JPH0585119A - 車両のサスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アッパアームを２本のアーム部材で構成して
両者をそれぞれ車幅方向と車体前後方向とに向けて配置
するに際して、略車体前後方向に延びるアーム部材を、
車輪との干渉を回避した上で、その軸線が傾斜すること
なく略車体前後方向に向くように配置することができる
車両のサスペンション装置を提供する。 【構成】 アッパアーム４を、車輪２のリム上端よりも
下方に配置されて略車幅方向に延びる第１アッパアーム
１０と、該第１アッパアーム１０よりも上方に配置され
て略車体前後方向に延びる第２アッパアーム１１とで構
成し、該第２アッパアーム１１の途中部に、車体内方へ
屈曲する所定形状の屈曲部１１aを設けたことを特徴と
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
装置に関するものである。

【０００２】

【従来技術】従来より、車両のサスペンション装置とし
て、車輪支持部材を車体に対して揺動自在に支持するサ
スペンションアームをロアアームとアッパアームとで構
成したものは、一般に良く知られている。上記のような
アッパアームを備えることにより、車輪のキャンバ変化
を抑制したり、ショックアブソーバへの曲げ力を無くす
ことができるなど、種々のメリットが得られる。

【０００３】ところで、アッパアームの配置をどのよう
に設定するかは、操縦安定性や乗心地あるいはブレーキ
ジャダー等にに対して大きな影響を及ぼす。すなわち、
操縦安定性を高めるには、車輪から入力される横力を十
分に受け止めることができるように、アッパアームをで
きるだけ車幅方向に延びるように配置することが望ま
く、一方、乗心地の向上やブレーキジャダー防止のため
には、車体前後方向から入力される外力を効果的に受け
止めることができるように、アッパアームを車体前後方
向に延びるように配置する方が有利である。このよう
に、アッパアームの配置については、操縦安定性を高め
るような配置と、乗心地の向上やブレーキジャダー防止
が得られるような配置とではその要求が異なり、この両
方の要求をいかに高い次元で満足させるかが重要であ
る。

【０００４】この問題に関して、例えば特開昭５８−６
７５０８号公報では、アッパアームを、互いに伸長方向
の異なる２本のアーム部材によって構成することが提案
されている。アッパアームを２本のアーム部材で構成し
て両者の伸長方向を互いに異ならせることにより、一方
のアーム部材を略車幅方向に、他方のアーム部材を略車
体前後方向にそれぞれ延びるように配置することが可能
になる。また、上記２本のアーム部材をレイアウトする
に際して、上記のような要求を十分に満足させるととも
に、サスペンションアームの周囲に位置する他の部材と
の干渉、及びサスペンションアームどうしの干渉を避け
るために、略車幅方向に延びるアーム部材を、車輪のタ
イヤサークル内(つまり車輪のリム上端よりも下方)に配
置する一方、略車体前後方向に延びるアーム部材をこれ
より上方に配置することが考えられている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ようにアッパアームを構成する２本のアーム部材を、そ
の上下位置を異ならせて配置した場合でも、略車体前後
方向に延びる上側のアーム部材については、ハンドル操
舵に伴って車輪が転舵された際には、この車輪と干渉す
るおそれがあるので、車体前後方向へ真っ直ぐに延ばす
ことができず、車輪との干渉のおそれがある側、すなわ
ち、例えばフロントサスペンションの場合には後側が車
体内方に向かうように、やや傾斜した状態に取り付けざ
るを得ないのが実状である。

【０００６】そこで、本発明は、アッパアームを２本の
アーム部材で構成して両者をそれぞれ車幅方向と車体前
後方向とに向けて配置するに際して、略車体前後方向に
延びるアーム部材を、車輪との干渉を回避した上で、そ
の軸線が傾斜することなく略車体前後方向に向くように
配置することができる車両のサスペンション装置を提供
することを目的としてなされたものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため、本発明は、２
本のリンク部材で構成されたアッパアームを有する車両
のサスペンション装置において、上記アッパアームが、
車輪のリム上端よりも下方に配置されて略車幅方向に延
びる第１アッパアームと、該第１アッパアームよりも上
方に配置されて略車体前後方向に延びる第２アッパアー
ムとで構成され、該第２アッパアームの途中部には、車
体内方に屈曲する所定形状の屈曲部が設けられているよ
うにしたものである。

