の平面図である。 ８・・・ホイールサポート １２・・・第１アツパアーム １６・・・第２アツパアーム １９・・・第１０アアーム １９ａ・・・下方湾曲部 ２２・・・第２０アアーム ２３・・・ショックアブソーバ ２３Ｌ・・・ロアリンク側支持点

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪支持部材を上下揺動自在に支持するアッパリ
   ンクとロアリンクとを備えた車両のサスペンション装置
   であって、 上記アッパリンクを上下方向に所定間隔を隔てて配設し
   た上部アッパリンクと下部アッパリンクとで構成し、 上記上部アッパリンクを車体前後方向に、 下部アッパリンクを車体横方向にそれぞれ配設し、 上記ロアリンクには下方湾曲部を形成し、 該下方湾曲部に緩衝装置のロアリンク側支持点を連結し
   た 車両のサスペンション装置。