JPH0370608A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、例えば、アッパリンクとロアリンクとで車
輪を上下揺動自在に支持するダブルウィツシュボーン式
サスペンション装置のような車両のサスペンション装置
に関する。

（従来技術） 従来、上述例の車両のサスペンション装置としては、例
えば、実公昭６２−１７６２号公報に記載の装置がある
。

すなわち、ブレーキシャダーの解消と乗心地向上を図る
目的で、車輪支持部材としてのナックルアームを車輪の
リムより上方に延ばし、この延長部分と車体との間にア
ッパアームを、またナックルアーム下部とクロスメンバ
等の車体との間にロアアームをそれぞれ取付けて、車輪
を上下揺動自在に支持すると共に、上述のロアアームと
車体のサスペンションタワ一部との間にコイルスプリン
グを含む緩衝装置が取付けられたハイマウントダブルウ
ィシュボーン式サスペンション装置である。

この従来装置においては、ナックルアームを上方へ延ば
すことで、アッパアーム取付点と車輪回転軸との間の距
離を拡げ、小さな力でプレーギジャダーを防止できるの
で、アッパアームの車体側支持点に設ける弾性ブツシュ
を軟らかいものとして、乗心地の向上を図ることができ
る利点がある反面、次のような問題点があった。

つまり、上述のアッパアームは種々の部品のレイアウト
上充分なスペースの確保が困難な車輪内側におけるリム
上方の比較的狭いスペースに配設する必要がある関係上
、そのアーム長に制約を受けて、アッパアームの長さが
短くなるため、バンブ・リバウンド時のキャンバ変化が
大きくなる問題点があった。

加えて、上述のアッパアームは緩衝装置のコイルスプリ
ングと干渉しないように配設する必要があり、このため
、上述の従来装置においてはコイルスプリングを回避す
るように上述のアッパアームを取付けていたので、アッ
パアームのアーム長に大幅な制約を受けるうえ、特にア
ッパアームのレイアウトの自由度が阻害される問題点を
有していた。

（発明の目的） この発明は、バンブ・リバウンド時のキャンバ変化の適
正化を図ると共に、車輪リム上方の小スペース内に配設
されるアッパリンクのレイアウトの自由度を確保するこ
とができる車両のサスペンション装置の提供を目的とす
る。

（発明の構成） この発明は、アッパリンクとロアリンクとにより車輪を
上下揺動自在に支持すると共に、上記アッパリンクを上
下方向に所定間隔を隔てて配設される上部アッパリンク
と下部アッパリンクとで構成し、上記上部アッパリンク
を車体前後方向に、下部アッパリンクを車体横方向にそ
れぞれ配設し、上記ロアリンクと車体との間にコイルス
プリングを含む緩衝装置が設けられた車両のサスペンシ
ョン装置であって、上記コイルスプリングの一部に大ピ
ッチ部を形成し、この大ピッチ部の略中間に上記上部ア
ッパリンクをコイルスプリングと交わるように配設した
車両のサスペンション装置であることを特徴とする。

（発明の効果） この発明によれば、上述のアッパリンクを上下方向に所
定間隔を隔てて配設される上部アッパリンクと下部アッ
パリンクとで構成し、上述の上部アッパリンクを車体前
後方向に、下部アッパリンクを車体横方向にそれぞれ配
設したので、特に上述の車幅方向に延びる下部アッパリ
ンクにより車輪支持部材の車幅方向の変位を規制するこ
とができるので、バンブ・リバウンド時のキャンバ変化
を適正に保つことができる効果がある。

しかも、上述のコイルスプリングの一部には大ピッチ部
を形成し、この大ピッチ部の略中間に上述の上部アッパ
リンクをコイルスプリングと交わるように配設したので
、コイルスプリングと上部アッパリンクとの干渉を確実
に防止しつつ、上述の上部アッパリンクのレイアウトの
自由度を確保することができる効果がある。

（実施例） この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。

図面は、車両のダブルウィツシュボーン式フロントサス
ペンション装置を示し、第１図、第２図において、車輪
１は、ホイールハブ２に複数のボルトナツト３・・・を
用いてディスクプレート４およびホイールディスク５を
一体的に取付けると共に、ホィールディスク５外周部の
リム６にタイヤ７を取付けて構成している。