【０００８】

【発明の効果】この発明によれば、略車体前後方向に延
びる上記第２アッパアームには、その途中部に車体内方
へ屈曲する所定形状の屈曲部が設けられているので、車
輪が転舵された際には、車輪はこの屈曲部内に位置する
こととなり、第２アッパアームと車輪との干渉が確実に
回避される。この結果、上記第２アッパアームを、車輪
との干渉を回避した上で、その軸線が傾斜することなく
略車体前後方向に向くように配置することができ、操縦
安定性の向上と乗心地向上およびブレーキジャダー防止
とを、より一層高い次元で満足させることができる。ま
た、この場合、上記第２アッパアームに屈曲部が設けら
れているので、車両衝突時、車体前後方向から衝突荷重
が入力された際には、第２アッパアームは、比較的容易
にクラッシュ変形して効果的に衝突エネルギを吸収する
ことができる。すなわち、衝突荷重の車室側への影響を
軽減し、車両衝突時の安全性の向上を図ることができ
る。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は、本実施例に係る車両のフロントサスペン
ション装置を、例えば右前輪用のものを例にとって車体
後方から見て示した正面図、また、図２は上記フロント
サスペンション装置の平面図である。尚、左前輪側につ
いても同様のサスペンション装置１が装備されており、
これら左右のサスペンション装置１は、左右が逆になる
点を除いて同一の構成を備え、同一の作用を行うもので
あるので、以下、右前輪用サスペンション装置１に着目
して説明する。

【００１０】上記図１及び図２に示すように、上記サス
ペンション装置１は、車輪２を回転自在に支持する車輪
支持部材としてのナックルアーム１９を車体に対して揺
動自在に支持しており、サスペンションアームとして、
ロアアーム３と該ロアアーム３よりも上方に配設された
アッパアーム４とを備えている。上記ロアアーム３は、
より好ましくは、図２から良く分かるように、第１及び
第２の２本のロアアーム５及び６で構成され、第１ロア
アーム５は略車幅方向に延びるように、また、上記第２
ロアアーム６は、第１ロアアーム５よりも車体前方側に
おいて、車幅方向における外方に向うに従って車体後方
側に向かうように傾斜して配設されている。

【００１１】上記第１ロアアーム５の内端部は、車体に
対して一体に取り付けられたクロスメンバ７にブッシュ
８を介して回動可能に取付けられ、第２ロアアーム６の
内端部は、第１ロアアーム５の内端部よりも車体前方側
において、クロスメンバ７にブッシュ９を介して回動可
能に取付けられている。一方、該第２ロアアーム６の外
端部は、第１ロアアーム５の長手方向における略中間部
にブッシュを介して連結されている。これにより、第１
ロアアーム５および第２ロアアーム６は共に、それぞれ
各ブッシュ８及び９を中心として上下方向に揺動できる
ようになっている。

【００１２】本実施例では、上記アッパアーム４は、第
１アッパアーム１０と第２アッパアーム１１とを備えて
いる。上記第１アッパアーム１０は、車輪２のリム上端
より下方で、かつ上記第１ロアアーム５の上方において
略車幅方向に延びるようにして配設されており、その長
手方向における略中間部は、上記第１ロアアーム５と車
体との間に介在されるべきダンパ１２(図２における仮
想線はダンパ１２の下端部配置位置を示す)を、互いに
干渉することなく配設させるために、車体後方に向って
凸となるように湾曲した形状に形成されている。