なお、図面ではフロント右側の車輪１を図示している。

上述の車輪１を回転自在に支持する車輪支持部材として
のホイールサポート８を設け、このホイールサポート８
には、車輪１の内側に沿って、該車輪１のリム６の最上
端よりも上方に延びる延長部８ａを形成している。

そして、上述の車輪１およびホイールサポート８はサス
ペンション装置Ａいわゆるモジュールサスを介して車体
Ｂおよび車幅方向に延びるクロスメンバ９に上下揺動自
在に支持させている。

上述のサスペンション装置Ａは、車体前後方向に配設さ
れて車輪側支持点がゴムブツシュ１０を介して上述のホ
イールサポート８の延長部８ａ上端に枢着され、車体側
揺動支点がゴムブツシュ１１を介して車体Ｂに枢着され
た上部アッパリンクとしての第１アツパアーム１２と、 上述の第１アツパアーム１２に対して上下方向に離間さ
れ、かつ車幅方向（車体横方向）に向けて配設されて車
輪側支持点がゴムブツシュ１３を介してホイールサポー
ト８の略中央部に枢着され、車体側揺動支点がゴムブツ
シュ１４わよびブラケット１５を介してクロスメンバ９
に枢着された下部アッパリンクとしての第２アツパアー
ム１６と、車幅方向に配設されて車輪側支持点がゴムブ
ツシュ１７を介してホイールサポート８の下端に枢着さ
れ、車体側揺動支点がゴムブツシュ１８を介してクロス
メンバ９下面に枢着された第１０アアーム１９と、 車体前後方向に配設されてロアリンク側支持点がボルト
２０．２０を介して第１０アアーム１９に取付けられ、
車体側揺動支点がゴムブツシュ２１を介してクロスメン
バ９の前部下面に枢着された第２０アアーム２２と、 上述の第１０アアーム１９と車体Ｂとの間に設けられた
緩衝装置としてのショックアブソーバ２３とを備えてい
る。

上述のショックアブソーバ２３はアッパシート２４およ
びロアシート２石間に張架したコイルスプリング２６と
、ダンパ２７と、防振ゴム２８と、バンプストッパ２９
とを備え、このショックアブソーバ２３のロアリンク側
支持点２３Ｌは、上述の第１０アアーム１９の車体側揺
動支点１９Ａを通る水平面ＨＯＲ上もしくは水平面ＨＯ
Ｒより上方位置に設定している。

すなわち、上述の第１０アアーム１９の所定部に上方へ
突出する突出部１９ａを一体的に形威し、この突出部１
９ａに上述のショックアブソーバ２３のロアリンク側支
持点２３Ｌを取付けることで、該支持点２３Ｌを水平面
ＨＯＲ以上の位置に設定したものである。

しかも、上述のコイルスプリング２６の一部には第３図
にも示すように大ピッチ部３０を形威し、この大ピッチ
部３０の上下方向略中間の空間部分に上述の第１アツパ
アーム１２をコイルスプリング２６とを交わるように配
設している。

また、左右の第１０アアーム１９．１９間にはねじり剛
性の抵抗により片輪のみのバンプ・リバンウンド時にロ
ール角を抑制する中空状または中実状のス°タビライザ
３１を張架する一方、ステアリングシャフトを介してス
テアリングホイールに連動させたピニオンシャフト３２
を設け、このピニオンシャフト３２の下端に取付けたス
テアリングギヤとしてのラック及ビニオフ機構を介して
前輪操舵ロッドを左右方向へ移動可能に配設すると共に
、この前輪操舵ロッドの先端と上述のホイールサポート
８との間にはゴムブツシュ３３を介してタイロッド３４
を介設している。

このように、上述のコイルスプリング２６の一部に大ピ
ッチ部３０を形成し、この大ピッチ部３０の上下方向略
中間に上述の第１アツパアーム１２をコイルスプリング
２６と交わるように配設したので、車輪リム上方の小ス
ペースであっても、上述のコイルスプリング２６と第１
アツパアーム１２とが互に干渉しないように該アッパア
ーム１２を配設することができて、この第１アツパアー
ム１２のレイアウトの自由度およびアーム長の確保を図
ることができる効果がある。