【００１３】この第１アッパアーム１０の内端部は、よ
り好ましくは、ピローボール１３を介して上記クロスメ
ンバ７に取付けられている。このピローボール１３は、
従来から良く知られている物と同様のもので、例えば図
３に詳しく示すように、第１アッパアーム１０の内端部
に嵌合される外筒１４と、該外筒１４内に同軸に配設さ
れた内筒１５と、該両筒１４,１５間に配設された環状
の弾性体１６と、内筒１５内に支持されて上記クロスメ
ンバ７に対する取付け側となる支持軸１７とを備えてお
り、これにより、第１アッパアーム１０は、車幅方向の
変位が規制される一方、ピローボール１３を中心とし
て、上下方向に揺動できるだけでなく、車体前後方向
(図３においては矢印方向)にも容易に揺動できるように
なっている。このように、第１アッパアーム１０の車体
への取付けを、上記ピローボール１３を介して行なうこ
とにより、第１アッパアーム１０は第２アッパアーム１
１のアーム長手方向(つまり車体前後方向)へ容易に揺動
し得るようになるので、乗心地向上等のために比較的大
きな動きが要求される第２アッパアーム１１の動きが第
１アッパアーム１０によって阻害されることがなくな
り、この結果、操縦安定性の向上と乗心地の向上及びブ
レーキジャダーの防止とを高い次元で満足させることが
できる。

【００１４】上記第２アッパアーム１１は、図２から良
く分かるように、略車体前後方向に延びるようにして配
設されており、その配設位置は、上記第１アッパアーム
１０よりも車体後方側において該第１アッパアーム１０
よりも高い位置となるように設定されている。また、上
記第２アッパアーム１１は、その一端部(図２における
左端部)が、上記第１アッパアーム１０の外端部側にお
ける上方に位置させられる一方、他端部(図２における
右端部)は、第１アッパアーム１０よりも車体後方側に
おける比較的遠い位置に位置させられており、該第２ア
ッパアーム１１の他端部は、通常の弾性ブッシュ１８を
介して車体側(例えばダッシュパネル)に支持されてい
る。これにより、第２アッパアーム１１は、弾性ブッシ
ュ１８を中心として上下方向に揺動できるようになって
いる。

【００１５】上記ロアアーム３及びアッパアーム４と前
輪２との間には、図１から良く分かるように、車輪支持
部材としての上記ナックルアーム１９が略上下方向に延
びるようにして配設されている。このナックルアーム１
９は、下方側から上方側に向けて順に、上記第１ロアア
ーム５の外端部,第１アッパアーム１０の外端部および
第２アッパアーム１１の一端部にそれぞれ枢着部材を介
して連結されており、これにより、該ナックルアーム１
９は、上記３本のアーム部材５,１０及び１１の連結点
を順次結んで得られる略上下方向に延びる軸線を中心と
して回動自在に支持されている。

【００１６】尚、上記ナックルアーム１９の上端部は、
車輪２のリム上端よりも上方に位置しており、上記第２
アッパアーム１１の一端部は、このナックルアーム１９
の上端部分に連結されている。また、上記第２アッパア
ーム１１は、より好ましくは、車体後方側がやや車体下
方に向けて傾斜するように配設されており、車両制動時
における所謂ノーズダイブの緩和を図ることができるよ
うになっている。更に、このナックルアーム１９には図
示を略すハブが回動自在に支持されており、このハブに
前記前輪２が固定されている。このようにして、上記サ
スペンション装置１は、マルチリンク型として構成され
ている。尚、図１及び図２において、２０はナックルア
ーム１９から延びる連結部２１に連結されるタイロッ
ド、２２はスタビライザである。

【００１７】ところで、本実施例では、図４に詳しく示
すように、上記第２アッパアーム１１の途中部に、車体
内方へ向かって屈曲する所定形状の屈曲部１１aが設け
られている。そして、第２アッパアーム１１は、その長
手方向の軸線が傾斜することなく略車体前後方向に向く
ように配置されている。上記屈曲部１１aは、車輪２の
リム後縁の前後位置にほぼ対応した部位に設けられ、車
輪２が最大量転舵された場合でも該車輪２と干渉するこ
とがないように、その形状が設定されている。従って、
ハンドル操舵に伴って前輪２が転舵された場合(図４に
おける２点鎖線参照)、車輪２はこの屈曲部１１a内に位
置することになり、上記第２アッパアーム１１との干渉
を回避される。尚、上記第２アッパアーム１１の前端部
には、図５に示すように、従来から良く知られているも
のと同じく、内筒２５と外筒２６との間にラバー等の弾
性体が配設されてなる弾性ブッシュ２４が取り付けられ
ており、軸部材２８を介して上記ナックルアーム１９の
上端側に連結されるようになっている。

【００１８】以上のように構成されたサスペンション装
置１では、通常通り、路面からの衝撃に対して車体を保
護することは勿論のこと、第１アッパアーム１０が略車
幅方向に延びるようにして配設され、しかも、その第１
アッパアーム１０の内端部がピローボール１３を介して
クロスメンバ７に取付けられ、第１アッパアーム１０の
車幅方向の変位が規制されていることから、前輪２に入
力される横力に対しては、第１アッパアーム１０が十分
に受け止めることができ、操縦安定性の向上を図ること
ができる。

【００１９】また、第２アッパアーム１１が略車体前後
方向に延びるように配設されていることから、この第２
アッパアーム１１により、略車体前後方向から入力され
る外力を十分に受け止めることができ、乗心地が向上す
るとともにブレーキジャダーの防止を図ることができ
る。更に、本実施例においては、第２アッパアーム１１
の高さ位置が第１アッパアーム１０の高さ位置よりも高
く設定されているので、第２アッパアーム１１に対する
前輪２の接地点からのモーメント長が長くなり、前輪２
から車体前後方向に外力が入力された場合でも、第２ア
ッパアーム１１に作用する力は小さくなる。従って、乗
心地の向上およびブレーキジャダー防止の点で、より一
層好ましいものとなる。

【００２０】また、更に、乗心地のより一層の向上等を
考慮した場合、第２アッパアーム１１が弾性ブッシュ１
８に基づいて車体前後方向に比較的大きく動くことが望
ましいが(ブッシュ１８は比較的容易に撓むように設定
されている)、第１アッパアーム１０の内端部がピロー
ボール１３を介してクロスメンバ７に取付けられて、該
第１アッパアーム１０が該ピローボール１３を中心とし
て車体前後方向に容易に揺動し得るようになっているこ
とから、上述の第２アッパアーム１１の動きは阻害され
なくなる。この結果、前述の操縦安定性の向上を特に犠
牲にすることなく、より一層、乗心地の向上とブレーキ
ジャダー防止とを図ることができることになる。

【００２１】また、特に、本実施例においては、略車体
前後方向に延びる上記第２アッパアーム１１の途中部
に、車体内方へ屈曲する所定形状の屈曲部１１aを設け
たので、車輪２が転舵された際には、車輪２はこの屈曲
部１１a内に位置することとなり、第２アッパアーム１
１と車輪２との干渉が確実に回避される。この結果、上
記第２アッパアーム１１を、車輪２との干渉を回避した
上で、その軸線が傾斜することなく略車体前後方向に向
くように配置することができ、操縦安定性の向上と乗心
地向上およびブレーキジャダー防止とを、より一層高い
次元で満足させることができるのである。また、この場
合、上記第２アッパアーム１１に屈曲部１１aが設けら
れているので、車両衝突時、車体前後方向から衝突荷重
が入力された際には、第２アッパアーム１１は、比較的
容易にクラッシュ変形して効果的に衝突エネルギを吸収
することができる。すなわち、衝突荷重の車室側への影
響を軽減し、車両衝突時の安全性の向上を図ることがで
きるのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施例に係る車両の右前輪用サスペ
ンション装置の正面図である。

【図２】 上記サスペンション装置の平面図である。

【図３】 上記サスペンション装置の第１アッパアーム
取付用のピローボールを示す拡大縦断面説明図である。

【図４】 上記サスペンション装置の第２アッパアーム
の平面説明図である。

【図５】 図４のＡ−Ａ方向の断面説明図である。

【符号の説明】

１…サスペンション装置 ２…車輪 ３…ロアアーム ４…アッパアーム １０…第１アッパアーム １１…第２アッパアーム １１a…屈曲部 １９…ナックルアーム

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ２本のリンク部材で構成されたアッパア
   ームを有する車両のサスペンション装置において、 上記アッパアームが、車輪のリム上端よりも下方に配置
   されて略車幅方向に延びる第１アッパアームと、該第１
   アッパアームよりも上方に配置されて略車体前後方向に
   延びる第２アッパアームとで構成され、該第２アッパア
   ームの途中部には、車体内方に屈曲する所定形状の屈曲
   部が設けられていることを特徴とする車両のサスペンシ
   ョン装置。