また、上述のショックアブソーバ２３のロアリンク側支
持点２３Ｌを実施例で示したように水平面ＨＯＲ上もし
くはそれよりも上方位置に位置させると、バンプ時にお
いて車幅１およびホイールサポート８を介して第１０ア
アーム１９が上方へ変位した時、上述のショックアブソ
ーバ２３は第１０アアーム１９の車体側揺動支点１９Ａ
を中心とする仮想円弧軌跡Ｃに沿ってバンプ開始時点か
ら車体内方へ変位する。

この結果、バンプ時におけるショックアブソーバ２３と
車輪１、詳しくはコイルスプリング２６とホイールサポ
ート８の延長部８ａおよび第１アツパアーム１２との干
渉を確実に防止することができる効果がある。

加えて、アッパアームを上下２つのアッパアーム１２．
１６で構成すると共に、上側の第１アツパアーム１２で
ホイールサポート８の車体前後方向の変位を規制し、下
側の第２アツパアーム１６でホイールサポート８の車幅
方向の変位を規制すべく構成したので、上述の第１アツ
パアーム１２を車輪１の回転軸から大幅に離間配設する
ことができ、この結果、上述の第１アツパアーム１２の
車体側揺動支点に設けるゴムブツシュ１１として軟らか
い弾性ブツシュを用いることができて、ブレーキシャダ
ーの解哨と乗心地向上との両立を図ることができる効果
がある。

さらに、下側の第２アツパアーム１６でホイールサポー
ト８の車幅方向の変位を規制するので、ロアアーム等と
の配置関係を選択することにより、実公昭６２−１７６
２号公報に記載の従来装置の欠点つまりバンプ・リバウ
ンド時にキャンバ変化が大きくなる欠点を解消して、バ
ンプ・リバウンド時のキャンバ変化の適正化を図ること
ができる効果がある。

以上要するに、キャンバ変化の適正化と、第１アツパア
ーム１２のレイアウト自由度の向上との両立を図ること
ができる効果がある。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、 この発明のアッパリンクは、実施例の第１アツパアーム
１２および第２アツパアーム１６に対応し、 以下同様に、 上部アッパリンクは、第１アツパアームエ２に対応し、 下部アッパリンクは、第２アツパアーム１６に対応し、 ロアリンクは、第１０アアーム１９および第２０アアー
ム２２に対応し、 車体は、車体Ｂおよびクロスメンバ９に対応し、緩衝装
置は、ショックアブソーバ２３に対応するも、 この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるもの
ではない。

例えば、上述の実施例においてはホイールサポート８の
上端から車体前方へ延びる第１アツパアーム１２を用い
たが、ホイールサポート８上端から車体後方へ延びる第
１アツパアームを用いてもよく、さらに上述のサスペン
ション装置はリヤサスペンションに適用してもよい。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の一実施例を示し、 第１図は車両のダブルウィツシュボーン式フロントサス
ペンション装置を車体後方から見た状態で示す立面図、 第２図は同サスペンション装置の平面図、第３図はコイ
ルスプリングと第１アツパアームとの配設構造を示す平
面図である。 １・・・車　輪 ９・・・クロスメンバ １２・・・第１アツパアーム １６・・・第２アツパアーム １９・・・第１０アアーム ２２・・・第２０アアーム ２３・・・ショックアブソーバ ２６・・・コイルスプリング ３０・・・大ピッチ部 Ａ・・・サスペンション装置 Ｂ・・・車　体 １・・・ｊ輸 ９　・・クロズ〆ンハ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）アッパリンクとロアリンクとにより車輪を上下揺
   動自在に支持すると共に、上記アッ パリンクを上下方向に所定間隔を隔てて配 設される上部アッパリンクと下部アッパリ ンクとで構成し、上記上部アッパリンクを 車体前後方向に、下部アッパリンクを車体 横方向にそれぞれ配設し、上記ロアリンク と車体との間にコイルスプリングを含む緩 衝装置が設けられた車両のサスペンション 装置であって、 上記コイルスプリングの一部に大ピッチ部 を形成し、この大ピッチ部の略中間に上記 上部アッパリンクをコイルスプリングと交 わるように配設した 車両のサスペンション装置。